Etsi sivustolta

Hei, olen tekemässä juttua Yle Uutisiin Helsinki-Vantaan lentokenttäbongareista Bidenin vierailun tiimoilta. Biden saapuu Air Force One -koneella Helsinkiin heinäkuun 13. päivä ja olisikin mahtava jututtaa bongareita, jotka ovat aikeissa mennä kuvaamaan konetta paikan päälle. Laittakaahan siis yhteystietoja alle tai numeroon 0444211155, jos haluaisitte antaa haastattelun aiheesta. Paljon kiitoksia! Ystävällisin terveisin, Eero Lassila/Yle Uutiset

Vaikka ilmailuliikenteessä tapahtuva viestintä on vain ani harvoin sattumankauppaa, niin siltikin valitettavan monen lento-onnettomuuden ja vaaratilanteen osasyyksi on paljastunut epätarkka kommunikointi. Esimerkkeinä vaikkapa jumbojen törmäys Teneriffalla 1977 ja Milanon Linatessa 2001 tapahtunut SAS:n onnettomuus. Turmille yhteistä oli paitsi törmäys kiitotiellä sakeassa sumussa niin myös radiokommunikoinnin ontuminen. Runsaat kolme vuosikymmentä takaperin, 4. helmikuuta 1990 Finnairin MD-87 laskeutui hernerokkasumussa Helsinki-Vantaan kiitotiellä 22 seisoneen huoltoauton katolle. Katastrofi oli tarjolla, mutta onnella ja taidolla suurtuholta vältyttiin. Tässäkin tapauksessa sumuisella säällä ja epätarkalla viestinnällä oli tapahtumaketjun synnyssä merkittävä rooli. Tapauksen johdosta ja arvatenkin myös tutkinnan suositusten perustella mitä ilmeisimmin monia lentokentän maaliikenteen käytänteitä uudistettiin. Merkittävin uudistus oli kattavan maaliikennetutkan käyttöönotto Helsinki-Vantaalla vuonna 1994 (HS:n tieto). Vääntö tutkasta oli kovaa, sillä Ilmailuhallituksen niukoista määrärahoista ei ollut riittää varoja tutkajärjestelmään, jonka hinnaksi lopulta muodostui 7 miljoonaa markkaa. Oheisella muutaman minuutin mittaisella simulaattori-videolla on pääpiirteittäin kuvattu tapahtumien kulku. Turmasta ei löydy digitaalista koostetta tutkintaselostuksesta, joten videokerronta perustuu uutisartikkeleihin sekä niitä epävirallisempiin tietolähteisiin. Jopa koneen matkustajamäärän suhteen on eri lähteissä toisistaan poikkeavia lukuja, joten videolla sanottuun 81:een on syytä suhtautua pienellä varauksella. Helsingin Sanomien eräässä aikalaisartikkelissa matkustajamääräksi on kerrottu 45. P.S. Aavistuksen minua askarruttaa postata näitä simulaattorilla tekemiäni turmamallinnuksia tälle palstalle. Tosin olisi mahdotonta mallintaa turmia liikkuvana kuvana muutoin kuin simuloimalla. Haalimani faktatiedot tapahtumista pyrin mallintamaan mahdollisimman totuudenmukaisina, joten kaiketi voidaan tälläkin tavalla esitetty materiaali katsoa yleisilmailukeskusteluun sopivaksi? Aiemmin niin vilkas ja hyvin hoidettu simulaattoriosio näyttää tällä erää jokseenkin alas ajettulta, joten sillä puolella ei oikein tuntuisi olevan tämän tyyppisille turmamallinnuksille keskustelua virittävää pintaa.

