Etsi sivustolta

Lensin perheen kanssa Atlantasta Huntsvilleen, oli reilu tunnin lentomatka. Mentiin vierailee NASA:n avaruuskeskuksessa ja katsomassa Yhdysvaltojen avaruusohjelman syntysijoja. Toivottavasti pidätte videosta ja tekstitykset jälleen suomeksi tai vähintään "rallisuomeksi".

Kävimme RV-4:lla viikonloppureissun Lofooteilla. Kirjoitin retkestä tarinan ja se löytyy täältä. http://portalfour.net/OH-XKD/Trips/LofotenNorway/index_fi.html Mukavia lukuhetkiä, Tero

Jatketaanko sillä kauan kaivatulla itäraudalla? Edellisiä tarinoita: Itävalta - Bad Ischl Itävalta - Hangar-7 Slovakia - Slavnica -Dubnica Slovakia - Liptov Slovakia -Nitra-Janikovce Slovakia - Kosice Nyt edetään Slovakian lounaisosiin, jossa on maan viidenneksi suurin kaupunki Nitra. Kaupungissa on hallitsevalla paikalla kukkulalla vanha linnoitus, ja linnoituksen suojissa katollinen kirkko, jossa on monen moista kirkonmiestä käynyt ohjaamassa kansalaisia kaidalle tielle. Mutta me syntiset jatkoimme siitä kaupungin laidalla sijaitsevalle pienelle lentokentälle, Nitra-Janikovce (LZNI). Kentällä on 1080 m pitkä nurmipäällysteinen kiitotie. Paikalla häärii paikallinen lentokerho http://www.aeroslovakia.sk Täällä on järjestetty esimerkiksi vuoden 2011 purjelennon euroopanmestaruuskilpailut sekä vuosittain pienempiä kilpailuja kuten Pribina Cup, mutta vuoden 2020 kisat ovat nyt siirtyneet kahdesti ja seuraava tavoite on vuodessa 2022. Edellä mainittu lentokerho on pelastanut ympäri maata heitteille jätettyjä vanhoja sotilaskoneita entistettäväksi yhdessä maan sotahistoriallisen instituutin kanssa. Niinpä lentoaseman seinustalla on mainio kokoelma Tsekkoslovakiassa ja sittemmin Slovakiassa käytössä olleita sotilasilma-aluksia. Mil Mi-24D Hind D, 4011, c/n M4011 Hind-D oli Mi-24 -perheen ensimmäinen varsinainen taisteluhelikopterimalli, jossa ohjaaja ja asejärjestelmien käyttäjä oli sijoitettu istumaan porrastetusti peräkkäin niin että kummallakin oli esteetön näkymä eteenpäin. Lentoteknikolla on vielä oma paikkansa ohjaamon takana. Tsekkoslovakian armeija jaettiin maiden erkaantuessa Tsekiksi ja Slovakiaksi suurinpiirtein jaottelulla 2:1 joitain poikkeuksia lukuunottamatta. MiG-29:t jaettiin tasan maiden kesken. Slovakian osuudeksi Mi-24D helikoptereista jäi parisenkymmentä kappaletta. Tämä yksilö on valmistettu 1978 ja oli käytössä vuoden 1995 paikkeille. Viimeisinä vuosinaan tämä yksilö lensi tiikerikuosissa useissa eurooppalaisissa lentonäytöksissä. Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot, 3652, c/n 613652 Mig-15bis oli aikansa eturivin hävittäjä, mutta ne muunnettiin Tsekkoslovakiassa myöhemmin hävittäjäpommittajiksi, kun uudemmat konetyypit ottivat hävittäjäroolin. Koneita tuotettiin lisenssillä Tsekkoslovakiassa vuodesta 1952 lähtien, kaikkiaan 1126 kappaletta. Tämä kone on valmistettu 1956 ja sen palvelusaika päättyi vuonna 1971. PZL-Mielec Lim-6R Fresco, 404, c/n 1J-0404 Lim-6 on Puolalainen lisenssiversio MiG-17:stä ja R-variantti oli suunnattu tiedusteluun. Tämä Puolassa palvellut koneyksilö on valmistettu vuonna 1961. Tsekkoslovakiassa oli käytössä MiG-17PF -jokasään versiota, joissa oli tutkavarustus. Mikoyan-Gurevich MiG-19PM Farmer-E, 1048, c/n 651048 Tsekkoslovakiassa MiG-19S -tyyppiä valmistettiin vuodesta 1957 lähtien kaikkiaan 182 kappaletta. Sensijaan P ja PM versiot tuotiin Neuvostoliitosta. Tämä koneyksilö on valmistettu vuoden 1960 lopulla ja oli palveluksessa vuoteen 1972 saakka. Käyttöaika jäi kaluston kehittyessä varsin lyhyeksi. Tyyppi oli tyrkyllä myös Suomelle 60-luvun alussa, ja muuan Lauri Pekuri kävi sellaisen koelentämässä Neuvostoliitossa, mutta ei puoltanut hankintaa ohjusaseistuksen puuttumisen vuoksi - vaikka siihen sellaisenkin sai. Sitä vain ei hänelle Neuvostoliitossa paljastettu. Ehkäpä hyvä niin, koska hieman myöhemmin saimme vielä sähäkämpiä Mig-21F-13 koneita. Mikoyan-Gurevich Mig-21MA Fishbed-J,1112, c/n 961112 Tämä yksilö on valmistettu Neuvostoliiton Gorkissa vuonna 1969 MA -vientiversiona ja modifioitiin myöhemmin MiG-21MF vakioon, jossa se sai muun muassa R13 moottorin. Siirtyi maiden jaossa Slovakialle ja päätti palveluksensa vuonna 1994. Aero L-29 Delfin, 3228, c/n 993228 Tsekkoslovakialaisen Aero Vodochody -tehtaan harjoitushävittäjä Aero L-29 Delfín osoittautui menestyksekkääksi - harjoituskoneena, mutta myös taisteluihin sitä käytettiin Lähi-Idässä ja Afrikassa. Valmistusmäärä oli hurjat 3600 kpl. Kone voitti Varsovan liiton harjoitushävittäjien vertailun ja tuli sitä kautta valituksia koko itäblokin yhteiseksi harjoituskonemalliksi - ohi venäläisen Jak-30:n ja puolalaisen TS-11. Itsepäiset puolalaiset tuloksesta huolimatta ottivat maassaan käyttöön oman maansa tuotteen. Aero L-39ZA Albatros, 1701, c/n 031701 L-39 Albatros on L-29:n viitoittamalla tiellä puhtaalta pöydältä tehty seuraajamalli Noin 2800 kpl valmistettu eri versioina. Slovakian ilmavoimillla oli oma sotilastaitolentoryhmä Biele Albatrosy vuosina 1991-2004. Tämä yksilö on valmistettu 1980 ja lensi aina vuoteen 2012 saakka. PZL-Swidnik Mi-2 Hoplite, OM-PIS, c/n 529312065 Mi-2 on siitä mielenkiintoinen helikopterimalli venäläiseksi, että sen sarjatuotanto ulkoistettiin kokonaisuudessaan Puolaan PZL-Swidnikin tehtaalle. Puolassa tehtiin kopterista myös lukuisia variaatioita, ambulansseista tiedusteluvariantteihin ja erilaisiin rahtiversioihin ja maatalouteen. Mi-2:n eri variaatioita valmistettiin yhteensä noin 7200 kpl. Sukhoi Su-7BM Fitter-A, 5021, c/n 5021 Su-7B-sarja on hävittäjä-pommittaja 60-luvulta, Tsekkoslovakialle näitä tuli vuodesta 1963 alkaen. Tsekkoslovakialla oli kaikkiaan 64 konetta, joista 30 kappaletta poistui vahvuudesta onnettomuuksien kautta vuoteen 1990 mennessä. Tämä koneyksilö vaurioitui ammmuntaharjoituksessa vuonna 1982 "vedettynä", kun ohjaaja veti sen melkein maahan saakka. Vaurioiden vuoksi kone poistettin käytöstä. Jos oikein ymmärsin slovakiankielisestä lähdetekstistä, niin runko oli oikeastaan enää yhden pultin varassa, ettei se olisi katkennut kokonaan! Sukhoi Su-22M4 Fitter-K, 3312/E, c/n 33812 Su-17/22 sarjan viimeistä mallia jäi Slovakialle parisenkymmentä kappaletta. Tämä kone on valmistettu 1987 Neuvostoliitossa. Jäljellä olleet Su-22, Su-25 ja Mig-21 koneet poistettiin käytöstä Slovakiassa vuonna 2002. Eikä Slovakiassa ole yhtään lentokenttää ilman, että siellä on vähintään yksi maataloustraktori: Zlin Z-37A Cmelák, OM-DJU, c/n 18-05 Tsekkoslovakialaisvalmisteinen maatalouskone, jota valmistettiin yli 700 kappaletta vuosien 1965-1987 välillä. Nokalla Avia M462RF 9-sylinterinen tähtimoottori, joka on lisenssituote venäläisestä Ivchenko AI-14 Kivat pienet ilmailukerhon ilmavoimat Palataan jälleen näihin ihmeisiin tuonnempana

Lähiaika pääsi hieman venähtämään. Syytettäköön siitä kvartaalitaloutta. No itärautaa tietty, mutta pienenä annoksena tällä kertaa. Isommat annokset itäisiä tuotteita saattavat aiheuttaa tottumattomille oireita. Viime vuoden kesä (2020) tarjosi rohkeille seikkailijoille mainioita kokemuksia keskisessä Euroopassa, ilman suuria turistimassoja. Eikä koronatestejä silloin vielä rajoilla kysytty - vain lähtömaa kiinnosti. Suomen punakantisella lähestulkoon kaikki oli tarjolla. Slovakia valikoitui maassa tuolloin vallinneen erittäin hyvän tilanteen johdosta. Vastaan tuli muun muassa seuraavaa: Tatran länsiosien eteläpuolella Liptovská Mara -tekojärven rannalla on runsaasti lomailuun suunnattuja palveluita. Suuren Tatralandia -vesipuiston tuntumassa on Peppi Pitkätossumainen väärinpäintalo, Dom hore nohami joka viihdyttänee lähinnä perheen pienimpiä. Ilmailusta kiinnostuneen matkailijan jalka siirtyy tässä kohtaa pois kaasulta, sillä katseen vangitsee ensimmäisenä korkealle nostettu värikäs Robinson R44 Raven tunnuksella OM-DCN. Kopteri on kuitenkin vain mockup, oikea vastine samalla tunnuksella lienee jossain toisaalla Slovakiassa. OM-MIO, c/n 527735072, Mi-2R, tarkemmin puolalaisvalmisteinen PZL-Swidnik Mi-2RL Hoplite, joka on riisuttu turhista roippeistaan ja maalattu näkyvästi mainostamaan helikopterilentoja OM-TFA on PZL-Swidnik Kania, Mil Mi-2 -mallista edelleen puolalaisen WSK PZL-Świdnik -tehtaan kehittämä versio Allison 250-C20B -akseliturbiinimoottoreilla, sekä komposiittisilla roottorinlavoilla ja länsi-avioniikalla. Myös tälle mallille itäblokin murtuminen oli kuolinisku, valmistusmääräksi jäi alle 20 kappaletta. Jos tuo PZL-Swidnik Kania oli harvinainen, niin on se tämäkin: OK-WZA Let L-610, c/n 910101 L-610 oli Tsekkoslovakialaisen LET Kunovice - tehtaan yritys tuoda markkinoille varsin hyvin menestyneelle LET L-410 potkuriturbiinikoneelle hieman isompi 40-paikkainen sisarmalli, jolla olisi itäblokissa lähdetty korvaamaan muun muassa Antonov An-24 koneita. Prototyyppi lensi vuoden 1988 lopulla, ja vain vuosi siitä alkoi Berliinin muuri murtua. Huonoon saumaan valmistuneelle koneaihiolle yritettiin löytää markkinoita länsimaistamalla sitä mm moottoreiden ja avioniikan osalta. Operatiiviseen käyttöön konetta ei kuitenkaan koskaa hyväksytty, edes Tsekkien ilmavoimille. Koneita valmistettiin vain joitakin kappaleita. Vuoden 2019 MAKS-ilmailumessuilla Moskovassa kuitenkin kuului kummia. Venäläinen UWCA (Ural Works of Civil Aviation) julkaisi lehdistötiedotteen sopimuksesta jolla yhtiö toimittaisi jakutialaiselle Polar Airlines -yhtiölle kaikkiaan 10 kpl L-610 koneita vuosien 2023 ja 2025 välillä. Ehkä ei kannata kuitenkaan jäädä pidättelemään hengitystä koneita odotellessa. Tämä oli tällä kertaa tälläinen lyhyt. Yritän parantaa tapani ja palata Slovakian maisemiin vielä muutamalla uudella esityksellä. Linkit muihin Itävalta-Slovakia -sarjan juttuihin Itävalta - Bad Ischl Itävalta - Hangar-7 Slovakia - Slavnica -Dubnica Slovakia -Nitra-Janikovce Slovakia - Martin

Jokaisen travellerin pakollisiin suoritteisiin kuuluu varmasti Trans-Siperian juna, jonka kävin soveltuvin osin ajamassa aina Vladivostokiin asti. Kun kerran Venäjälle lähdetään, niin samalla avautui oiva mahdollisuus päästä tyypittämään lisää itärautaa, vielä kun se mahdollista on! Kokonaisuudessaan aikaa reissuun kului hieman yli kolme viikkoa pysähdellen ja samalla lomaillen mielenkiintoisimmissa paikoissa. Kuvia ja legejä on sen verran paljon, että julkaisen kuvat kuudessa osassa sitä mukaa kuin aikaa ja innostusta minulta löytyy. Kyytipeleiksi valikoituivat seuraavat ilma-alukset: LED-KMW: Kostroma Air Enterprise Antonov An-26B-100 VGD-VKO: Vologda Aviation Enterprise Jakovlev Jak-40K DME-IJK: Izhavia Jakovlev Jak-42D OVB-IKT: Angara Airlines Antonov An-148-100E VVO-SVO: Rossiya Airlines Boeing 777-300 SKX-SVO-HEL: Aeroflot Russian Airlines Suhoi Superjet 100-95B Ensimmäiseksi An-26:n metsästykseen siis! Sen pikkuveli An-24 tuli koeajettua jo vuonna 2016 Pskovavian kyydissä välillä LED-KVK-LED, minkä vuoksi sitä kohtaan ei enää suurempia intohimoja ollut. Foorumin haulla varmaan vielä löytää kuvakertomuksenkin. Tässä pieni takauma siitä reissusta! Tämänkertainen matkamme alkaa Pietarista, jonne Lux Express meidät kyyditsi Helsingistä 536 ruplan, eli noin 7,50 € hintaan. Voin suositella tätä virolaista bussiyhtiötä!Neva-jokea valmisteltiin koulunsa päättävien kunniaksi järjestettävää Punaiset purjeet -festivaalia varten. Kaupungin sillat avataan öisin, jotta suuremmatkin alukset pääsevät kulkemaan Suomenlahden ja Laatokan väliä esteettä. Ilmainen vinkki: kannattaa baarista majoitukseen tullessa huomioida tämä, tai varautua huomattaviin lisäkilometreihin. Sitten alkoi tapahtua! Su-24 pari harjoittelemassa ilmeisesti kaupungissa 28.7. järjestettävää laivastonpäivän paraatia varten. Kaikenkirjavaa kalustoa ja ilmainen lentonäytös siis tiedossa kiinnostuneille! Näitä seurasi MiG-29 pari. Muutaman päivän kaupunkiin tutustumisen jälkeen etenimme metro-bussi yhdistelmällä kohti Pulkovoa. Kaikki matkustajaliikenne operoidaan nykyisin keskellä näkyvästä Pulkovo-1:stä. Oikeassa yläkulmassa sijaitseva Pulkovo-2, jota mm. Finnair pitkään käytti, sulkeutui matkustajaliikenteeltä vuonna 2014 Pulkovo-1:n uuden matkustajaterminaalin myötä. Oikea lähtöselvitystiski löytyi valoisassa ja modernissa terminaalissa helposti. Tiedossa siis Kostroma Air Enterprisen lento KB18 yhtiön kotikentälle Kostromaan. Yhdensuuntainen lippu maksoi 60 €. Ikkunapaikkaa pyydettiin ja sellainen myös saatiin. Bussikuljetus koneelle, kuten arvata saattoi. Reitin varrelle jäivät Pobedan 737-800, S7 Airlinesin ERJ-170 ja Rossiyan A320. Taustalla myös Russia State Transport Companyn A319CJ ja Tu-214SR. Ulkostandilla meidät vastaanotti reilu 36-vuotias RA-26133, joka näytti olevan yhä pääosin edellisen omistajansa Yamal Airlinesin väreissä. Enpä muista boardanneeni liikennekoneeseen koskaan oikealta puolelta. Matkustamoon kuljettiin eturahtitilan läpi. An-26 tunnetaan yleisesti paremmin rahtikoneena, mutta tämä yksilö onkin harvinainen An-26B-100 -matkustajaversio. Kone on alkujaan toimitettu vuonna 1983 Aeroflotin Krasnojarskin osastolle An-26B -rahtiversiona. