Etsi sivustolta

Tervehdys! Pimeän ja ensimmäisten lumikelien saavuttua on taas mielessä haaveilla suunnitella moottorilentoharrastuksen laajennusmahdollisuuksia mittarilentokelpuutukseen. Tietysti sää aiheuttaa paljon rajoituksia, varsinkin kun harvemmin "hinnat alkaen" kerho/vuokra IFR-koneita löytyy FIKI-kelpoisena, mutta käsitelläänpä tässä nyt vain skenaariot minimien kannalta. Toki sää-, kalusto ja oma kompetenssi vaikuttaa aikanaan todelliseen tilanteeseen. Haluaisin ymmärtää minkälaisia toimintamahdollisuuksia IFR laajentaa verrattuna VFR/VMC -lentämiseen. Tässä erilaisia skenaarioita, joissa kohdekenttänä Piikajärvi (EFPI), Pori (EFPO) ja Jyväskylä (EFJY). Nämä kaksi "kotikenttää" tyypillisesti ovat vaihtelevasti auki lennonjohtomielessä. Case 1: JY->PO: IMC vallitessa lähtö- ja määräkentällä, mutta tornin on auki. Tämä lienee selkein se tapaus, eli lennon voi suunnitella ja suorittaa 200 ft ratkaisukorkeuteen asti, jollain tietyllä minimi RVR:llä? Case 2: JY->PO: IMC vallitsee lähtö- tai määräkentällä, sekä kummatkin tornit suljettu (ilmatilaluokka G). Oletetaan, että maalaitteet (ILS) toimii ja valittua lähestymistä voisi teknisesti käyttää. Voinko lähteä kiitotieltä ja saapua kiitotielle tästä huolimatta IFR-lentona, ja sääminimien ollen vaikka se >OVC002? Täytyykö olla jokin "VMC-osuus" jos torni on kiinni? Pitääkö etsiä saapuessa jokin piste esim MSA-korkeudella, josta pitää löytää visuaalinäkyvyys. Yritän tällä casella ymmärtää sitä, että mitä hyötyjä on mittarikentästä sen ollessa ilmatilaluokkaa G. Case 3: JY->PI: Piikajärven kentällä "selvästi erossa pilvessä"-sää, saavutaan mittarilentona ja matkalla ollaan tuhdisti pilvessä (IMC). Miten, ja mihin pisteeseen pitää päättää IFR-osuus ja löytää riittävä näkyvyys/pilvikorkeus, jotta voin jatkaa Piikajärvelle. Voiko lennon esim suunnitella johonkin Porin IFR-pisteeseen, josta pitää pystyä jatkamaan Piikajärvelle VMC:stä (VFR-lentona), ja mihin korkeuteen?