Finnairin lento AY014 Tallinnasta Helsinkiin koki dramaattisia hetkiä ennen laskua, kun ohjaamossa alkoi olla savun merkkejä; https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/178353f2-afa3-49b8-a360-ea7ac68ec0d9

Helsinki-Vantaan kapasiteetti loppui kesken - ruuhkaa myös yöllä Helsinki-Vantaan lentoasema kärsii pahoista ongelmista kapasiteetin kanssa ja rajoittaa olennaisesti VFR-liikennettä notamin mukaisesti ainakin maaliskuun loppupuolelle asti (oletan notamin päättymispäivän liittyvän kesäaikaan siirtymiseen). Esimerkiksi yöaikaan klo 00:30-06:00 paikallista aikaa välillä lentoasema on täysin kykenemätön käsittelemään yhtäkään VFR-lentoa. Myös VFR-lennoilla käytettävien ilma-alusten pysäköinti on ongelmallista, koska sitä rajoitetaan, mutta samaa konetta IFR-toimintaan käyttäessä rajoitusta ei ole. Finavia estää myös VFR-koneen säilyttämisen omassa tai yhteistyökumppanin hallissa pidempiaikaisesti, kieltäytymällä SLOT-pyynnön välittämisestä slotkoordinaattorille, jos kone ei ole poistumassa Finavian määrittelemän aikataulun mukaisesti kentältä. Varsinaisten SLOTtien myöntämiseen Finavia ei suoraa voi vaikuttaa, koska toimintaa hoitaa Airport Coordination Finland ry -niminen aatteellinen yhdistys, eikä Finavian määrittelemä rajoitus ole SLOT-asetuksen mukainen. Melusyistä Finavia ei voi omatoimisesti ryhtyä lentotoimintamuotojen rajoittamiseen (ilmailulaki 12 luku), joten siitä tuskin on tapauksessa kyse yöaikojen osaltakaan. Kaiken kaikkiaan tapaus tuokin mieleen muutamaa vuotta vanhemman tilanteen, jossa Finavia yritti rajoittaa yöaikaan operoitavia rahtilentoja. Asiasta silloin päättänyt Trafi kuitenkin totesi ratkaisussaan, ettei lentokoneesta aiheutuva melu riipu siitä, käytetäänkö lentokonetta ihmisten vai rahdin kuljettamiseen (TRAFI/8440/05.00.11.01/2012). Mielenkiinnolla jäädäänkin odottamaan sitä, millä tavoin Finavia perustelee VFR-säännöillä saapuneen liikenteen erilaisen kohtelun pysäköinnin suhteen ja miten toimitaan sellaisten lentojen kohdalla, jossa esimerkiksi saapuminen suoritetaan IFR-lentona, mutta lähtö VFR-lentona? Liikenne- ja viestintävirasto Traficomiin on oltu asiasta yhteydessä Finavian rajoittaessa toimintaa perusteettomasti julkisella lentoasemalla. VFR-lentojen rajoittaminen perusteettomasti voi olla laitonta myös määräävän markkina-aseman väärinkäyttönä (kilpailulaki 2:7 §). Yleisesti ottaen huolestuttaa se, onko ANS Finlandin toiminta lainkaan tilanteen tasalla, jos yöaikaan reilun 5 tunnin jaksossa ei tosiaan voida käsitellä yhden ainutta VFR-ilma-alusta, tämän vaarantamatta liikenteen sujuvuutta tai kapasiteetin riittävyyttä, koska aivan niin ruuhkaiselta kenttä ei yleisesti ottaen yöllä vaikuta. Korvamerkitsemättömiä, sekä IFR- että VFR-toimintaan käytettävisä slotteja näyttääkin tietojärjestelmän mukaan olevan reilusti saatavilla. Helsinki-Vantaa (HEL). Kellonajat UTC. Varatut slotit / tarjolla oleva kokonaismäärä: Eipä näytä erityisen ruuhkaiselta. Mikähän lienee todellinen syy tässä taustalla...

IL-96 tekee näköjään jonkinmoista lenkkiä suomen yllä Helsingin kautta kulkien: https://www.flightradar24.com/L9071/e0eb7bc

http://www.is.fi/kotimaa/art-2000005277425.html http://www.iltalehti.fi/kotimaa/201707032200242628_u0.shtml