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen koneen on ottanut operoitavakseen KrasAir. Sen seuraava omistaja Yamal Airlines on konvertoinut koneen An-26B-100:ksi vuonna 2003. Kostroma Air Enterprise on aloittanut koneella operoinnin vuonna 2016. Paikka 1A olikin hätäuloskäynnin kohdalla.Totesin pian, ettei tuon pienen, naarmuisen ja kostean ikkunan läpi saa mitään julkaisukelpoista materiaalia aikaiseksi, joten keskitytään koneen sisätiloihin. Kerrottakoon kuitenkin, että lentoonlähtö oli An-26:lle hyvin tyypillinen, eli vauhtia kerättiin matalla erittäin pitkään. Edessäni avautui kaunis kostromalainen kirkkomaisema, jota ilman en varmasti olisi selvinnyt. Tätä tuijoteltiin koko matkan ajan, kun muutakaan viihdettä ei ollut. Käytävän oikealla puolella olevat penkit oli varattu kabiinihenkilökunnan työpisteeksi. Kovasti siinä kirjoiteltiin ja lyötiin venäläiseen tapaan leimoja papereihin.Vasemmassa yläkulmassa on kabiinin sisäpuhelin. Miehistön jäseniä oli ohjaamon puolella neljä ja kabiinissa yksi. Turvavyön merkkivalo pysyi päällä matkalentokorkeuden saavuttamiseen asti. Kerkesin napsaisemaan yhden kuvan koneen oikealta puolelta kabiinin työpisteestä käsin. Elämää nähneitä olivat nämä tavallisetkin ikkunat. Kuva on matkustamon perältä. Avattava takaramppi oli peitetty verholla. Hattuhyllyjä ei ollut, mutta eturahtitilassa oli enemmän kuin tarpeeksi tilaa isoimmillekin matkatavaroille. Seuraavaksi katsaus turvaohjeeseen. Tarjoiluna sain pikakahvin mustana, sillä tosimieshän juo kahvin raakana! Noh, pakko oli juoda, kun maitoa ei ollut koko koneessa saatavilla.Tuo suklaa on muuten oikeasti ihan syömäkelpoista ja jonkinlainen venäläinen kansallissuklaa Fazerin tapaan. Vähän ennen lähestymisen aloittamista keräsin rohkeuteni ja päätin käydä tarkistamassa vessatilat. Kostroman Sokerkinon kenttä näyttää satelliittikuvassa tältä. Laskeutuminen tapahtui aikataulusta etuajassa kiitotielle 13, josta backtrackin kautta vapautettiin kiitotie kentän pohjoispäässä sijaitsevalle asematasolle. Ihan mielenkiintoinen kiitotien numerointi, sillä vaikuttaisi siltä, että kiitotie 14/32 on vastikään muutettu erannon muutoksen myötä 13/31:ksi. Yleinen vallitseva käytäntö on, ettei yhdistelmiä 13/31 ja 02/20 tulisi todellisesta magneettisesta suunnasta huolimatta koskaan käyttää kiitoteiden numeroinnissa, koska sekaannuksen riski on suuri. Noh, on näitä nähty muuallakin... Epätoivoinen yritys hätäuloskäynnin ikkunan läpi. Koneesta noustiin lentoemännän tiukassa komennossa taaimmaisista penkkiriveistä aloittaen. Kostroma Air Enterprise on kentän ainut säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittava toimija. Pietarin lisäksi lentoja on kesäkautena Mustanmeren rannalla sijaitsevaan Anapaan. Platalla näkyi muutama muukin samaisen yhtiön An-26. Tässä vaiheessa platalla häärinyt paikallinen miliisi oli jo ehtinyt hermostua kuvailuistani sen verran, että oli aika lähteä. Viimeinen heittolaukaus koneesta. Asematasolta matkustajat ohjattiin oikealla näkyvästä portista kätevästi suoraan terminaalin edustalla sijaitsevalle parkkipaikalle. Paikallinen "baggage claim area". Matkatavarat toimitettiin tälle vieressä sijaitsevalle lastauslaiturille. Tolpan nokasta löytyi Mil Mi-2. Minkäänlaista julkista liikennettä lentoasemalta kaupungin suuntaan ei vaikuttanut olevan. Poistuimme autokyydillä pikavisiitille Kostroman keskustaan. Kuvassa keskusaukion laidalla sijaitseva Kostroman top-nähtävyyksiin kuuluva palotorni. Lisäksi kirkkoja Kostromassa on niistä kiinnostuneille, mutta niitä olin viimeisen parin tunnin aikana nähnyt aivan riittävästi. Keskusta oli kävelty nopeasti läpi, eikä Kostromasta juuri mitään näkemisen arvoista löytynyt. Jopa paikallinen Lenin totesi tilanteen ja viittoi tietä ulos kaupungista. Kostromasta jatkoimme matkaa yön pimeydessä autokyydillä noin 85 km länteen Jaroslavlin kaupunkiin, jossa majoituksemme sijaitsi. Kostroma-Jaroslavl -tien varrelle jäi Jaroslavlin lentoasema ja läheinen Tunoshnan kylä, josta Volgan rannasta löytyy Yak-Servicen lennon 9633 onnettomuuspaikka ja sen uhreille omistettu muistomerkki. Vuonna 2011 tapahtuneessa onnettomuudessa menehtyi silloinen Lokomotiv Jaroslavlin jääkiekkojoukkue. Jaroslavl puolestaan oli oikein mukava kaupunki, jossa elämää ja nähtävää riitti enemmänkin. Matkailun vaatima infrastruktuuri on suhteellisen hyvin kehittynyt ja ajoittain tunnelma oli jopa eurooppalainen. Kannattaa vierailla päivän tai parin retkellä esimerkiksi Moskovasta käsin, mikäli mahdollisuuksia on. Volga virtaa kaupungin läpi ja sen vuoksi osa julkisesta liikenteestä koostuu vesibusseista, joilla on mahdollista päästä omatoimiselle "Volgan jokiristeilylle" muutamalla eurolla. Kuvassa on kuitenkin niitä oikeita risteilyaluksia. Loppukevennyksenä esimerkki paikallisessa ruokakaupassa vastaan tulleesta tuotehämäyksestä. Lyhykäisyydessään Venäjällä suomalaisuus yhdistetään korkeaan laatuun, ja sen vuoksi mitä erilaisimpia tuotteita markkinoidaan suomalaisina, vaikkei niillä oikeasti ole mitään tekemistä asian kanssa. Lisäksi tuotteiden nimiin lisätään tarkoituksella skandinaavisilta näyttäviä ä- ja ö-kirjaimia uskottavuuden parantamiseksi. Ohessa suomalaisin laatustandardein tuotettua maailmankuulua Mätti-mysliä. Kiitokset mielenkiinnosta! Matka jatkuu taas seuraavassa jaksossa!

Kiirettä on taas pitänyt, mutta viimein kerkesin luomaan tänne pienen reissukertomuksen huhtikuun alun reissusta, jolloin kävin Nagoyassa Cathay Pacificin siivin ihastelemassa kirsikankukkien loistoa. Reitti kulki mennessä Rooman sekä Hong Kongin kautta ja takaisin tultiin Hong kong - Zurich -reittiä. Sain tällä reissulla haalittua myös yhden uuden tyypin lokiin, kun HKG-ZRH lennolle valikoitui Airbus A350-1000. HEL-FCO Finnair Airbus A321-231(WL) OH-LZL FCO-HKG Cathay Pacific Airbus A350-941 B-LRM HKG-NGO Cathay Pacific Boeing 777-31H B-HNS NGO-HKG Cathay Pacific Airbus A330-342 B-HLH HKG-ZRH Cathay Pacific Airbus A350-1041 B-LXG ZRH-HEL Finnair Airbus A321-231(WL) OH-LZN Kun lippu on turistissa, niin pitkää matkaa varten pitää tankata lentoyhtiön odotustiloissa hyvin. Finnairin Schengen-loungen aamiainen eräänä aamuna huhtikuussa. Helsinki - Rooma väliltä ei tullut kuvia, mutta tässä ollaa jo tultu laskuun Roomaan ja kennolle osui ensimmäisenä minulle uusi tuttavuus, Ernest Airbus A319-111 EI-FVG. Koneenvaihto Roomassa oneworld statuksen turvin ei vielä pari vuotta sitten ollut mitenkään kovin ihmeellinen kokemus (reissukertomus vuodelta 2017) , mutta nyt tilanteen piti olla muuttunut. British Airways on avannut hiljattain Roomaan uuden lounken ja sitä on kovasti kehuttu. Sinne siis! Ja täytyy kyllä sanoa, että nyt Roomassa on mukava vaihtaa konetta oneworld statuksen turvin. Lounge on tiloiltaan mukavan kokoinen ja siellä on euroloungeksi hyvät tarjoilut. Tässä kuvat juoma- ja hedelmätarjoilusta. Ruokaakin oli saatavilla ja koska oltiin Italiassa, niin erilaisia vaaleita leipiä oli tarjolla paljon. Loungesta on myös hyvät näkymät platalle, mutta ikkunoiden edessä on jonkinlainen auringonheijastussuoja joka haittaa kuvaamista. Kuvat jäävät suttuisiksi. Tässä maliksi ASL Airlines France Boeing 737-71B(WL) F-GZTP, joka rullaa lähtöpaikalle matkalle kohti Pariisia. En muuten tiennyt, että ASL ajaa myös matkustajia. Luulin sen olevan pudas rahtifirma, mutta tämä Ranskan alajaosto näköjään operoi myös yhdellätoista matkustajakoneella. Mutta onneksi liikennettä voi tarkkailla lasin läpi ottamatta kuvia. Sitten istumaan siipipaikalle Cathayn kolmeviiskymppiseen pitkälle lennolle kohti Hong Kongia. Vähän Rooman liikennettä. Alitalia Airbus A321-112 I-BIXQ lähdössä Palermoon. Alitalia Cityliner Embraer ERJ-175STD EI-RDH lähdössä NIzzaan. Vueling Airbus A320-216 EC-KDT Barcelonaan. Alitalia Airbus A320-216 EI-DTE Casablancaan. Ja vielä Alitalia Airbus A321-112 EI-IXH tekemässä lähtöä Cataniaan. Sitten olikin meidän vuoromme nousta ilmaan. Arrivederci Roma! Aluksi Cathayn tapaan baari ja pikkupurtavaa. Jonka jälkeen ateria. Sitten unta palloon ja myöhemmin jossain kohtaa Kiinan yllä aamiainen. Vähennetään korkeutta ja jarrutellaan kohti Hong Kongia. Ja lopulta B-LRM portilla HKG:ssa 10 tunnin ja 34 minuutin lennon jälkeen. Ennen seuraavaa lentoa virkistäytymään The Pierin ykkösen odotustilaan, joka on minun suosikkini Hong Kongin loungeista. Cathaylla on HKG:ssa neljä(!) loungea, joista kahdessa (The Wing ja The Pier) on olemassa myös ensimmäisen luokan puolet. Hierontaan ei saanut aikoja tällä lyhyehköllä vaihdolla, mutta suihkukin virkistää mukavasti turistissa nukutun yön jälkeen. Seuraavaksi aamiaista naaamariin. Ja vielä vähäksi aikaa tarkkailemaan liikennettä baarin puolelle. Nagoyan lennolle pääsisin taas pitkästä aikaa vähän harvinaisemman ei-ER pitkän triplaseiskan kyytiin. Näitä on toimitettu vain 60 kappaletta, kun taas Extended Range (ER) -version koneita on toimitettu yli 800 konetta. Portilla odotteli Cathay Pacific Boeing 777-31H B-HNS. Seuraavaksi vähän Hong Kongin liikennettä. EVA Airways Airbus A321-211(WL) B-16223 Taipeista. KLM Royal Dutch Airlines Boeing 747-406(M) PH-BFW Amsterdamista. Malaysia Airlines Airbus A330-223F 9M-MUD Kuala Lumpurista. AirAsia Airbus A320-251N 9M-AGB. Neo saapuu Kuala Lumpurista. Cathay Dragon Airbus A330-342 B-HLB vielä vanhoissa Dragonairin väreissä lähdössä Qingdaoon. Kalitta Air Boeing 747-4B5F N710CK lähdössä Anchorageen. Cathay Pacific Airbus A350-1041 B-LXJ Tokion Naritaan. Cathay Pacific Airbus A330-343 B-HLR Taipeihin. Cathay Dragon Airbus A330-342 B-HLA niin ikään vielä vanhoissa Dragonairin väreissä rullailee portille saavuttuaan Guangzhousta. Hong Kong Express Airbus A321-231(WL) B-LEC rullailee kohti kiitotietä matkalla kohti Tokion Naritaa. Hong Kong Airlines Airbus A350-941 B-LGD luukut avoinna Bangkokin ja Los Angelesin lentojen välissä. Kahden RR Trent 892 moottorin voimin kohti Nagoyaa. Paikallisliikenteen pitkän triplan sisuskalut näyttivät tältä. Tässä ylitetään Owasen kapunkia lentoväylällä Y755. Laskuun Nagoyaan aikataulussa. Ja kattoterassille ottamaan muutamia kuvia ennen siirtymistä kaupunkiin etsimään kirsikankukkia. Juneyao Airlines Airbus A320-214 B-6338 Shanghaista. All Nippon Airways Boeing 737-881(WL) JA73AN saapumassa Nahasta. China Eastern Airlines Airbus A320-232(WL) B-8276 saapuu Qingdaosta. Ja minut Nagoyaan tuonut kyytipeli Cathay Pacific Boeing 777-31H B-HNS lähtee takaisin Hong Kongiin. Seuraavana aamuna hotellilla aamiaista ennen kirsikankukkien katselua. Satuin paikalle tuurilla parhaaseen kukinta-aikaan. Nämä kuvat ovat Meijō puistosta Nagoyan linnan välittömästä läheisyydestä. Hanamin viettoa aurinkoisena sunnuntaipäivänä. Sushia kirsikankukkien jälkeen. Muutaman päivän kuluttua löysin itseni taas Nagoyan terminaalin katolta. ANA Wings De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 JA858A boordaa Sendain lennolle. Tigerair Taiwan Airbus A320-232(WL) B-50017 Taipeista. Skymark Airlines Boeing 737-81D(WL) lähdössä Nahaan. Spring Airlines Airbus A320-214(WL) B-6646 Ningboon. China Eastern Airlines Airbus A320-214 B-6891 saapuu Shanghaista. Jeju Air Boeing 737-8Q8(WL) HL8295 Seoulin Incheonilta. Tianjin Airlines Airbus A320-214(WL) lähdössä Tianjiniin. Air China Airbus A321-232 B-6742 saapuu Shanghaista. Etualalla All Nippon Airways Boeing 737-881(WL) JA80AN työnnetään lähtemään kohti Sapporoa ja taaempana saman firman JA57AN tekee lähtöä Asahikawaan. Japan Airlines Boeing 737-846(WL) JA338J saapuu Sapporosta. Tyynenmeren saarihyppelyitä lentävä United Airlines Boeing 737-724(WL) N29717 vedetään ulkoriviin huilaamaan Guamin lentojen välissä. China Southern Airlines Boeing 737-81B(WL) B-1736 saapuu Guangzhousta. Ja perässä