Kuvia Hangosta (EFHN)

Kuvia Hangon lentokentän historiasta nykyhetkeen. Jaettu albumi.

  • 852 kuvaa
  • 129 kommenttia

852 kuvaa

    • 0
    • 1850
    • 0
    • 2039
    • 1
    • 1746
    • 3
    • 1922
    • 3
    • 2711
    • 3
    • 2092
    • 2
    • 1866
    • 1
    • 2441
    • 0
    • 1780
    • 0
    • 1958
    • 0
    • 2136
    • 0
    • 2779
    • 0
    • 2484
    • 0
    • 2119
    • 0
    • 2039
    • 3
    • 2603
    • 0
    • 1869
    • 0
    • 1722
    • 0
    • 1820
    • 0
    • 2041
    • 0
    • 2296
    • 0
    • 1592
    • 1
    • 1870
    • 0
    • 1954
    • 0
    • 2016
    • 0
    • 3457
    • 1
    • 2015
    • 0
    • 2943
    • 0
    • 2745
    • 0
    • 1604
    • 0
    • 1658
    • 0
    • 1718
    • 0
    • 1702
    • 0
    • 2114
    • 0
    • 1784
    • 0
    • 1779
    • 0
    • 1808
    • 0
    • 1639
    • 0
    • 2285
    • 0
    • 1406
    • 0
    • 1381
    • 0
    • 1511
    • 0
    • 1676
    • 2
    • 1641
    • 0
    • 1826
    • 0
    • 1768
    • 0
    • 1497
    • 0
    • 1589
    • 0
    • 1667
    • 0
    • 1482

  • Viestit

    • Juhani Pelli
      MSFS 2024 Ongelmaa

      Lähettänyt Juhani Pelli · Kirjoitettu

      Sitte seuraavaan ongelmaan. Mulla on voimassa olevat lisenssit ja tilaukset Navigraph karttoihin kuten myös  pms50 profess. Jostain syystä en onnistu saamaan näkyville GTN750:ssä karttoja..muutoin se toimii kyllä. Olen tehny niin kuin Gtn vaatii ja näpsiny kuvia ruutuun ilmestyvästä Qr-koodista ja masiina ilmoittaa, että tili on tunnistettu jne. ..mutta ei mitään tapahdu. Onko tää nyt jotain semosta, että pitäis ostaa MSFS2024 oma lisenssi..jos näin on, niin en kyllä osta
    • Esa Muikku
      Marskin hautajaiset ja kahdeksan Messerschmittiä?

      Lähettänyt Esa Muikku · Kirjoitettu

      Annetaanpas vähän virtaa tälle vanhalle ketjulle oheisen taulukon muodossa, vaikka kyse ei suoranaisesti olekaan Marskin hautajaislennosta vaan MT-koneiden tilanteesta ylipäätänsä, jota tässä ketjussa on sivuttu. Oheinen kuva esittää rykmenttien tarkastuksen tulosta ja nimenomaan MT-kaluston käytettävyyttä 1.6.1952 (ja lyijykynämerkinnöillä lisättynä pvm:llä 1.8.1952). 
    • Tumi Hämäläinen
      Arvaa paikka

      Lähettänyt Tumi Hämäläinen · Kirjoitettu

      No kyllä! Harmittaa ihan, että näinkin hieno museo on joutunut rahapulassa luovuttamaan. Minna-Liisa jatkaa. Ja siis, kyseessä Musiikkimuseo Fame Helsingissä Mall Of Triplassa Pasilassa.
    • Tatu Koiranen
      Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

