OH-VIF

Päätyykö finaalissa iskevän puuskan vuoksi tekemään ylösvedon vai jatkamaan laskuun on epäilemättä haastava päätös, jonka joutuu kaivamaan sekunnin murto-osassa suoraan selkärangasta. Ja päätyykö video laskusta jonkin jatkopuuskan vuoksi tutkijalautakunnalle vai someen juhlituksi esimerkiksi lentäjän taidoista Finnairin osakkaidenkin iloksi, osakekurssi on ainakin ampaissut nousuun.  En nyt tiedä, ehkä itse olisin tuossa heilahduksen kohdalla pukenut koneen TOGAan ja yrittänyt uudestaan, mutta en olekaan ammattilentäjä. Loppuveto oli ainakin hieno tässä, vaikka varmaan matkustamossakin saattoi likehdinnän sitä ennen huomata. Vaikka toisaalta, onko tuo edes mitenkään poikkeuksellinen lasku Funchalissa..?  

787:aa lämmitetään sähköisesti siivistä, siinäkin vain moottoreista ulospäin neljän etureunasolakon alueella (ei siis siivenkärkiin saakka). Toisaalta oikeiden liikennekoneiden ja näiden ritsojen välillä on sellainen ero, että harvassa liikennekoneessa lämmitystä on esimerkiksi koko siiven alueella ja aikalailla yleistä on, ettei pyrstöä lämmitetä lainkaan. Syitä on kaksi: jäätävät olosuhteet ovat tilapäinen ongelma, ei pysyvä ongelma. Ne on yleensä mahdollista läpäistä melko nopeasti paineistetun liikenneluokan koneen suorituskyvyllä. Toinen syy on se, että koneiden suuruusluokasta johtuen profiilit esimerkiksi korkeus- ja sivuvakaajassa ovat niin paksuja, ettei läpäisyn aikana kertyvä jää aiheuta ongelmia. Potkurikoneissa sähköä on käytetty varsin kauan potkurien lämmittämiseen, mutta ei nyt muuten sen laajemmin kuin muissakaan koneissa. "Kaikissa koneissa" sähköllä lämmitetään mm. air datan anturit ja tuulilasit.

Olisiko tämä sopiva hetki ottaa yksi "sivuaskel". Vuosi-pari sitten oli puhetta siitä, että laskeuduttaessa kovalla vastatulella pitää olla nopeuslisää. Selitin perusteen ehkä liian ylimalkaisesti, koska asiaa on kysytty minulta aika-ajoin tavatessani pilottiystäviäni. Paikkaan nyt puutteen. Lentorata loivennuksen alusta istumiseen on tarkoitus olla sivuprofiililtaan aina samanlainen, painosta ja tuulesta riippumatta. Tarkistuspisteet ovat 50 jalan kynnyskorkeus ja 300 metrin istumispiste.  Koneella on inertiaa, jatkuvuutta, massan hitautta tai miksi sitä nyt halutaankin kutsua, ja sen aikaansaa koneen liike-energia. Liike-energian kaava on massa kertaa nopeus toiseen potenssiin jaettuna kahdella (eli puoli m x v toiseen). Tarkastelussa on oleellista se, että käytetäänkö loivennuksen aikana nopeutena ilmanopeutta vai maanopeutta, ja sillä on suora vaikutus laskun tekemiseen. Kyse on myös siitä, miksi fysiikan näkökulmasta nopeutena kovalla vastatuulella liike-energian määrää laskettaessa on käytettävä maanopeutta.  Asian ydin on siinä, että liike-energian määrä on aina sidottu koordinaatistoon. Kun liike-energian määrää (ja sitä kautta inertiaa) laskettaessa nopeutena käytetään maanopeutta, silloin koordinaatisto pysyy paikallaan ja loivennuksen aikainen lentoprofiili on liike-energian (ja sitä kautta inertian) suhteen sen mukainen mitä sen hetkinen koneen maanopeus energian laskennassa edellyttää. Jos taas liike-energian (ja sitä kautta inertian) määrittelyssä käytetään ilmanopeutta, silloin referenssinä käytettävä koordinaatisto kulkee tuulen mukana lähestyvää lentokonetta vastaan. Kun koneen lentoprofiili piirretään tähän tuulen mukana konetta vastaan liikkuvaan koordinaatistoon, ei lentoprofiililla ole eroa samalla ilmanopeudella tyynellä tehtyyn, paikallaan pysyvään koordinaatistoon piirrettyyn lentoprofiiliin verrattuna.  Johtopäätöstä pohdittaessa lähtökohta on 50 jalan kynnyskorkeus ja 300 metrin istumispiste. Lentoprofiilin näkökulmasta nämä kaksi asiaa edellyttävät paikallaan pysyvää koordinaatistoa. Mikä vastaavasti edellyttää liike-energian määrää ja sitä kautta inertiaa laskettaessa nopeutena käytettävän maanopeutta. Kyllähän useimmissa lentokoneissa on maanopeusnäyttö, mutta pilotti lähtökohtaisesti tekee loivennusta ilmanopeusmittaria referenssinä käyttäen. Siksi lentokonevalmistajat ovat laskeneet tietyn nopeuslisän tietyille vastatuulikomponenteille, että koneen liike-energian määrä pysyisi suunnilleen samana tuulesta riippumatta ja laskun tekeminen tuntuisi aina samanlaiselta. Toivottavasti tästä lisäselityksestä on apua tiedonnälkäisille. Seppo             

Minä kun olen luullut että se sähkön riittävyys on se päällimmäinen ongelma näissä projekteissa.  -M-

Inibuilds A350-tuotesivu on avattu https://inibuilds.com/products/inibuilds-a350-airliner-msfs-2024