Etihad Airways Boeing 787-10 Dreamliner A6-BMA hieman odostusten vastaisesti Pekingistä. Japan Airlines Boeing 737-846(WL) lähdössä Sapporoon. Boeing Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter N249BA (opr. by Atlas Air) sulkemassa takaovea kauuukana lämpöväreiden keskellä ja sen jälkeen jossain kohdassa lähdössä kohti Yhdysvaltoja reitillä Anchorage - Everett - Charleston. Korean Air Airbus A330-223 HL8228 työnnetään ulos portilta matkaan kohit Seoulin Incheonia. Seuraavski olikin aika kipittää JAL:n longen kautta lähtevälle lennolle. Nagoyan JAL lounge ei ollut sen ihmeellisempi, perus Japanilaista hyvää tasoa. Kuvia sieltä ei tullut muita, kuin nämä origamit sisääntullessa. Hong Kongin lennolle valikoitui jo tammikuussa vuonna 1996 toimitettu Cathay Pacific Airbus A330-342 B-HLH. Koneessa oli vanhemmat vuonna 2009 esitellyt turistin tuolit, mutta Cathaylla on myös ainakin yksi uudempi tuolimalli käytössä A330 -koneiden turistiluokassa. Milloin Swissportin jätkät alkaisivat kumartamaan ja vilkuttamaan lähteville koneille Helsingissä? Lentoonlähtö kiitotieltä 36 ja siitä vasemmalla kaarrolla kohti Hong Kongia. Tarjoilu josta ei tällä kertaa jäänyt jälkipolville paljoa kerrottavaa. Hong Kongiin lähestyttäessä oli aurinkokin jo ehtinyt laskea. Tällä kertaa valitsin HKG:ssa The Wingin ensimmäisen luokan odotustilan, sillä minulla oli muutama tunti aikaa ja halusin käydä loikoilemassa Cabanassa ennen lentoa eurooppaan. Aikaa jäi mukavasti myös ruokailulle. Paluu arkeen ja turistin tarjoilua HKG-ZRH lennolla. Täytyy kyllä sanoa, että tämä CX:n A350-1000 on ihan mukava ritsa täällä takatoosankin puolella. Aurinko nousee Siperian yllä. Ja nakit saapuvat tarjottimella Valko-Venäjän ylityksen paikkeilla. Lopulta 11 tunnin lennon jälkeen laskuun sateiseen Zurichiin. Finnairin käyttämä lounge Zurichissa oli aika nihkeä, enkä jaksanut ottaa sieltä edes kuvia. Sveitsi on myös niin kallis maa, että ilmainen nettikin maksaa. Loungessa käytetään ZRH airport wifiä ja se on maksuton kaksi tuntia. Tämän jälkeen pitää kaivaa luottokortti esiin, tai odottaa kahdeksan tuntia saadakseen käyttää wifiä ilmaiseksi taas kaksi tuntia. (Sveitsi ei kuulu niihin Euroopan maihin, joissa matkapuhelimen datan käyttö kuuluu EU/ETA -pakettiin, vaan mobiilidatan käytöstä veloitetaan.) Mutta sai siellä syödäkseen vähän aamupalaa ja parempaa kahvia kuin koneessa. Viimeisen lennon portille kävellessä kennolle osui Helvetic Airways Embraer ERJ-190LR HB-JVR jota valmisteltiin Berliinin lennolle. Lähtöpaikalle rullatessa kuviin jäi tunnistamattomaksi jäänyt C-Series/A220. NetJets Aviation Bombardier BD-700-1A10 Global Express XRS N148QS. TAG Aviation (UK) Ltd. Bombardier BD-700-1A10 Global Express G-CGSJ. Lentoonlähtö kiitotieltä 28. Tutussa Finnairin matkustamossa kohti kotia. Matkan pää, eli sateinen Helsinki-Vantaa. Seuraavalta reissulta taidankin laittaa poikkeuksellisesti Gallerian puolelle kuvasatoa, sillä kyseessä oli puhdas spottailureissu Lontoon Heathrowille ja Hong Kongiin

Kaverin kanssa oli talvella puhetta, että keväällä pitäisi testata Bombardierin CSeries. Periaatteessa läheltä olisi löytynyt Air Baltic, mutta emme halunneet lentää BT:llä koska sen yhtiön kanssa ei koskaan tiedä mikä kone lähtöportilla lopulta odottaa. Siispä katse kääntyi Swissiin ja heidän ZRH-MAD reittiin, joka näytti olevan FR24 mukaan varma reitti päästä CSeriesin kyytiin. Lisäksi Madridin puolesta puhui se, että Iberia on renoveerannut lounget MAD:ssa ja niitä on kehuttu kovasti. Takaisin tultaisiin oneworld lipuilla. Lopulta suunnitelmaksi tuli lentää Helsingistä Budapestiin Finnairilla Getjetin operoimana ja jatkaa sieltä Wizz Airilla Baseliin. Baselista Swiss möi lipun Madridiin, jossa siirtyminen Zurichiin hoitui ensin junalla. Zurichista vielä samana iltana Madridiin Swissin CSerieksen kyydissä viettämään viikonloppua Hispaniassa. Paluulento Madridista olisi kulkenut Iberialla Heathrowlle ja sieltä edelleen Finnairilla kotiin. Maaliskuun ensimmäisenä viikonloppuna lähdettiin matkaan, mutta koska kaikki ei mene aina niin kuin on suunniteltu, niin paluu Madridista muuttui TAP:n lipuiksi Lissabonin kautta Iberian sekoilujen vuoksi. Kyytipeleiksi valikoituivat seuraavat ilma-alukset: HEL-BUD Getjet Airbus A320-214 LY-FOX BUD-BSL Wizz Air Airbus A321-231(WL) HA-LXV ZRH-MAD Swiss Bombardier CSeries CS100 HB-JBH MAD-LIS TAP Air Portugal Airbus A320-214 CS-TNY LIS-HEL TAP Air POrtugal Airbus A319-112 CS-TTU Maaliskuun ensimmäisenä päivän Etelä-Suomessa oli vielä valkoinen maa. Näin sitä mennään tyylillä Getjetillä kohti Budapestia. Unkarissa ei enää ollut niin talvisen näköistä. Viime vuonna alkuperäiseen väritykseen palautettu Tupolev Tu-154B-2 HA-LCA. Kone on aloitti uransa Malevilla vuonna 1973 ja se poistettiin käytöstä vuonna 1994. Mutta Malevista ei ole jäljellä kuin muistot ja nykyään kenttää hallitsee Wizz Air jonka Airbus A320-232 HA-LWK rullaa tässä malliksi. Loungeen nautiskelemaan vähän hiukopalaa ja juotavia ennen siirtymistä Wizz Airin portille. 2020-luvun ihmiskarjankuljetusta Budapestin tyyliin. Kyytipelinä Baseliin toimisi puolentoista vuoden ikäinen Wizz Air Airbus A321-231(WL) HA-LXV. Ja kun kerran halpalentoplatalla oltiin, niin vieressä seisoi kymmenvuotias Ryanair Boeing 737-8AS(WL) EI-EFF. Rullatessa kiitotielle kameran kennolle löysi tiensä Arkia - Israeli Airlines Embraer ERJ-195AR 4X-EMA. Pitkälle on Southwest lentänyt kotipesästään. Kyseessä on joko ex- N620SW, tai N635SW. Koneet ovat jättäneet Southwestin laivaston vuonna 2017 ja maanneet Victorvillessä vuoden ennen siirtolentoa Budapestiin viime vuoden lopulla. Koneet ovat menossa Bul Airille rekistereillä LZ-BVS ja LZ-BVU. Wizz Airin aistikas kabiini matkalla Budapestista Baseliin. Perjantain kunniaksi ostoksia juomakärrystä. Reilun tunnin lennon jälkeen lähestyminen Baseliin. Paloharjoittelukoneena(?) toimiva Sunshine Aviation Fokker F27-200 HB-ISH. (Juha Ritarannalta tuli tietoa tämän ketjun kommenteissa, että kone on myös entinen Finnairin OH-LKC.) Kolmen maan kolmea kaupunkia palveleva lentoasema. Solinair Airbus A300B4-605R(F) S5-ABW. Aikaa junan lähtöön Baselin keskustasta Zurichiin oli useita tunteja, niin Lidlin pussikaljan voimin kerkesi vähän kiertelemään kaupunkia. Jotenkin arvostan sitä, että kirkossa on sisällä kalja- ja nakkisämpylä kioski. Olisi hauska tietää milloin tuolta saa ostaa vahvistusta? Jumalanpalveluksen aikanako? Rautatieaseman edessä oli käynnissä miekkari. Siitäkin selvittiin ja siirryimme junaan ja kohti Zurichia. Zurichin Aspire tai Dnata lounge, jossa kerkesi vielä syömään muutaman voilevän ennen illan lentoa Madridiin. Lähtöportilla odotteli Swiss Bombardier CSeries CS100 HB-JBH. Ja kyllä, nimenomaan Bombardier CSeries, eikä Airbus A220. Koneet jotka on toimitettu ennen heinäkuuta 2018 ovat Bomabardier koneita ja sen jälkeen toimitetut ovat Airbus A220 koneita. Viimeinen Bombardier CSeries on toimitettu planespotters.netin mukaan 9.7.2018 Korean Airlinesille ja ensimmäinen Airbus A220 on toimitettu saman lähteen mukaan 19. heinäkuuta Air Balticille. Kone on tilava, mutta meluisampi kuin odotin. Reissukaveri väitti, että Embraer E190-E2 on paljon hiljaisempi kone kuin CSeries. Hauskana yksityiskohtana katossa pienet karttanäytöt. Tarjoilu tunnin lennolla sveitsiläisittäin. Seuraavana päivänä oli ohjelmassa tutustua Madridin ilmailumuseoon Museo del Aireen, joka on käsittääkseni jollain tavalla kytköksissä Espanjan ilmavoimiin. Ainakin museossa on todella paljon sotilaskoneita ja kokoelmat ovat laajat. En laita tähän kaikkea tarjolle, mutta joitain maistiaisia kuitenkin. Jos aikaa on, niin ehdottomasti vierailemisen arvoinen paikka. Transavia PL-12 VH-TRQ PZL Mi-2 CCCP-23760. Morane Saulnier 6. Hispano Aviacion HA-220 A.10C-91. CASA 352L T2B-211. Nord Pingouin L.15-2 on Ranskassa lisenssillä rakenettu Messerschmitt Bf 108. Aerotecnica AC-12 Z.2-6. Jos Tintti ja kapteeni Haddock tekisivät etsintöjä helikopterilla, niin tässä olisi juuri sarjakuvan henkeen sopiva peli! Olley Air Service de Havilland DH.89 Dragon Rapide G-ACYR. Iberian Douglas DC-9-32 EC-BYE ja Boeing 727-256(A) EC-CFG museoidut nokat. DDR:n ilmavoimien Sukhoi Su-22 25-18. Consolidated PBY Catalina DR.1-1. Candair CL-215 UD.13-1. Piper PA-24 Comanche E30-2 Saab 32 Lansen 32543. Saab 37 Viggen 37074. Mitchell B-25 74-17 (N86427). CASA C-207 Azor T.7-6. Douglas C54 Skymaster (DC-4) T.4-10. Boeing KC-97 Stratofreighter TK.1-3. Enpä ollut tällaistakaan viritystä nähnyt aiemmin. Suihkumoottoreilla varustettu Stratofreighter ilmatankkeri, joka suihkumoottorien ansiosta pääsee kiihdyttämään tarpeeksi nopeaan vauhtiin kyetäkseen tankkaamaan suihkukalustoa. Väliin kirsikankukilla mässäileviä Munkkiaratteja. Koska päivää oli vielä jäljellä, eikä kumpikaan meistä ollut järin innostunut katselemaan Madridin perinteisiä nähtävyyksiä (kaupunki on molemmille tuttu aiemmilta vierailuilta), päätimme lähteä notkumaan lentokentän aidalle tarkkailemaan liikennettä. En ottanut tälle reissulle järkkäriä mukaan koska alunperin suunnitelmissa ei ollut harrastaa spottailua, joten nämä kuvat on otettu Canon Powershot G 7 X Mark II:lla. Air Europa Express Embraer ERJ-195LR EC-KRJ. Iberia Express Airbus A320-214 EC-LUC. Air Europa Airbus A330-343 EC-LXR. Air Europa Boeing 737-85P(WL) EC-MPS. Alitalia Airbus A320-214 I-BIKC. Iberia Express Airbus A320-214 EC-JFG. Iberia Airbus A321-212 EC-HUI. Iberia Airbus A320-216(WL) EC-LXQ. Ryanair Boeing 737-8AS(WL) EI-GDR. Turkish Airlines Airbus A330-343 TC-JNO. Air France Airbus A321-212 F-GTAZ. Air Nostrum Bombardier CRJ-1000 EC-MTZ. Iberia Airbus A319-111 EC-JXJ. Vueling Airbus A320-214 EC-LOC. Air Nostrum Bombardier CRJ-1000 EC-MLO. Iberia Express Airbus A321-213 EC-JDM. Air Europa Boeing 737-85P(WL) EC-LPQ. Air Europa ATR 72-500 EC-LJY. Iberia Airbus A320-251N EC-MXU. Aerolineas Argentinas Airbus A330-202 LV-FVI. Norwegian Long Haul Boeing 787-9 Dreamliner LN-LNN. Seuraavana päivänä alkoi kotimatka. Kaikki meni aluksi hienosti suunnitelmien mukaan, lento Lontooseen oli ajoissa ja mieli oli iloinen. Mutta jonkun aikaa lounkessa istuttuamme taululle rätkähti puolen tunnin delay, joka ei vielä sinällään ollut kriittinen. Meillä oli erilliset liput MAD-LHR ja LHR-HEL, sekä vaihto LHRssa T5 -> T3, joten olimme suunnitelleet Lontooseen yli kolmen tunnin koneenvaihdon. Virallinen minimivaihtoaika LHRssa T5 ->> T3 on puolitoista tuntia. Jonkin ajan kuluttua taululle tuli lisää delayta ja portti vaihtui terminaalin toiseen satelliittiin. No ei muuta kuin kamat kasaan ja siirtyminen toiseen satelliittiin junalla. Siellä odotteli ulkorivissä A340-600 joka veisi meidät Lontooseen ja meille jäisi juuri se 1h 30min aikaa vaihtaa lentoa jos kaikki menisi nappiin. Mutta ku ei mennyt. Boordaus alkoi aikanaan hyvin seesteisesti ja siinä sitten odoteltiin putken portaisssa ensin bussia ja sen jälkeen, että bussi lähtisi koneelle. Kun lopulta pääsimme koneeseen saakka, totesimme tilanteen Lontoon koneenvaihdon puolesta todella nihkeäksi. Ja kun kippari vielä kuulutti lisäviivästyksestä, niin meillä ei oikeastaan ollut muuta vaihtoehtoa kuin pyytää miehistöltä, että saisimme poistua koneesta. Pyyntöömme suostuttiin ja lentokenttäbussi vei meidät takaisin terminaaliin. Olimme katselleet kaiken varalta jo ensimmäisen delay ilmoituksen jälkeen mahdollisia vaihtoehtoisia reittejä Helsinkiin ja kaikkein järkevimmältä vaikutti TAP Air Portugalin lippu samana iltana 141 eurolla Lissabonin kautta. Päästyämme takaisin terminaaliiin, aloimme hakata varauskoneita saadaksemme liput, mutta aikaa lennon lähtöön oli enää vajaa pari tuntia joten lipun osto online palveluista ei enää onnistunut. Siitä sitten aikamoisella kiireellä ulos terminaalista ja shuttlebussiin, joka kuljetti toiselle puolelle kenttää TAP:n käyttämään terminaaliin. Siellä ryysäsimme TAP:n tiskille ja ostimme liput Helsinkiin. Aika tiukille meni. Lontooseen emme oikein voineet/halunneet lentää Iberian delay vuorolla, sillä emme olisi enää samana iltana päässeet millään Helsinkiin ja olisimme joutuneet ottamaan hotelliyön LHR:lta. Lisäksi maanantain ensimmäinen aamulento LHR-HEL maksoi yli 350 euroa, joten TAP oli erittäin hyvä vaihtoehto. Iberia käytännössä perui aikaisemman lennon ja yhdisti sen myöhemmin lähtevään laajarunkokoneeseen, mutta