      Lähettänyt Tatu Koiranen · Kirjoitettu

      Koska kuitenkin on niin, että nopeuslisää ei tyypillisesti laiteta kuin puolet vastatuulikomponentista ja sitäkin korkeintaan johonkin tiettyyn rajaan asti, ei tähän ideaalitilanteeseen kuitenkaan nopeuslisällä päästä. Nopeuslisän osalta ehkä suurempi turvallisuusvaikutus on sillä, että jos se vastatuuli nyt tilapäisesti heikkeneekin (antipuuska, just keksin..), kone ei putoa sellaiselle ilmanopeudelle, joka on reilusti "normaalin" lähestymisnopeuden alapuolella ja joka aiheuttaisi epänormaalin suuren kohtauskulman. Mukautumista tarvitaan ohjaamossakin, koska takatuulella laskeuduttaessa ei voida ottaa negatiivista nopeuslisää ja välillä se liukupolku, jota kynnykselle asti kutakuinnkin seurataan, on lähempänä 2,5 astetta kuin kolmea astetta, välillä se on 3,5 astetta. Kiitotietkään eivät ole tasaisia, vaan välillä laskeudutaan ylämäkeen ja välillä alamäkeen - ja taas joutuu lentäjä hienosäätämään että kosketus tulee oikeaan kohtaan oikealla pystynopeudella. Lisäksi tulee huomioida se, että jos nopeuslisää on, koneen nokka on sen aiheuttaman pienemmän kohtauskulman takia normaalia tilannetta aavistuksen verran alempana - taas hieman erilainen tilanne. Itse en pidä kriittisen tärkeänä sitä, tuleeko kosketus 50 metriä ennen vai jälkeen 300 metrin merkkien, kyllä se sinne holkkumaan menee ihan sen perusteella, miten pitkään milloinkin tulee pidettyä kaasua päällä. Sekin tulee huomioida, jos mitään nopeuslisää ei ole vastatuuleen laskeuduttaessa, lähestymiskulma suhteessa ilmamassaan on loivempi, jolloin moottoreissa on suurempi teho ja koneella pienempi vajoamisnopeus, jolloin kun se stabiili lähestyminen jatkuu kynnyksen jälkeen edelleen sillä pienemmällä vajoamisnopeudella (varsinkin kapearunkokoneilla, joilla harvemmin otetaan teho tyhjäkäynnille vielä kynnyksellä). Yllä mainitussa Teneriffan laskussa, jossa autokaasu oli päällä 5 jalkaan saakka, vastatuulikomponentti oli jotain 17 solmun luokkaa ja nopeuslisää oli bussin "ground speed minin" automaation päälle 3 solmua manuaalisesti (gs mini ei tosin tuolla vastatuulella anna kuin käytännössä sen 5 solmua Vref:n päälle, joka tulisi muutenkin jo nollatuulella). Kosketus oli nätti ja tuli oikeaan paikkaan, mutta nimenomaan kaasun käytön takia, ei nopeuslisän takia. Toki nopeuslisä täydentää asiaa ja siinä mielessä helpottaa, en minä Sepon kanssa suinkaan päinvastaista mieltä asiasta ole.
    • Tatu Koiranen
      Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

      Lähettänyt Tatu Koiranen · Kirjoitettu

      Ensiksi tähän kommentti: vaikka lähestymisen keskeyttäisikin tuon takia, ei siinä mikään hätä ole sitä keskeyttää. Epästabiilia lähestymistä (jos se on operaattorin määrittelemien rajojen yli) ei saa ehdoin tahdoin jatkaa, mutta ei se ylösvedon aloitusnopeus ole mitenkään tärkeä tuollaisessa tilanteessa, vaan sitä voi ihan rauhassa jatkaa kun analysoi, että menikö nyt jokin kova raja yli, jonka takia ylösveto pitäisi tehdä - tai onko sellaisia seikkoja, joiden vuoksi rajan ylittymisestä huolimatta tilanne vaikuttaa siltä, että tästä jatketaan laskuun. Tietysti on se vaihtoehto, että se päätyy sisäiseen tutkintaan, jos lähestyminen ei ollut stabiili mutta sitä jatkettiin silti tarkoituksella. Videon perusteella ei voi sanoa, oliko se operaattorin stabiilisuuskriteerin sisällä vai ei, lähinnä johtuen siitä, että eri operaattoreilla on erilaisia rajoja ja esimerkiksi hetkelliisiä poikkeamia sallii moni operaattori hieman eri tavalla niin ilmanopeuden kuin vaikkapa kallistuksen määrän suhteen ja niihin voi liittyä myös korkeusrajoja (siis tietyn korkeuden alapuolella kriteeristi muuttuu tiukemmaksi), eikä meillä toisaalta ole kenelläkään esimerkiksi ilmanopeustietoa ja sen vaihtelun määrää tiedossa. Sitten on tietysti olemassa "committed to land" -tilanteet, joissa ei esimerkiksi ole oikein parempaakaan vaihtoehtoa, niitäkin voidaan tutkia ja hutkia, että miten sellaiseen tilanteeseen alunperin päädyttiin. Parempi se on kuitenkin laskeutua epästabiililla lähestymisellä siististi, kuin tehdä muutama oppikirjamainen ylösveto ja sen jälkeen oppikirjamainen pakkolasku polttoaineen loputtua.

  • Tulevat tapahtumat