se esitettiin delayna eikä lennon perumisena. Tämän laajarunkokoneen miehistö kertoi meille. Syy myöhästelyihin Iberian mukaan oli Madridin lentoaseman kiitotieremontti. Jännä vaan, ettei se näkynyt taululla kovin moneen muun IB:n lennon myöhästelynä.. ..no kotiin päästiin mutkan kautta ja taas tuli yksi sivu lisää kirjaan "Kokemuksia lentomatkustamisesta ja koneenvaihdoista". Palataan kuitenkin vähän taaksepäin ja siihen hetkeen kun kaikki oli vielä hyvin ja astelimme Iberian Dali loungeen tutustumaan tapaksiin ja viinbaarin antimiin. Tässä kohdassa piti siirtyä toiseen satelliittiin odottelemaan myöhäisemmäksi ilmoitettua lähtöä. Onneksi sielläkin oli Iberian lounge. Siispä tarkistamaan Velazquesin tarjonta. Tässä lounkessa oli myös hyvät näkymät ikkunoiden läpi platalle. Royal Jordanian Airbus A320-232 JY-AYU. Iberia Airbus A340-642 EC-LFS. Evelop Airlines Airbus A330-343 EC-LXA. Ja itse lounke. Tässä kohdassa jännitti sen verran, että oli pakko ottaa vähän tiukkaa. Erinomaista brandya! Lopulta bussi vei koneelle ja vielä oli joitain mahdollisuuksia, että Lontoon vaihto voisi onnistua hirveällä läpijuoksulla. On se Trentti komea moottori. Istuimme jo tässä, kun päätimme ettei homma toimi ja pyysimme poistua koneesta. Samalla lentokenttäbussilla takaisin terminaaliin. Ja edelleen kiireellä Iberian terminaali 4:stä TAP:n käyttämään terminaali 2:een ostamaan lippua Helsinkiin. Aikaa jäi vielä muistaakseni vajaa kymmenen minuuttia ennen kuin lennon myynti laitettiin kiinni. Nyt pystyi hetken hengähtämään ja menimme Diners loungeen syömään pari voileipää. Lopulta koneessa joka lensi aikataulun mukaisesti. LaudaMotion Airbus A321-211 EO-LCS. Ilmaan kiitotieltä 36L ja kohti Lissabonia. TAP:n tarjoilua tunnin lennolla. Laskuun Lissaboniin vaihtamaan konetta. Lissabonin kentältä ei tullut yhtään kuvaa, alkoi jo matka väsyttämään tässä kohtaa. Tässä kuitenkin LIS-HEL lennon lämmin ateria. Ja vielä loppuun kuva TAP:n Airbus A319:n kabiinista. Perillä olimme yöllä neljän aikoihin alkuperäisen puolenyön saapumisen sijasta, mutta parempi sekin kuin että olisimme viettäneet Hethrown liepeillä nihkeän hotelliyön ja lentäneet tarpeettoman kalliilla aamulennolla Helsinkiin. Tällaista tämä välillä on, kun lentää erillisillä lipuilla

Vuodenvaihteessa tuli heitettyä reissu Karibian ja Etelä-Amerikan suuntaan. Yllätys, yllätys maita hakemaan. Alunperin suunnitelmissa oli hakea Väli-Amerikasta kolme maata, mutta toisaalta sinne nyt pääsee aina ja nyt oli oiva mahdollisuus hakea Etelä-Amerikasta Surinam ja Guyana jotka ovat kohtuullisen nihkeästi saavutettavissa. Taskussa myös poltteli AA:n rahakas voucheri viime kesältä ja osittain sen avulla lennettiin Karibialle, josta matka jatkui paikallisilla yhtiöillä. Lippuja katsellessa tuli hieman yllättäen vastaan, että Arlandasta oli halvempaa lentää Karibialle Losin kautta, kuin vaikka suoraan Miamin kautta. Niinpä ostokoriin meni Finnairin HEL-ARN-HEL pistelippujen lisäksi rahalla ja voucherilla hoidetut American Airlinesin ARN-LAX-ARN tiketti ja lisäksi vielä niin ikään AA:lta LAX-POS // ANU-LAX tiketti. Atlantin ylityksiin valitsin Americanin raudan sijasta BA:n jumbo ja paluuseen BA:n pitkän Dreamin. Paluulennon unelmalinjuri kuitenkin muuttui jumboksi lentoyhtiön toimesta. Meillä olisi ollut alkuperäisellä lipulla paluussa Heathrowilla vain 65 minuutin vaihto ja lentoyhtiötä alkoi jänistämään sen verran, että he aikaistivat meidän lähtöämme LAXista pari tuntia aiemmin starttaavan jumbon kyytiin. Toisen AA:n lipun (USA - Karibia - USA) menolento oli aluksi kirjoitettu Aruballe ja sieltä olisi ollut tarkoitus lentää Insel Airin MD-83:lla Paramariboon. Hyvä suunnitelma ja eikun lippu sähköpostiin Inseliltä, klik! Mutta kaikki ei mennyt kuten suunniteltiin, vaan Insel Air päätti perua koko lennon vajaa viikko lipun ostamisen jälkeen. Reissuun lähtöön ei ollut enää siinä kohdassa yhtään liikaa viikkoja ja siinä sitten kiireellä tutkimaan vaihtoehtoisia reittejä Surinameen tai Guyanaan. Lopulta monen vaihtoehdon jälkeen parhaaksi vaihtoehdoksi muodostui lentää Paramariboon Trinidad & Tobagon kautta Caribbean Airlinesilla. Sitten piti muuttaa AA:n karibian lipun menolento LAX - Aruba LAXista Port of Spainiin. Homma kävi yllättävän jouheasti AA:n call centerin kanssa. Muutamalla pitkällä puhelulla homma oli hoidettu ja täytyy kyllä kehua AA:n call centeriä toiminnan tehokkuudesta. Lisäksi suuren plus merkin yhtiö saa siitä, että heille voi soittaa Suomessa 09- alkuiseen paikallispuhelunumeroon joka yhdistyy heidän piikkiinsä ulkomaille. Asiakas maksaa vain kotimaan paikallispuheluhinnan. Tässä olisi joillekin muillekin yhtiöille oppimisen paikka! Insel Airin kanssa asennoiduin käymään pitkän taistelun rahojen takaisin saamiseksi, mutta yllätyksekseni he maksoivat kaiken takaisin dollarilleen vain parin s-postin vaihtamisen jälkeen. Rahat tulivat luottokortille takaisin n. kolmessa viikossa. Ei huono suoritus yhtiöltä, jota haukutaan aika rajusti netin eri arvioissa. Tältäkin yhtiöltä lippu oli ostettu suoraan ilman välikäsiä ja itse asiassa kaikki reissun liput ostettiin suoraan lentoyhtiöiltä, sillä mä olen kyllästynyt tappelemaan matkatoimistojen kanssa mahdollisten ongelmien alkaessa. Maksan nykyään tarvittaessa mielelläni muutaman euron tai kympin enemmän lentoyhtiölle kuin sille halvimmalle mahdolliselle nettimatkatoimistolle ja ostan lipun suoraan ilman välikäsiä. Vielä tarvittiin Surinam Airwysin lippu PBM-GEO ja kasa ATR lippuja sekä LIATilta, että Caribbeanilta. Surinam Airwaysin kyytiin en koskaan päässyt, sillä ikäväksi yllätykseksi lennon operoi Tsekkiläinen Smartwings.. Guyanassa päätettiin lähteä isommalle retkelle ja sinne ostettiin päiväreissu viidakkoon ja aina Brasilian rajalle saakka rehvakkaasti Cessna Caravanilla Trans Guyana Airwaysin kyydillä. Reitti näytti tältä. Lennot kuljettiin seuraavilla laitteilla: HEL-ARN Finnair Airbus A320-214 OH-LXD ARN-LHR British Airways Airbus A321-231 G-EUXC LHR-LAX British Airways Boeing 747-436 G-BYGE LAX-MIA American Airlines Airbus A321-231(WL) N139AN MIA-POS American Airlines Airbus A321-231(WL) N152AA POS-PBM Caribbean Airlines Boeing 737-8Q8(WL) 9Y-JMD PBM-GEO SmartWings Boeing 737-8GJ(WL) OK-TSF OGL-KAI-ORJ-OGL Trans Guyana Airways Cessna 208B Grand Caravan 8R-GAE GEO-POS Caribbean Airlines Boeing 737-8HO(WL) 9Y-SXM POS-SVD Caribbean Airlines ATR 72-600 9Y-TTE SVD-SLU-BGI LIAT ATR 42-600 V2-LIM BGI-ANU LIAT ATR 72-600 V2-LIC ANU-MIA American Airlines Airbus A321-231(WL) N987AM MIA-LAX American Airlines Airbus A321-231(WL) N158AN LAX-LHR British Airways Boeing 747-436 G-BYGB LHR-ARN British Airways Boeing 767-336(ER) G-BNWA ARN-HEL Finnair Airbus A320-214 OH-LXD Helsinki - Arlanda lennolta ei tullut yhtään kuvaa ja tässä ollaan jo Arlandassa loungen antimien äärellä. Iltalennolla Lontooseen eri kentille kilpaa Easyjetin kanssa. British Airways ei tarjoile enää Euroopan lennoilla mitään turistissa maksutta. Vesikin maksaa, eikä oneworld emerald kortistakaan ole apua Maisemia saa kuitenkin vielä katsella ilmaiseksi. Pikainen yöpyminen LHR:n Ibiksessä ja seuraavana aamuna samppanja aamiaiselle T5:n British Airwaysin First lounkeen. Portille päästyämme boarding passit eivät kelvannetkaan ja hetken äimisteltyämme tilannetta ystävällinen porttivirkailija tulosti meille uudet boordarit. Meidät oli upgradettu Premium Ecomonyyn BA:lla tarjoillaan kuplajuomaa tervetuliaisdrinkkinä myös Premium Economyn puolella. Rullatessa lähtöpaikalle näkyi tuttuja värejä. Finnair Airbus A350-941 OH-LWE. Ja annetaan yksi kuva myös Concordelle. Siitä ei voi olla koskaan liikaa kuvia. Ilmaan kiitotieltä 27L. Tarjoilu BA:n Premium Economyn puolella yllätti positiivisesti. Ruoka tulee posliinilta ja oli kaiken lisäksi herkullistakin. Paistia ja perunaa. Kanadaa. Ja välipalaa. San Bernardino International Airport (SBD / KSBD) näyttää olevan jonkin sortin lentokonevarasto. Ja vielä vähän lisää välipalaa ennen laskua Los Angelesiin. Perillä Ameriikan maassa! Kentältä yöksi läheiseen hotelliin ja seuraavana aamuna kohti Karibiaa. Aamiaiseksi samppanjaa. Tällä kertaa American Airlinesin Flagship First loungessa. Losissa oli aika sumuinen aamu, eikä tietoakaan Kalifornian auringosta. United Airlines Boeing 757-222(WL) N589UA. Hyvin se Airbussinkin siipi osaa tiivistää. - Mr. Hankonen? - Yes? - Thank you for your business. Would you like to take something from the inflight menu? Suurinpiirtein noilla sanoilla AA:lla tunnistetaan oneworld emerald asiakaat ja heille tarjoillaan maksutta purtavaa myös turistissa. Päädyin ottamaan kalkkunavoileivän, mutta sain vielä lisäksi juustotarjottimen, kun miehistön jasen oli sitä mieltä ettei se leipä pelkästään riitä mihinkään. Naapurin lipun hintaan sisältyvä tarjoilu. Veden tilalle saa toki limua tai mehua ilmaiseksi. Laskuun Miamiin Evergladesin soiden yli. Ensimmäisenä kennolle osui Miamissa kotipaikkaansa pitävän World Atlantic Airlinesin MD-82 tai MD-83 jonka rekisteristä ei valitettavasti saa mitään selvää. Peruvian Airlines Douglas DC-8-73CF OB-2059-P. Pitkä kasi aktiivisena näinä päivinä lämmittää aina. Kone on aito rahtari ja se toimitettiin alunperin vuonna 1968 Flying Tiger Linelle versiona DC-8-63CF rekisterillä N780F. Tämän jälkeen kone lensi Cargoluxilla ja Air Indialla kunne späätyi Evergreen Internationalin laivastoon. Vuonna 1985 koneen vanhat PW-JT3D-7 moottorit vaihtuivat modernimpiin CFM56-2C1 ohivirtausmoottoreihin ja samalla koneen tyyppi muuttui kuusikymppisestä seitsemänkymppiseksi. Evergereenillä kone lenteli vajaa kymmenen vuotta ollen välillä liisattuna TNT:lle ja UPS:lle. Kone siirtyi DHL:n käyttöön vuonna 1995 ja niissä väreissä lentämisen iloa jatkui aina vuoteen 2013 saakka. Viimeiset viisi vuotta kone on operoinut ainakin Skybus Cargolle ja Peruvianille. Koneen taitaa omistaa Skybus Jet Cargo. Skybus Cargolla näytää muuten olevan omistuksessa myös sama -72 sarjalainen VIP kone joka seisoi Vantaalla reilun vuoden tässä hiljattain. Vieläköhän tämä enää ikinä lentää? Planespotterista löytyvä kuva viime kesältä ei ole kovin mairitteleva. "Welcome to Miami, "Bienvenidos a Miami" Hieno rivi hienoja amerikanrautoja. American Airlines Boeing 737-823(WL) N979AN. American Airlines Boeing 757-223(WL) N183AN. American Airlines Boeing 737-823(WL) N200NV. British Airways Boeing 747-436 G-CIVO. Iberia Airbus A330-302 EC-LUB. Kaikenlaista pientä huoltotoimintaa. "Thank you for your business". Ja lopulta pitkän päivän pääteeksi laskuun Trinidad & Tobagon pääkaupunkiin Port of Spainiin. Port of Spain jäi valokuva äimistelyn puolesta vähän vähemmälle, mutta laitetaan nyt yksi kirkko. Ja maakalja uuden maan kunniaksi. Aikanaan T&T:stä Surinameen lennettiin Caribbean Airlinesin kyydillä. Meidän koneesta ei saanut kuvaa, mutta naapuriportilla poseerasi täsmälleen samanlainen Caribbean Airlines Boeing 737-8HO(WL) 9Y-SXM. Tarjoilu tällä lennolla koostui kahvista tai limusta. Näin tyylikkäästi lennetään Caribbean Airlinesilla. Surinamesta tulikin vähän enemmän kuvia ja laitetaan niitä myös näytille. Maa on hauska sekoitus Etelä-Amerikkaa, Afrikkaa, Hollantia ja Indonesiaa. Siirtomaa-aikoina eurooppalaiset toivat sinne orjia ja muuta väkeä Afrikasta ja Aasiasta etenkin Indonesiasta, joka myös oli Hollannin alusmaa. Kaikki tämä näkyy maassa tänä päivän ja siellä on hauska kulttuurien sekamelska. Ihmiset puhuvat hollantia, kreolienglantia ja sekä Etelä-Amerikan alkuperäiskieliä, että myös Indonesian kieliä. Hämmentävä paikka Etelä-Amerikassa, jossa on tottunut että toimeen täytyy tulla joko portugalilla tai espanjalla. Surinamen pääkaupungin Paramaribon vanha keskusta on Unescon maailmanperintökohde ja ainakin itselleni mesta toimi. Toki Surinamessakin juttu on häipyä Paramaribosta viidakkoon luonnon äärelle, mutta kyllä siellä vanhassa keskustassakin on hauska hengailla. Tässä joitain kuvia. Lounasta paikallisittain. Kaupungin ohi virtaa Suriname river, jota pitkin isotkin laivat pystyvät tulemaan vähän matkaa sisämaahan nousuveden aikaan. Hyvä selfienottopaikka Pieni päiväretki Surinam joella piti kuitenkin tehdä ja sen aikana päädyttiin vanhoille sokeriplantaaseille sekä joen toisella puolella sijaitsevaan Nieuw Amsterdamiin. Tässä ollaan vielä vanhojen plantaasien äärellä. Maassa ei enää ole sokerituotantoa ja vanhat pellot ovat nykyisin muun maanviljelyksen käytössä. Katkarapuja kuivumassa. Hollantilaiset ovat tykkänneet kanavista ja padoista myös siirtomaa-aikana. Lumihaikara (Egretta thula) Sokeri-isännän talo. Näitä oli useita, enkä muista toimiiko juuri tämä nykyään hotellina vai onko se yksityisasunto. Joitain näistä on muutettu hotelleiksi. Ja takaisin veneeseen kohti seuraavaa kohdetta. Tämäkään joki ei kooltaan ole pienimmästä päästä. Nieuw Amsterdamista valikoitui tähän kertomukseen vain tämä idyllinen varastorakennus(?) lumpeiden keskellä. Suriname oli hauska paikka ja sinne voisi joskus mennä toistamiseenkin. Uusia maita kuitenkin pitää saada ja niinpä matka jatkui kohti Guyanaa. Paramaribossakin on kaksi kenttää. Paikallinen "Helsinki-Vantaa", Johan Adolf Pengel International Airport on todella pitkällä yli 50 kilometrin päässä kapungista. Sinne vain on vääntäydyttävä jos tahtoo lentää Surinam Airwaysilla. Tunnelmia odotushallista. Caribbean Airlines Boeing 737-8Q8(WL) 9Y-ANU Port of Spainiin otti delayta sumuisen aamun vuoksi. Meitä sen sijaan odotti SmartWings Boeing 737-8GJ(WL) OK-TSF. Että mun piti matkustaa Surinameen saakka päästäkseni Tsekkiläisen Smartwingsin kyytiin Tällainenkin olisi ollut tarjolla. Surinam Airways Boeing 737-3Q8 PZ-TCQ. Mutta kun ei niin ei. Smartwingsin siivin mentäisiin.. Sinne jäi Surinam Airways. Miehistöä ei tällä lennolla kiinnostanut juuri muu kuin tuttujen kanssa rupatteleminen. Tarjoilu. Laskuun sademetsien sekaan. Myös Georgetownissa on kaksi kenttää ja tämä isompi on naapurimaan tapaan rakennettu n. 50 km matkan päähän kaupungista. Georgetownista sanotaan ettei siellä kannattaisi kulkea pimeän aikaan ja että siellä voi olla paikoittain turvattoman oloista. Me emme kokeilleet pimeällä liikkumista, mutta päiväsaikaan kaupunki tuntui ihan turvalliselta. Kaupungin katedraali on komea puukirkko. Meren rantaa. Kauimpana näkyvä kerrostalo on kaupungin hienoin hotelli Marriot. Onneksi emme yöpyneet siellä. Kävimme paikassa osin laiskuuttame ja osin uteliaisuuttamme maakaljoilla sekä lounaalla. Palvelu oli luokattoman huonoa, eikä se ruokakaaan mitään erikoista ollut. Kallista toki. Asuimme vanhassa siirtomaa-aikaan rakennetussa talossa, jossa toimii nykyään hotel Clara Lodge. Sata kertaa makeempi mesta kuin Marriot! Kalastajahaukka (Busarellus nigricollis) Stabroek Market on yksi paikka Georgetownissa jonne ei suositella mennä ilman paikallista kaveria. Kysimme hotellilta mielipidettä asiasta ja heidän mielestä sinne oli ok mennä jos jättää kaikki arvoesineet kämpälle. Vähän kapungin siirtomaa-aikaisia rakennuksia. Sitten olikin tullut päivä, jolloin piti mennä Georgetownin "Malmille" Ogle International Airportille ja lähteä sieltä päivämatkalle Kaieteurin putouksille. Putousten kehutaan olevan maailman suurin vesiputous putouksen läpi virtaavan veden määrällä laskettuna. Vesi myös putoaa vaikuttavan 221 metrin matkan, joka on esimerkiksi neljä kertaa korkeampi pudotus kuin Niagaran putousten pudotus. Mutta ensin vähän Oglen liikennettä. Air Services Limited Cessna C208 Grand Caravan 8R-GFA. Air Services Limited Cessna C208 Grand Caravan 8R-YAC. Trans Guyana Airways Cessna C208 Grand Caravan 8R-GAB. Näissä kaikissa Trans Guyanan koneissa on eri maalaus pyrstössä. Bristow Helicopters Agusta Westland AW139 N925VH. Trans Guyana Airways Cessna C208 Grand Caravan 8R-GHR. Trans Guyana Airways Cessna C208 Grand Caravan 8R-CTG. Ja saapuihan se meidänkin lintumme. Trans Guyana Airways Cessna C208 Grand Caravan 8R-GAE. Poka kyytiin ja PT6 tulille! Perämies veti turvademon ja kehoitti tutustumaan turvaohjeeseen. Selvähän se. Trans Guyana Airways Beech 1900D 8R-GAQ. Ilmaan kiitotieltä 07 ja vasemmalla kaarrolla meren ylle ja edelleen kapunki kiertäen lounaan suuntaan ja kohti putouksia jonne lentoaika olisi noin tunnin. Tässä vielä noustaan kohti matkalentokorkeutta joka oli muistaakseni 12 000 jalkaa. Matkalentoa. Karavaani kulkee. Välillä keskellä sademetsää näkyi suuria kaivoksia. Guyanassa kaivetaan ainakin kultaa ja timantteja. Nyt alkoi jo vähän jännittämään kun VFR lennolla alkaa maisema suttaantua ja kivet nousemaan. Mutta putoukset kuitenkin löytyivät. Laskuun tuohon streevan edessä näkyvälle kiitotielle. Porukka perillä Kaieteur Airportilla (KAI / SYKA). Joku pariskunta oli vuokrannut kaksnollakuutosen ja kuskin itselleen. Air Services Limited Cessna C206 Stationair 6 8R-ZOM. Ensimmäistä kertaa pääsin näkemään luonnossa villinä eläviä Puna-aroja! Pari kuvaa itse putouksilta. Oranssiharjakotinga (Rupicola rupicola) Lounaan jälkeen Caravaaniin ja kohti seuraavaa huomattavasti pienempää putousta Brasilian rajalla. Oriduikissa päästäisiin pulahtamaan putoukseen. Ja ilmaan kiitotieltä 07. Vajaan puolen tunnin matkan aikana siellä täällä näkyi joitain korpikenttiä. Orinduik Airport (ORJ / SYOR). Itse putoukset jäävät kuvassa koneen alle. Tällaista matalaa putousta jossa on mukava käydä vilvoittelemassa. Joen vasemmalla puolella on Brasilia. Puistonvartija, perämies ja kippari. Vesileikkejä. Oikealla olevan putouksen alle pääsi kävelemään ja ottamaan luonnon hartiahieronnan. Kaikki hauska loppuua aikanaan ja olikin jo aika pakkautua Caravaaniin ja aloittaa reilu tunnin lento takaisin Georgetowniin. Ilmaan kiitotieltä 05. Joku urheiluliiteri Georgetownin liepeillä. Lähestyminen kohti kiitotietä 07. Trans Guyana Airways Beech 1900D 8R-EAR. Työntörauta kiinni ja kone yöpymään. Ja vielä viimeiseksi Oglesta yksi kuva kilpailevalle yhtiölle. Air Services Limited Cessna C208 Grand Caravan 8R-GUY. Seuraavaksi olikin aika jättää Guyana taakse ja siirtyä seuraavaan uuteen maahan St. Vincent & Grenadiineille. Meillä oli aikainen aamulento Georgetownista Port of Spainin kautta St. Vincentille ja niinpä heräsimme jo neljän jälkeen, söimme kevyen aamiaisen ja lähdimme etukäteen tilatulla kuljetuksella kentälle. Perille päästyämme totesimme olevamme terminaalin ulkopuolella sadanviidenkymmenen paikallisen kanss, eikä ketään päästetty sisään. Hässäkän syynä oli lumimyrsky USA:n itärannikolla. Caribbean Airlines ajaa kolmioreittiä POS-JFK-GEO-POS, eikä koneemme ollut vielä edes kunnolla päässyt Nykiin kun sen jo olisi pitänyt olla lähdössä Georgetownista. Jonkin aikaa siinä hämmästeltiin ja yritettiin kysellä kenttähenkilökunnalta miten homma etenee. Lopulta tilannetta alettiin purkaa siten, että niillä joilla oli jatkolento POSista päästettiin terminaaliin sisään. Sisällä terminaalissa sitten kerrottiin, että yhtiöllä on toinenkin kolmiolento POS-YYZ-GEO-POS ja tämä olisi aikataulussa, mutta se lähtisi kolme tuntia myöhemmin. No mikäs siinä, meillä oli muutenkin pitkä vaihto tiedossa POSissa, niin kerkeisimme jatkolennolle tälläkin yhteydellä. Mutta läheltä liippasi tällä kertaa, että olisi joutunut ottamaan yhden ylimääräisen hotelliyön ja säätämään asioita. Lähtöselvityksen ja passintarkastuksen jälkeen Diners Clubin voimalla autioon loungeen. kello on aina jossain kaksitoista ja kaljan kehtaa ottaa Boardauksen aikaan jonoa portilla. Kyytipelinä tänään Caribbean Airlines Boeing 737-8HO(WL) 9Y-SXM. Koneenvaihto Port of Spainissa, jossa longessa salaatti, kolmioleipä ja olut välipalaksi. St Vincentille lennettiin Caribbean Airlines ATR 72-600 9Y-TTE kyydillä. "Caribbean Airlines 436 cleared for take off runway 10." Kanukit näköjään sahaavat Port of Spainiin charter jaostollaan. Air Canada Rouge Boeing 767-333(ER)(WL) C-FMWP. Tämän kuvan jälkeen lentoemännät tulivat tiukkaamaan että mikä mies ja miksi ottaa kuvia? Selitin harrastusta ja näytin kamerasta kuvia jonka jälkeen uskoivat etten ole pahoilla asioilla. Mainitsivat vielä, että ovat varovaisia 11/9 tapahtumien jälkeen. Just just. Kamera ja lentokone on tunnetusti erittäin vaarallinen yhdistelmä! Tarjoilivat kuitenkin kaikesta huolimatta vielä cokiksen. Bequian saari St. Vincent & Grenadiineilla. Meidän lentomme sen sijaan suuntasi pääsaari St. Vincentille. St Vincentin uusi kenttä Argyle International (SVD / TVSA) avattiin Helmikuussa 2017. Näkymät hotellilta olivat aika jees. Vanha kenttä, joka on tarkoitus muuttaa asunnoiksi. Joku Kolibri. Pirun komea jahti purjehti eräänä aamuna hotellin edustalle. En saanut selvää paatin nimestä ja jäi vähän häiritsemään mikä alus tämä on. Vielä oli yksi maa jäljellä ja sinne lennettiin LIATin ATR kyydillä St. Lucian ja Barbadoksen kautta. LIAT ATR 42-600 V2-LIM. Lentoonlähtö kiitotieltä 04. Jossain kohtaa tuli BA:n tripla vastaan. Pikainen pysähdys St. Lucialla. St Lucia on suosittu risteilykohde ja minäkin olen käynyt siellä kuvassa näkyvällä GTS Celebrity Summitilla. (luuultavasti SVG Air) De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter J8-GAW. Piiperi korneri. PA-34, PA-28 ja PA-31. Ja taas elämä on yhtä lentoonlähtöä rikkaampi. Lähestymistä Bridgetowniin Barbadokselle. Pari Twin Otteria Bridgetownissa (BGI / TBPB) Aero Commander 500B J8-MQS. Virgin Atlantic Airways Boeing 747-443 G-VLIP. LIAT ATR 72-600 V2-LIA. LIAT ATR 72-600 V2-LIB. Pienet terästykset loungessa ja eteenpäin kohti Antiguaa. Kyydin tarjosi LIAT ATR 72-600 V2-LIC. PW127M töihin. Tällä reilun tunnin mittaisella lennolla tarjoiltiin kahvia/limua/mehua ja keksiä. Perillä V. C. Bird International Airportilla (ANU / TAPA) Ja vielä maakalja uuden maan kunniaksi! GTS Celebrity Summit seurasi meitä Antigualle. Sir Vere Bird (1910 – 1999) oli maan ensimmäinen pääministeri ja nykyisin hän on kansallissankari. Antigua olikin yllättävän väsynyt mesta. Saarella on valtaisa turistibisnes ja se on tehnyt saaresta kalliin, eikä tunnelma mielestäni ollut niin hyvä kuin esim St. Vincentillä josta meille sanottiin, ettei siellä välttämättä olisi niin hyvä meininki. Mielestäni asia on kuitenkin juuri toisinpäin. Antiguan pääkaupungissa St. Johnsissa pysähtyy päivittäin 3 - 7 suurta risteilyalusta ja sen lisäksi päälle kaikki saarelle lentäen saapuvat turistit tekevät paikasta todella suuren turistikohteen. Ei turismissa sinänsä mitään vikaa ole, mutta jotenkin tällä reissulla tuli noiden ei-turisti paikkojen jälkeen Antiguan turismi ja kalliimpi hintataso ilman siitä saatavaa vastinetta kovasti silmille. No kyllähän Antiguan kelit Suomen talvikelit voittaa, mutta kotimatka oli aikanaan vääjäämättä edessä. Kyydin Miamiin tarjosi American Airlines Airbus A321-231(WL) N987AM. Viereisellä portilla seisoi Virgin Atlantic Airways Airbus A330-343 G-VSXY valmiina lähtemään kohti Gatwickia. Sinne jäi St. Johns ja Antigua. "Thank you for your business." Americanin A321 näyttää sisältä tältä. Aurigonlaskun aikaan Miamia kohti. Söin todella hyvin Miamissa Americanin Flagship Loungessa ja kun MIA-LAX lennon tarjoilukärry tuli kohdalle ja kyseltiin mitä herralle saisi olla, niin kerroin olevani kylläinen ja pyysin vain Pringlesejä ja oluen. Eivät uskoneet, että sillä pärjää ja antoivat vielä pyytämättä ja yllättäen "Flight Bites" laatikon kaveriksi. Losissa yöpyminen ja seuraavana päivänä Qantasin First Class Loungen kautta kohti Eurooppaa. Ja paluulenolla Atlantin ylityksessä meitä kohtasi sama iloinen yllätys kuin tullessa. BA siirsi turistista Premium Economyn puolelle Aperitiivin tynkää ennen illallista. Ensimmäisen kerran sain oikeaa pihviä turistissa (okei premium eco, mutta silti) Tunnelmia jossain LAX-LHR välissä. Aamiainen ei pettänyt, vaan oli sitten yhtä kuraa kuin lentokoneessa yleensäkin. Heathrowilla kävin koneenvaihdon aikana testaamassa BA:n First Loungen suihkun. Ei mitään valittamista. Hyvä laivan hytin suihkua muistuttava muovikoppi jossa pystyy ihan hyvin peseytymään. Vielä lento Tukholmaan ja sieltä kotiin. Tukholman koneen viereen oli parkkeerannut "Olympic Dove" spesiaali British Airways Airbus A319-131 G-EUPH. Air Canada Boeing 787-9 Dreamliner C-FRTG. Air Algérie Airbus A330-202 7T-VJV. Kohti Tukholmaa kiitotieltä 09R. Ja vielä viimeiseksi kuvaksi British Airways Boeing 767-336(ER) G-BNWA matkustamo. Koneyksilö on toimitettu jo Toukokuussa 1990 ja ikä kyllä alkaa painaa tätä lähes kolmekymmentävuotiasta lintua. BA:lla on vielä laivastossa seitsemän kuusseiskaa ja niistä luovutaan tämän vuoden Marraskuun loppuun mennessä. Se olikin viimeinen kuva. Arlandasta ja Finnairin viimeisestä legistä Helsinkiin ei tullut "painokelpoisia" kuvia. Kiitos taas jos jakasoit loppun ja uutta suunnitellaan jo PS. Niitä käytyjä maita on nyt kasassa 111.

Kesäreissu suuntautui tänä vuonna Etelä-Amerikkaan ja siellä erityisesti Boliviaan, joka oli jäänyt ikävästi käymättä vaikka kaikki maat sen ympäriltä oli vierailtu. Ja jos kerran Boliviasta lähdettiin hakemaan maa, niin samalla kannattaisi mennä myös naapuriin Perun puolelle Machu Pichulle. Vaikka Peru on nähty, niin Andit, Cusco ja Machu Pichu oli ikävästi jäänyt välistä ja sen voisi nyt hoitaa samalla. Lisäksi paluumatkalla voisi pysähtyä muutamaksi päiväksi Seattleen ja mennä vierailemaan Boeingin tehtailla. Siinähän sitä oli suunnitelman tynkää, joten ei muuta kuin toteuttamaan. Machu Pichulle pääsee Cuscosta bussilla ja junalla melkeinpä päiväretkelle, mutta päätin ottaa haastavamman vaihtoehdon ja varasin viiden päivän vaelluksen Salkantay trekin kautta. Reitti ei ole sama Inca trail, jota tuhannet ja tuhannet turistit vuosittain sahaavat, vaan pidempi ja syrjäisemmillä seuduilla kulkeva. Välillä tämäkin reitti kyllä viistää Inca trailia. Tästä kuvasta selviää reitin profiili. Ennen Salkantay trekkiä orientoiduttiin ohueen ilmanalaan ensin Bolivian La Pazissa muutama yö, jonka jälkeen vielä pari yötä Cuscossa. Lennot ostin AA:lta Helsingistä Boliviaan Santa Cruziin ja takaisin Cuscosta Seattlen kautta Helsinkiin. Yhden Bolivian kotimaanlennon ostin BoA:lta ja Boliviasta Peruun mentiin Peruvian yhtiön kyydillä. Lentokartasta tuli tällä kertaa tämän näköinen. Ja lennot olivat: HEL-LHR Finnair Airbus A350-900 OH-LWC LHR-MIA British Airways Boeingn 747-400 G-CIVE MIA-VVI (via LPB) American Airlines Boeing 757-200 N187AN VVI-LPB Boliviana de Aviación (BoA) Boeing 737-300 CP-3020 LPB-CUZ Peruvian Boeing 737-500 OB-2135P CUZ-LIM Latam Airbus A320-200 CC-BFX LIM-DFW American Airlines Boeing 757-200 N172AJ DFW-SEA American Airlines Boeing 737-800 N830NN SEA-PHL American Airlines Airbus A321-200 N171US PHL-LHR American Airlines Airbus A330-300 N276AY LHR-HEL Finnair Airbus A350-900 OH-LWA Matka alkaa Finnairin kyydillä Heathrowille. Finnair on näköjään vaihtanut shampanjan, eikä "Nikkeä" enää ollut tarjolla. Uusi tuote on Joseph Perrier Cuvée Royale Brut. OH-LWC:n turistia. Ensimmäinen koneenvaihto olisi täällä. British Airways Boeing 747-436 G-CIVY. Jumbon kyydillä mentäisiin Miamiin, mutta ei tällä koneyksilöllä. BA on lisännyt T3:sta lähtevien lentojen määrää ja Myös Miamin lennot lähtevät nykyään sieltä. Kätevää, koska ei tarvinnut vaihtaa terminaalia ja samalla pääsi myös T3:n parhaaseen odotustilaan. Cathay Pacificin First loungen full english breakfast. CX:n lounken ikkunoista voi myös melko hyvin tarkkailla liikennettä. British Airways Airbus A320-232 G-EUYK. British Airways Airbus A320-232(WL) G-EUYT. Virgin Atlantic Airways Boeing 787-9 Dreamliner G-VFAN. Air Canada Boeing 777-333(ER) C-FIVW. Virgin Atlantic Airways Airbus A340-642 G-VWIN. Virginillä on vielä seitsemän -600 sarjan kolmenelikymppistä laivastossa. Tämä vielä vanhoissa väreissä oleva kone on laivaston vanhin ja se toimitettiin yhtiölle Helmikuussa 2006. Qantas Airbus A380-842 VH-OQF. Emirates Airbus A380-861 A6-EDI. Ja sitten British Airwaysin Boeing 747-436 G-CIVEn siivin kohti Miamia! Päivällinen BA:n tapaan. Onhan se vanha ja vähän väsähtänytkin, mutta se on silti Queen of the Skies! Teetä ja sympatiaa tarjoiltiin ennen laskua Miamiin. Laatikon sisältä löytyi kanacurry leipä ja skonssi. Miami International Airport (IATA: MIA, ICAO: KMIA, FAA LID: MIA). Jumbon brutaali siipi. Miamiin saavuttiin iltapäivällä ja koneenvaihdon aikana ei tällä kertaa tullut kuvattua, kun aurinko ehti laskea ennen hyvien ikkunoidne löytymistä. Pari heittolaukausta kuitenkin rullaillessa kiitotieltä terminaalille. Swift Air Boeing 737-3B7 N531AU on ex-US Airwaysin kone. Yhtiö on Phoenixissa kotipaikkaansa pitävä charter operaattori. Eastern Air Lines Boeing 737-8AL(WL) N276EA. Swift Air on ostanut tämän tällä hetkellä kolmella konella vuonna 2015 lennot aloittaneen uuden Easternin ja ilmoittanut, että brändi säilytetään. Ennen kauppaa Easternilla oli wikipedian mukaan tilauksessa 10 737-MAX ja 20 Mitsubishi MRJ90 konetta, mutta en tiedä mitä näille tilauksille kuuluu kaupan jälkeen. Tämän yhtiön kyydillä tekisi mieli lentää joskus tulevaisuudessa. Seuraavaksi olikin vuorossa Miami - La Paz - Viru Viru veto American Airlinesin Boeing 757-223(WL) N187AN koneen kyydillä. Yöllä tarjoiltu turistiluokan eines näytti tältä. La Pazissa välilasku, jonka aikana ei saanut poistua koneesta. Vieressä seisoskeli Avianca Ecuador Airbus A319-115 HC-CSA. Vajaan tunnin kuluttua matka jatkui. Näihin romuihin palataan vähän myöhemmin El Alton kaupunki, jossa La PAzin kenttä sijaitsee on 13 325 jalan (4061 m) korkeudessa. Se on maailman korkeimmalla sijaitseva kansainvälinen lentoasema ja viidenneksi korkeimmalla kaikista maailman lentoasemista. Bolivian pääkaupunki La Pazin sijaitsee kolme - neljäsataa metriä alempana maanvajoamassa joka näkyy hyvin tässä kuvassa. Americanin pitkäsäären kabiinia. Tällä lyhyellä alle tunnin lennolla ei turistin puolella tarjoiltu mitään. Aamulla seitsemän aikoihin laskuun Santa Cruzin kentälle Viru Viruun. Muutama mielenkiintoinen romu seisoo kentän laidalla. Aerosur Boeing 737-281(A) CP-2476. Tämä vuonna 1979 valmistunut koe on ex- All Nippon Airlines ja ex- Westjet. Aerosurille kone päätyi vuonna 2006 ja kentän laidalle makaamaan se jäi luultavasti vasta vuoden 2012 konkurssin yhteydessä. Kolme Aerosurin seiskakaksseiskaa. Kauimpana Boeing 727-264 CP-2431, keskellä lyhytrunkoinen -100 sarjan Boeing 727-23 CP-2377, ja lähimpänä kameraa Boeing 727-264/Adv CP-2462. Plus Ultra Airbus A340-313 EC-MFA toimitettiin alunperin vuonna 1998 Singapore Airlinesille ja nykyisin se taitaa teippauksista päätellen lentää Cubanalle. American Airlines Boeing 757-223(WL) N187AN lähti takaisin Miamiin. Santa Cruz de La Sierra on Bolivian asukasluvultaan suurin kaupunki ja siellä tuli hengailtua pari päivää ennen siirtymistä ohueen ilmanalaan La Paziin. Muutama tunnelmakuva kaupungin Subtrooppisen ilmaston asukkaista. Kaupunki on Etelä-Amerikan "laiskiaispääkaupunki". Tämä kaveri kuvattiin vähän kaupungin ulkopuolella. Tämä kaunis perhonen voisi olla suomenkieliseltä Malakiitti. Englanniksi kaveri tunnetaan nimellä Malachite ja tieteellinen nimi on Siproeta stelenes. Parin päivän kuluttua takaisin Viru Virun kentälle ja odottelemaan lentoa Boliviana de Aviaciónin siivin kohti La Pazia. Kentällä on terassi, jossa voi katsella koneita. Terassin aidassa on sen verran pienet reiät, ettei järkkärillä saa kuvia, mutta pokkarin linssi mahtuu hyvin läpi ja muutama paikallinen erikoisuus saatiin ikuistettua. Amaszonas Canadair CRJ-200LR CP-2733. Boliviana de Aviación (BoA) Canadair CRJ-200ER CP-2581. Amazonas Fairchild SA-227DC Metro 23 CP-2527. Lisää romuja. Luultavasti vasemmalla AeroSur Let L-410UVP-E8 Turbolet CP-2245 ja oikealla saman firman Yakovlev Yak-40K OB-1653. Air Europa Airbus A330-202 EC-JQQ. Tämän kyydillä päästäisiin La Paziin. Boliviana de Aviación (BoA) Boeing 737-37Q CP-3020. Toimitettu vuonna 1997 British Midlandille ja parin mutkan jälkeen tullut noin vuosi sitten BoA:n laivastoon. Amaszonas Canadair CRJ-200LR CP-2715. Kolmeseiskan siivenkärki ja vielä yksi romu. De Havilland DH-114 Heron C4 N82D. Kone on seissyt kentän laidalla tehtyään sinne hätälaskun vuonna 2014 potkurin irrottua siirtolennolla. Viru Viru International Airport (IATA: VVI, ICAO: SLVR). BoA tarjoili juotavaa sekä purtavaa tällä vajaan tunnin mittaisella lennolla ja meininki oli muutenkin hyvä. Parikymmentä vuotta maailman taivaita matkanneen kolmeseiskan matkustamo. Lähestymistä La Paziin. Kentän korkeus edellyttää kohtuullista ilmanopeutta loppuun saakka. Laskuun päästiin ja sitten vuorossa La Pazin romut. Convair CV-340 CP-2026. Tämä Convair toimitettiin USAF:n käyttöön vuonna 1955 ja armeijan leivissä se seikkaili 22 vuotta. Sen jälkeen se palveli usemapaa Bolivialaista lentoyhtiötä vuodesta 1985 eteenpäin ja vuodesta 2008 saakka se on ollut "varastoituna" La Pazissa. Tunnistamatta jäänyt Aero Commader. Curtiss C-46F Commando CP-1655 pilkistelee talon takaa. Internet lähteiden mukaan näitä kahta alla olevaa kutosta käytettiin lihan kuljettamiseen 90-luvulla. Miten hieno ratkaisu! La Cumbre Transportes Aereos Douglas DC-6A Liftmaster CP-1282. La Cumbre Transportes Aereos Douglas DC-6 CP-1283. Minera San Cristobal British Aerospace 146-200 CP-2634. Amazonas Fairchild SA227-DC Metro 23 CP-2459. Bolivian pääkaupunki La Paz siis sijaitsee noin 3600 metrin korkeudella ja on maailman korkeimmalla sijaitseva pääkaupunki. Täällä hengailtiin muutama päivä ja yritettiin totutella ohueen ilmaan. Kavely hengästytti ja välillä tuntui vanne kiristävän päätä. Mutta kyllä se siitä pikkuhiljaa Muutamia tunnelmakuvia La Pazista. Keskusaukion tienoota. Tämä taitaa olla Bolivian eduskuntatalo. Ei tullut käytyä Saunassa. Katuvilinää, parilla naisella perinteinen hattu päässä. "Noitatohtori" kortteli. Täältä saa rohtoja kaikenlaisiin vaivoihin. Näkymä guest housen ikkunasta. Tämä kuva on El Altosta (paikallinen Vantaa/Espoo) ja La Paz näkyy tuolla alhalla. Joukkoliikenne kulkee bussien lisäksi kolmella köysiradalla, joista yhden koreja näkyy tämän kuvan vasemmassa alareunassa Muutaman päivän kuluttua henki kulki ja oli taas aika siirtyä uuteen paikkaan. Vuorossa oli lento Cuscoon. Perussa olin jo käynyt muutama vuosi takaperin, mutta Cuscossa en. Sinne siis! El Alton kentän lounge. Cuscoon lennettäisiin tällä Peruvian Airlines Boeing 737-530 OB-2135P koneella, joka on vanha LUfthansan lintu. Kone palveli Lufthansaa tunnuksella D-ABIY vuodesta 1991 vuoden 2015 loppuun saakka ja Peruvianin laivastoon se liittyi Lokakuussa 2016. Yhtiöllä on edelleen laivastossa myös aktiivisena -200 sarjan kolmeseiska, mutta tällä kertaa ei osunut kohdalle. Ehkä hyvä niin, sillä tämä yhtiö vähän jännitti. Yhtiöllä on ollut aika paljon pientä ja vähän suurempaa säätöä AV Herald saitin tietojen mukaan. Laitetaan vielä toisetkin kuvat lihakuljettimista La Cumbre Transportes Aereos Douglas DC-6 CP-1283. La Cumbre Transportes Aereos Douglas DC-6A Liftmaster CP-1282. Toooodella pitkän lähtökiidon jälkeen matkaan! Titicaca on Etelä-Amerikan suurin järvi. Sen keskisyvyys on 140–180 metriä ja syvin kohta 280 metriä. Suurin pituus on 190 kilometriä ja leveys 80 kilometriä (wikipedia). Peruvianin kolmeseiska näyttää sisältä tältä. Mitään tarjoilua tällä tunnin lennolla ei ollut. Lähestyminen Cuscoon on mielenkiintoinen kokemus. Kone laskeutuu vuorten sekaan. Joku Peruvianin kovaonnisista kolmeseiskoista. Luultavasti entinen Transavialla ja sen jälkeen Norwegianilla lentänyt Peruvian Airlines Boeing 737-3K2 OB-2040-P, joka vaurioitui oikean telineen pettäessä laskussa Cuscoon vuonna 2015. Tunnistamatta jäänyt Perun armeijan Mil Mi-17. LATAM Airlines Chile Airbus A320-214(WL) CC-BFL. Beechcraft B300C King Air 350C N430JT. Avianca Central America Airbus A320-233 N495TA. Tämä yhtiö on entinen TACA, jonka Avianca on nielaissut. Viime vuosina Etelä-Amerikassa on Avianca ja LAN (nykyisin LATAM) nielaisseet suuren osan paikallisista yhtiöistä ja nämä kaksi suurta alajaostoineen dominoivat lattarien lentoliikennettä. Cuscossa tuli vielä vietettyä pari päivää ennen trekkaamista. Keskusaukio hämärän aikaan. Kvinoaa jos jonkinlaista. Kauppahallin ruokaputka. Halpaa oli eikä tullut kipeäksi. Keskusaukio päivällä. Sitten olikin aika alkaa vaeltamaan. En ollut koskaan aikaisemmin armeijan palvelusta lukuun ottamatta vaeltanut, joten ensikertalaisena ostin täyden palvelun vaelluksen. Mukana oli pari opasta, kantajat ja kokki. Itse kannoin noin 6 kg painavan reppuni. Tärkein varuste repussa oli 3 litran juomarakko joka täytettiin vedellä pari kertaa päivässä. Vuorokausirytmi oli aikalailla samanlainen joka päivä. Päivä alkoi auringon noustessa kokateellä joka tarjoiltiin teltaan. Heräämiseen koka teen kanssa annettiin aikaa suurin piirtein puolesta tunnista kolmeen varttiin, jonka jälkeen aamiaiselle ja siitä sitten heti liikkeelle. Reitin varrella pidettiin välillä taukoja ja lounasta syötiin joskus puolenpäivän aikoihin. Lounaan jälkeen yleensä levättiin puolisen tuntia ja jatkettiin matkaa välillä taukoja pitäen aina auringonlaskuun saakka, jolloin saavuttiin leiriin jossa seuraava yö yövyttiin. Illallisen jälkeen olikin aika valmista kamaa käpertymään teltassa makuupussiin. Tuolta jostain laakson pohjalta aloimme nousta ensimmäisenä päivän Salkantayn solan ylitykseen. Ensimmäinen päivä oli myös tämän trekin korkeimmalle nouseva päivä jolloin noustiin heti 4629 metrin korkeuteen ja otettiin luulot pois alamaan tyypeiltä. Siinä on pari Chinchillaa. Samat kaverit cropattuina. Hyvä naamioväri heillä on! Tässä ollaan jo reilusti ylin neljän kilometrin korkeudella. Kuvasta ei saa käsitystä tuon railon leveydestä, mutta se on suuri. Siitä on kulkenut joku vuosi takaperin jäätiköstä irti lähtenyt jäävirta ja se on muodostanut mennessään tuollaisen railon maastoon. Muulit ja hevoset hoitavat kuljetukset tuollapäin maailmaa. Ensimmäinen yöpyminen oli n. 3800 metrin korkeudella. Seuraavat yöt yövyttiin huomattavasti alempana alle kolmessa kilometrissä. Tämä oli myös kylmin yö lämpötilan laskiessa yöllä lähelle pakkaslukemia. Aamulla matka jatkui alamäkeen. Häntä minä en tunnista. Toisena päivänä tultiin aika nopeasti alas ja jo ennen puoltapäivää maisema muuttui vihreäksi ja tuulitakista sekä hupparista pystyi siirtymään t-paita meininkiin. Paikoitellen perhosia oli todella paljon. Jos polun varrella oli puro, niin siinä oli usein perhosia juomassa vettä kosteasta maasta. Toisen päivän lounaspaikka lähestyy. Tämä salaatti on lupiinin siemeniä! Erittäin herkullista. Mutta muistakaa ennen kuin menette ensi kesänä niittämään mökin lupiinien siement salaatiksi, että ne ovat myrkyllisiä ja ne pitää käsitellä. (Ilmeisesti ryöppäämällä hyvä tulee?) Kyläkauppa jossain Andeilla. Tässä hieman sivuttiin Inca trailia. Matkan varrelle osui kolmantena päivänä kahvifarmi, jossa pääsimme tutustumaan kahvin saloihin. Kuvassa oikealta vasemmalle kahvin matka marjasta kahviksi. Kahvi kasvaa melko korkeissa pensaissa. Pensaat ovat hyvin notkeita ja kestävät taivuttamisen alas jolloin kypsät punaiset marjat päästään keräämään. Vain punaiset marjat ovat kypsiä ja kelpaavat kerättäviksi. Kahvin poimiminen on käsityötä. Marja on makea, mutta ei sovi syötäväksi meille ihmisille. Tai ainakin kahviplantaasin äijä sanoi, että älkää nielaisko sitä marjaa jos haluatte maistaa, vaan sylkäiskää pois. Marjan sisältä löytyy kaksi siementä, eli papua. Seuraavaksi marjasta pitää erotella papu pois ja sitä varten on olemassa koneet. Kone kuorii marjan ja tuotteena on hyvin märkää ja limaista kahvipapumössöä. Kuorijäte tulee ulos toiselta puolelta. Tässä vaiheessa kahvi on märkää ja limaista. Se jätetään säkkiin fermentoitumaan vuorokaudeksi. Vuorokauden jälkeen pavut huuhdellaan ja laitetaan kuivumaan. Kuivattu papu antaa maalikolle vielä yhden yllätyksen. Kas kun se papu ei ollut vieläkään valmis, vaan se pitää vielä kerran kuoria ja vasta sieltä löytyy se kahvipapu joka käytetään. Ja toki kahvi pitää paahtaa. Siinä se sitten on! Hienointa vastajauhettua kahvia suoraan tilalta. Kyllä maistui hyvältä. Tämän jälkeen osaa arvostaa jopa ABC:n huoltamokahvia eri tavalla kuin aikaisemmin. (Suomalaisten kahvinjuonnista muuten kertoo se, että ryhmässä olleet kaksi suomalaista joivat kumpikin nejä - viisi kuppia muiden tyytyessä pariin kuppiin ) Matka jatkuu ja maisemat ovat komeita. Rock kukko! Kolmannen päivän iltana näimme ensimmäisen kerran Machu Pichun. Se on kuvassa keskeltä hieman vasemmalle tumman vuorijonon alimassa kohdassa oleva vaalea läikkä puolikaaren muotoisen kukkulan edessä. Kaikkea sitä näkeekin. Tiepistiäinen (Spider wasp englanniksi) saalisti hämähäkin ja raahasi sen pesäkoloonsa. Neljäntenä päivänä tuli rautatie ja sitä lähdettiin seuraamaan. Ei tullut juna vastaan tällä sillalla. Vaan onneksi vähän myöhemmin fiksummassa paikassa. Junia tuli kaiken kaikkiaan kolme vastaan radan vartta kävellessä. Neljäntenä päivänä saavuttiin Aguas Calienteksen kaupunkiin, joka on kamala turistihelvetti lähellä Machu Pichua. Inkakaupunkiin lähdetään tästä kapungista aamulla viiden aikoiihn. Bussijonossa pitää olla jo mielellään ennen neljää. Ja siinä se nyt lopulta on. Mystinen Machu Pichu. Kyllä se oli käymisen arvoinen paikka, varsinkin kun tuli tehtyä tuo vaellus ensin. En tiedä olisiko se ollut niin vaikuttava kokemus jos olisi painanut Cuscosta bussilla/junalla Aguas Calientekseen ja sieltä edelleen Machu Pichulle. Mutta vaellus teki kokemuksesta todella palkitsevan. Muutama kuva aikaisemmin oli kuva paikasta jossa näimme Machu Pichun ensimmäisen kerran. Tässä paikka Machu Pichulta katsottuna. Inkkari on veistänyt nuo harmaat kivet taustan vuorten muotoisiksi. Ruohonleikkuri. Takaisin Cuscoon päästyä palkitsimme itsemme Perun kansallisruoalla, Cevichellä. Olin lentoja varatessa laskenut Perun päivät väärin. Tarkoitus oli olla Cuscossa vaelluksen jälkeen kaksi yötä, mutta olin varannut lennot epähuomiossa kolmen yön päähän. Kaksi kokonaista päivää Cuscossa ei kiinnostanut ja niinpä päätimme tehdä vielä yhden päiväretken. Retki suuntautui yli viiden kilometrin korkeuteen Winicunca vuorelle, joka tunnetaan myös nimellä Rainbow mountain. Hiace vei lähtöpaikalle 4400 metrin korkeuteen, josta kiivettiin parissa tunnissa yli viiden kilometrin korkeuteen. Tämä oli vähän turhan nopea nousu ja kärsin vuoristotaudin ensioireista, mutta se meni ohi kun tultiin iltapäivällä takaisin alas. Ja olihan tämä maisema näkemisen ja pahan olon kärsimisen arvoinen. Alpakka on hyvin yleinen tuotantoeläin josta saadaan hienoa villaa. Andit alkoivat olla paketissa ja oli aika siirtyä kohti Yhdysvaltoja. Cuscon kenttä ei riemastuttanut kuvauspaikoilla. Ainoaksi kuvaksi jäi tämä pyrstökuva Cusco - Lima lennon LATAM Airlines Chile Airbus A320-214(WL) CC-BFX koneesta. Saman koneen kabiini lennolla Limaan. Tarjoilu tällä reilun tunnin mittaisella oli nuljuhko. American Airlines kuljetti 757-kalustolla Limasta Dallasiin. AA aloitti tarjoilun pienellä iltapalalla. Positiivinen yllätys oli, että heillä on pienpanimo-olutta valikoimassa. Milloin mä näen Finnairilla suomalaisten pienpanimoiden tuotteita? Pitkäsäären matkustamo jossa tuijotellaan vielä kattomonitoreja. Muuten kabiini on viihtyisä. Minä tosin istuin "Main Cabin Extra" riveillä oneworld Emerald statuksen voimalla kaikilla AA:n lennoilla, joten sain aina vähän paremman paikan. Americanin aamupala turistissa. Perus munakas ja höysteet. Dallas. Lennon jälkeen kuva koneesta pilkuilla sotketun ikkunan läpi. Admiral lounkeen aamupalalle ja kuvaamaan koneita. American Eagle Embraer ERJ-175LR N226NN. Mesa Airlines Canadair CRJ-900ER N950LR. American Eagle Embraer ERJ-145LR N661JA. American Airlines Boeing 777-323(ER) N721AN. Spirit Airlines Airbus A320-232(WL) N636NK. Korean Air Lines Boeing 777-2B5(ER) HL7721. Interjet Airbus A320-214 XA-INJ. American Airlines Airbus A319-115(WL) N9019F. American Airlines Boeing 737-823(WL) N969AN. Meidät Dallasiin tuonut American Airlines Boeing 757-223(WL) N172AJ lähti jo seuraavalle legille. Ei ihan terävä kuva, mutta kyseessä on sentään entinen Finnairin OH-LMY! Allegiant Air McDonnell Douglas MD-83 N407NV. Tämä Spirit Airlines Airbus A320-271N N901NK toimitettiin yhtiölle Lokakuussa 2016. Toinen Neo seisoi vähän kauempana ikkunat, moottorit ja telineet paketoituna. Planespotterin mukaan Spirit Airlines Airbus A320-271N N905NK on toimitettu yhtiölle Joulukuussa 2016 ja laitettu pakettiin Dallasin kentän laidalle seisomaan jo Maaliskuussa 2017. Ilmeisesti Spirit kärsii suurista ongelmista PW1000G moottrien kanssa ja on joutunut seisottamaan useampaakin Neoa Dallasissa. Tämä vuonna 1987 toimitettu Delta Air Lines McDonnell Douglas MD-88 N907DL ei sen sijaan seiso, vaan tahkoaa omistajilleen tuottoa. National Airlines Boeing 757-28A N176CA. Delta Air Lines Boeing 717-2BD N940AT. American Airlines McDonnell Douglas MD-83 N9045T. Vähin alkavat käydä nämäkin ameriikan raudat. Tätä kirjoittaessa AA:lla on vielä laivastossa 46 kasikymppistä, kun parhaimmillaan niitä oli 383 kappaletta! American Airlines McDonnell Douglas MD-83 N979TW. Seuraavaksi oli vuorossa lento Dallasista Seattleen. Klo 10 lähtevä lentomme oli ylibookattu ja meidät siirrettiin klo 19 lähtevälle lennolle. Saatuamme ruokakupongit ja hyvitysvoucherit porttivirkailija sanoi, että heillä on myös klo 12.20 lento, mutta sekin on ylibookattu. Hän voisi kuitenkin laittaa meidät jonotuslistalle ko. lennolle jos näin haluaisimme? No tottahan se meille sopi ja menimme lennon lähtöportille hengailemaan ja ktselemaan mikä olisi meininki. Kävi sitten niin mukavasti, että pääsimme lennolle kyytiin ja olimme lopulta Seattlessa vain pari tuntia suunniteltua myöhemmin ja reilunkokoiset lentovoucherit taskussa korvauksena myöhästymisestä. oneworld Emerald asiakas saa valita AA:n lennoilla turistin maksullisesta tarjonnasta jotain purtavaa. Valintani tällä lennolla oli kalkkunaleipä. American Airlines Boeing 737-823(WL) N830NN matkustamo. Ja sama kone Seattlessa lennon jälkeen. Seattlessa kyyti vaihtui Boeingista Fordin kyydiksi. Olin pyytänyt hybridiä ja vuokraamo työnsi meille Ford Fusion hybridin. Tämä auto tottelee kai Euroopassa mallinimeä Mondeo? Washingtonin osavaltiossa on paljon lauttayhteyksiä jos niin haluaa ja mehän halusimme. Sinänsä hauska nähdä tosielämässä näitä Flight Simulatorin default laivoja Aberdeenin kaupungista löytyy edesmenneen rokkarin muistoksi puisto. Kurt Cobain oli kotoisin täältä ja tuon sillan alla on kirjoitettu tämän biisin ajatukset. Ja joku suomalainenkin on tainnut käydä täällä aikaisemmin. Seuraavaksi oli ohjelmassa tutustuminen Boeingin tuotantolaitoksiin. Kuvaaminen tuotantolaitoksessa on luonnollisesti kiellettyä, mutta puolentoista tunnin kierroksen jälkeen sai tutustua rauhassa Future of Flight Aviation Centerin näyttelyyn ja kuvata siellä. Lisäksi ulkona on aika hyvä terassi, mutta osuimme paikalle pyhäpäivänä, eikä liikennettä juurikaan ollut. Katossa roikkui mm. Stoddard Hamilton Glasair I N83JR. Ja Boeingin polttokenno teknologiaa testannut Diamond HK-36TC Super Dimona EC-003. Dreamlinerin läpileikkaus. Boeing 727 ohjaamo. Tuosta talosta ponnistetaan maailmaan Boeing 767, 747, 777 ja 787 koneet. Piha täynnä uusia koneita. Boeing 767 koneita valmistetaan armeijalle mallimerkinnällä KC-46 Pegasus. Nyt tosin on huhuttu, että Boeing suunnittelisi kuusseiskan matkustajaversion tuotannon palauttamista ja että joku suuri Yhdysvaltalainen yhtiö olisi tilaamassa niitä 50 - 100 kappaletta. Oli miten oli, niin matka alkoi kääntyä kotimatkan puolelle. Seattlen kentällä on myös joitain museoituja koneita katossa roikkumassa. Alexander Eaglerock Combo-Wing NC4648. Rutan Model 76 Voyager N269VA replika. Seattlessa oli taivas erikoisen punainen metsäpalojen savujen vuoksi. American Airlines Airbus A321-231(WL) N903AA. Kyydin Philadelphiaan tarjosi American Airlines Airbus A321-211 N171US. Aurinko savun seassa. Alaska Airlines Boeing 737-990(ER)(WL) N263AK. Southwest Airlines Boeing 737-7BX(WL) N552WN. Delta Air Lines Boeing 757-351(WL) N590NW. Compass Airlines Embraer ERJ-175LR N602CZ. SkyWest Airlines Canadair CRJ-100ER N594SW. Aamuruuhkaa Seattlelaisittain. Äkkiä laskin tuosta kuusitoista konetta jonossa. Alaska Airlines Boeing 737-890(WL) N512AS. Federal Express (FedEx) McDonnell Douglas MD-11F N522FE. United Airlines Boeing 737-924(ER)(WL) N37456. Alaska Airlines Boeing 737-990(ER)(WL) N459AS. Horizon Air De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 N438QX, Horizon Air Embraer ERJ-175LR N622QX on toimitettu vasta Huhtikuussa ja kantaa Alaskan uutta maalausta. Metsäpalojen sumentamaa ilmaa. Americanin vanhempaa A321 sisustusta. Tässä koneessa taitaa olla vielä vanha US Airwaysin sisustus. Ja taas sai valita myyntikärrystä purtavaa. Valitsin Continental Breakfastin. Aikanaan tämäkin lento alkoi päästä perille. Lähestymistä Philadelphiaan. Ruoppaaja Mc Farland. Philissä oli muutaman tunnin koneenvaihto joka meni AA:n Admiral loungessa. Olin menossa British Airwaysin lounkeen, mutta lounken respassa päivystänyt louhikärmes ei päästänyt sinne, vaan väitti sen olevan täynnä (ikkunoista näki ettei tila ollut täynnä vaikka siellä olikin paljon asiakkaita). No ei ole eka kerta kun BA käyttäytyy oneworld allianssin sääntöjen vastaisesti, eikä ota muita kuin omia Executive clubilaisia lounkeensa. Muutamat kuvat Philadelphiasta. American Airlines Boeing 757-2B7(WL) N936UW. Republic Airlines Embraer ERJ-175LR N136HQ. Frontier Airlines Airbus A321-211(WL) N715FR. Lufthansa Airbus A340-313 D-AIGV. Philadelphian AA:n miellyttävä Admiral lounge. Ja American Airlinesin Airbus A330-323 N276AY koneella kohti Lontoon Heathrowia. Illallinen. Tämäkin kone on vanha US Airways ja sisustus on vielä uusimatta. En tosin tiedä uusitaanko näitä ja jos uusitaan, niin milloin. Aamiainen oli todella köyhä esitys. London City Airport (IATA: LCY, ICAO: EGLC). Vielä vähän Heathrown liikennettä. British Airways Boeing 777-236(ER) G-VIIL. Aer Lingus Airbus A320-214 EI-DES. British Airways Boeing 747-436 G-BYGE saapuu Dallasista. British Airways Airbus A380-841 G-XLEJ. Ethiopian Airlines Airbus A350-941 ET-AUB. Delta Air Lines Boeing 767-332(ER)(WL) N183DN. United Airlines Boeing 777-224(ER) N78008. British Airways Boeing 787-9 Dreamliner G-ZBKJ. American Airlines Boeing 777-223(ER) N795AN. Malaysia Airlines Airbus A380-841 9M-MNA. Cathay Pacific Boeing 777-367(ER) B-KQH. Vielä viimeinen legi tuttuakin tutummassa OH-LWA:ssa. Ja pullo "Jossua" pöytään kotimatkan kunniaksi. Se alkaa olla melkein siinä. Vaikka lähteminen on tärkeää, niin kotiinkin on kiva tulla Siinähän sitä taas oli tarinan tynkää kerrakseen. Seuraava juttu onkin jo odottamssa. Stay tuned..

Syyskuussa kotiutuessani edelliseltä reissulta lueskelin atlantin ylityksen aikana American Airlinesin inflight lehdestä artikkelia maista joissa vierailee vähiten turisteja vuosittain. Ykkösenä artikkelin listalla oli Tuvalu. Maa jossa vierailee vuosittain vain 1000 turistia. Tottahan tuollainen erikoisuus iski mieleen ja fiilistelin, että joskus olisi hauska käydä sielläkin päin maailmaa. Kesäloman jälkeen syksylle oli vielä vähän lomaa jäljellä ja selvää oli, että johonkin pitäisi lähteä. Alunperin suunnitelmissa oli lentää Saudian liian halvalla business lipulla Roomasta Jakartaan (yksi suunta n. 490 EUR), mutta en kuitenkaan ollut kovin innostunut menemään itse Indonesiaan, sillä kaipailin lisää maita vierailtujen maiden listaan. Atlantin yllä lehdestä luettu Tuvalu jyskytti takaraivossa ja aloinkin huvikseni selvittämään kuinka sinne pääse. Kun selvitystä oli tarpeeksi tehy, niin ajatus vei miehen ja pakkohan se lippu oli sinne hoitaa. Tuvalu on Tyynenmeren saarivaltio joka koostuu useista atollisaarista ja se on pinta-alaltaan maailman neljänneksi pienin valtio. Itsenäisyyden Tuvalu sai Iso-Britanniasta vuonna 1978. Maalla ei ole juurikaan luonnonvarjoa kalavarantojen lisäksi ja maa saa tuloja myymällä tonninkalan kalastusoikeuksia muille valtioille. Ehkä erikoisin vientituote on maan nettitunnus .tv josta maalle tulee tuottoja vuosittain arviolta miljoona dollaria. Korkein kohta merenpinnan yläpuolella on vain viisi metriä ja Tuvalu onkin yksi maista joita uhkaa hukkuminen ilmaston lämpenemisestä johtuvan merenpinnan nousun vuoksi. Jostain olen ollut lukevinani, että joidenkin tutkijoiden veikkausten mukaan Tuvalua ei enää viidenkymmenen vuoden kuluttua olisi.. Asukkaita siellä nykyisin on n. 11 000 ja kolmannes väestöstä asustelee Funafutin atollilla jossa sijaitsee myös valtion ainoa lentokenttä. Tuvalulle lennetään ainoastaan Fidzin pääkaupungista Suvasta (Nausori International Airport) kolmesti viikossa ATR:llä. Muita yhteyksiä ei juurikaan ole. Tai no on joku rahtilaiva, mutta saako niihin lippuja? Mistä ja milloin ja miten ne kulkevat? Vaihtoehto ei ole realistinen ja en jaksanut edes alkaa laivayhteyttä selvittämään. Lisäksi lyhyehkö loma ei ikinä riittäisi merimatkaan. Kun reitti Tuvalulle oli selvitetty, piti seuraavaksi miettiä miten päästä Fidzille? Lentoja sinne periaatteessa on melko hyvin varsinkin Australiasta, mutta meno "down underiin" maksaa jo itsessään sen verran, että piti alkaa kartoittamaan muita vaihtoehtoja ja niitä ei loppujen lopuksi olekaan kovin paljon. Korean Air (KE) sahaa suoraan Incheonista Nadiin ja Fiji Airways (FJ) tarjoaa samaan kaupunkiin kyytiä Singaporesta, Hong Kongista, Honolulusta, Los Angelesista ja San Franciscosta. Lennot Aasiasta ovat halvempia kuin Yhdysvalloista, joten katse kääntyi itään. Loppujen lopuksi päädyin hankkimaan Finnairilta lipun TLL-HEL-SIN ja Singaporesta lipun Fiji Airwaysilla Nadiin. Nadista edelleen kotimaan lento Suvaan Fiji Linkin ATR:llä ja Suvasta edeleen Fiji Airwaysin (opr by Fiji Link) ATR kyydillä Tuvalun Funafutille ja samaa reittiä takaisin. Reitti näytti tältä: Korotin matkustusluokan Finnairin HEL-SIN menolennolla businekseen pisteillä. Noin viikkoa ennen lähtöä Fiji Airways lähestyi "Bula Bid" -meileillä ja pyysi tarjoamaan joitain satasia korotuksesta businekseen. Tein tarjouksen SIN-NAN lennolle, koska se kestää yli 10 tuntia ja minua myös kiinnosti nähdä Fiji Airwaysin business tuote. Singaporessa lähtöselvitystiskillä selvisi, että tarjous oli mennyt läpi ja niinpä sekin lento mentiin verhon paremmalla puolella. Muut reissun lennot kärvisteltiin takatoosassa. Lennot lennettiin seuraavilla koneilla (poislukien Tallinnan lennot Norralla, jotka eivät myöskään ole tässä kertomuksessa mukana): HEL-SIN Finnair Airbus A350-941 OH-LWC SIN-NAN Fiji Airways Airbus A330-243 DQ-FJT NAN-SUV Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJZ SUV-FUN Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJZ FUN-SUV Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJZ SUV-NAN Fiji Link ATR 42-600 DQ-FJY NAN-SIN Fiji Airways Airbus A330-243 DQ-FJU SIN-HEL Finnair Airbus A350-941 OH-LWD Matka alkoi Finnairin premium loungesta. Lounkeilu vähän venähti Finnairin Singaporelaisen ottaessa delayta kolmisen tuntia. No kerkesihän saunoa kunnolla! Joskus puolenyön jälkeen premium puoli tyhjennettiin ja Singaporen matkaajat joutuivat siirtymään perusloungen puolelle odottelemaan myöhässä olevaa lentoa. Nämä tarjoilut ovat kuitenkin premiumin puolelta. Oma paikkakin löytyi, kun koneeseen lopulta päästiin. Lentoonlähdön jälkeen hieman siipifiilistelyä. Lokakuussa kolmeltä yöllä on jo aika pimeää. Tajoilua Finnairin business tyyliin. Halstrattuja silakoita, pikkelöityjä vihanneksia, tillivoita ja sitruunalla maustettua perunamuusia. Tämä taisi ollla voittajan valinta! Ainakin lautasella oli super herkullista ruokaa. Muina vaihtoehtoina olisi ollut karjalanpaistia, kylmä ankkasalaatti tai tattikeittoa savustetulla hirvellä. Jälkkäriksi jätskiä. Aamiaiseksi valitsin listalta "Makean aamiaisen", joka oli erittäin paljon mieleinen vaihtoehto sen iänikuisen lentokone munakkaan ja nakin sijasta. Annos sisälsi kaurapuuroa ja omenatäytteisen ohukaisen karpaloiden kanssa. Laatuviihdettä. Tunnelmia vähän ennen lähestymistä Singaporeen. Paljon on laivoja redillä ja LWC kohta perillä. Kas kas, Scootin A320! Minulta on mennyt täysin ohi, että Tigerair Singapore on sulautettu Scootiin tänä vuonna. Molemmat yhtiöt ovat olleet Singapore Airlinesin halpiksia, joten yhdistymisessä on varmaan järkeä. Yhtiö jatkaa omalla AOC:llä, mutta muuten brändi lakkautetaan ja sulautetaan täysin Scootin sisään. Tiikerin tytäryhtiöt Australiassa ja Taiwanissa säilyvät entisellään. Huonossa kuvassa ex-Tigerair Singaporen Scoot Airbus A320-232 9V-TRD. Singaporessa vietettiin yksi yö ja seuraavana päivänä matka jatkui kohti Fidziä tällä. Fiji Airways Airbus A330-243 DQ-FJT. Paikka löytyi riviltä kolme ja alkuun Fidziläistä rommia. Lähdön tunnelmia. Lentoonlähdön jälkeen ensimmäinen tarjoilu alkoi katkarapusalaatilla. Pääruoaksi valitsin kalaa. Ja jälkkäriksi ämpärillinen kahvia kera suklaatortun. Fiji Airwaysin A330 business. Tuoli ei mene täysin suoraksi sängyksi, mutta silti siinä sai nukuttua hyvin. Meininki muuten on aika Finnair tasoa. Jos tämän upgraden saa turistilipun päälle muutamalla satasella, niin mielestäni se kannattaa. Lentoajat Fidzille kuitenkin ovat melko pitkiä. Singaporesta tultiin reilu 10 tuntia myötätuulessa. Kauas on pitkä matka. Yökuva yritystä. Tähän päivään mennessä en ole ottanut yhtään teknisesti onnistunutta yökuvaa. Aina on joko riivatun paljon kohinaa, tai kuva on epätarkka tai sitten ikkunan heijastukset pilaavat kuvan. Tässä kuvassa on nuo kaikki kolme epäonnistumista. Fiji Airwaysin toinen tarjoilu joskus keskellä yötä. Tämä oli väsähtänyt lihakastike. Mukana oli sitkoa ja läskiä. Onneksi jälkkäri (ja kuvasta puuttuva rommi) pelastivat tilanteen. Nadiin saavutiin aikataulusta edellä puoli neljän jälkeen yöllä. Kännykkäkuva Juliet Tangosta pitkän lennon jälkeen. Hetkinen. Tähän pitää palata päivänvalossa! NASA Douglas DC-8-72 N817NA. Kone toimitettiin DC-8-62H versiona Alitalialle Toukokuussa 1969. Braniff International Airways otti koneen käyttöönsä vuonna 1979 kolmeksi vuodeksi. Vuodesta 1984 vuoteen 1986 koneen omisti Quiet Nacelle Corporation ja vuonna 1986 koneen vanhat JT3D moottorit vaihdettiin CFM56 moottoreihin jolloin myös mallimerkintä muuttui kuulumaan DC-8-72. Muutotyön jälkeen kone on lentänyt NASAn riveissä ja jatkaa uraansa edelleen. Mukava nähdä kasi vielä aktiivisena. Tämän lähdön Aucklandiin myös kuulin lentokenttähotellin pihalta, mutta valitettavasti en nähnyt. Tästä linkistä tietoa mitä NASA koneella tekee. Parin päivän kuluttua oli taas aika lentää. Matka Nadilta Suvan kautta Funafutiin Tuvalulle kuljettaisiin tällä Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJZ koneella. Vieressä seisoi Northern Air Embraer EMB-110P1 Bandeirante DQ-NAS. Fidzillä lennetään paljon veiskoneilla. Kuvassa pari kelluke Twin Otteria. Suunnitelmissa oli matkustaa tällä reissulla Turtle Airwaysin DHC2 Beaverilla, mutta lopulta se suunnitelma kariutui. Lentoonlähtö Nadista kiitotieltä 09 ja siitä suoraan reitille kohti Suvaa. Kuvan keskellä näkyy parikin lentokenttähotellia jotka ovat viiden minuutin kävelyn päässä kuvan vasemmassa laidassa näkyvästä terminaalista. Hotellit tarjoavat ilmaisen lentokenttäkuljetuksen, mutta jos käy kuten meille että kyytiä ei ikinä tule, niin matka on helposti käveltävissä (jos ei mukana satu olemaan järjettömän kokoisia matkatavaroita). Jossain päin Fidziä. Tarjoilu lyhyellä kotimaan lennolla oli pullo vettä. Toisella puolta saarta olikin täysin toisenlainen sää. Vesisateessa laskuun Suvan lähellä sijaitsevalle Nausori International Airportille. Suva on Fidzin pääkaupunki, mutta se ei ole turismin keskus kuten länsipuolen Nadi. Suvan lentoasema Nausori International Airport on hyvin vaatimaton verrattuna Nadin moderniin ja suureen lentoasemaan. Saapuvien matkustajien matkatavarahihna. Fidzin passi- ja tullimuodollisuuksien jälkeen matka jatkui samalla koneella kohti Tuvalua. Tiedossa olisi kaksi ja puolituntia valtameren päällä ATR:n kyydillä. Kuvassa viimeiset Fidzin saaret jonka jälkeen maata näkyi vasta reilun parin tunnin kuluttua. Matkalla oli hyvin aikaa tehdä paperityöt. Tarjoiluakin tällä lennolla saatiin. Kanaleipä, jugurtti ja epämääräinen torttu. Tunnelmia Fiji linkin ATR-kabiinista. Täydessä koneessa oli vain kolme turistia. Muut olivat työmatkalaisia ja Tuvalulaisia. Ensimmäiset Tuvalun saaret näkyvät. Lähestyminen kohti Funafutin atollia. Ja laskuun leveimmästä kohdasta vain 400 metriä leveälle saarelle. Funafutin lentoasema on toisen maailmansodan aikana rakennettu Yhdysvaltojen toimesta. Kenttä sijaitsee kolmen metrin korkeudella meren pinnasta. Nykyään kiitotietä on hieman yli 1500 metriä ja kentällä ei ole minkään valtakunnan valoja eikä lähestymislaitteita, joka sallii sen vain päivä-VFR operointiin. kenttää ei ole aidattu mistään ja siellä voi vapaasti käyskennellä kun lentoliikennettä ei ole. Kolmesti viikossa saapuvasta koneesta varoitetaan soittamalla paloauton sireeniä ja ajelemalla sillä muutaman kerran edes takas kiitotietä samalla kuuluttaen koneen saapumisesta. Sama juttu koneen lähtiessä. Ei muuta kuin koneesta ulos ja hakemaan uusi maa listaan! Seuraavat neljä päivää menivät tehdessä ei mitään. Tuvalulla ei ole mitään nähtävää, eikä tekemistäkään ole liiaksi. Elisan ja Telian puhelinliittymät pysyvat mykkinä, eikä oikein innostanut ostaa maksullista Wifi-korttiakaan, sillä yhteys on kuuleman mukaan huono. Toisaalta oli todella virkistävää olla neljä päivää oikeasti offline! Mukana oli hyvä kirja ja tämä näkymä guest housen terassilta tuli tutuksi, sillä itse saarikin oli aika nopeasti käyty päästä päähän. Meri on lähellä joka paikassa. Harvoin sitä voi vapaasti käyskennellä kansainvälisen lentoaseman kiitotiellä. Torstaina oli tiedossa menoa ja meininkiä kun lentokone tuli kääntymään. Pitihän sitä nyt peltilintua lähteä katsomaan! Paloauto ajelee kiitotiellä ilmoittamassa saapuvasta liikenteestä. Jo lähtöselvitetyt matkustajat odottelevat konetta saaren asukkaiden kanssa. Kuva on otettu toiselta puolelta plattaa paikallisen baarin pihalta. Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJX saapuu. Koira ja ATR mahtuvat molemmat kiitotielle yhtäaikaa Tuvalulla. Kerrankin pääsi tarpeeksi lähelle kuvaamaan! Ja FJX lähtee. Sinne meni! Vasemmalla Tuvalun parlamenttitalo. Kirkkaat on veet tuollapäin. Isot laivat pääsevät laguuniin sisään, mutteivät satamaan saakka. Lasti puretaan kauempana pienempiin aluksiin joilla rahti kuljetetaan maihin. Pääposti. Koko saarelta ei löytynyt yhtään postikorttia ja lähetin muutaman postissa myynnissä olleen aerogramin (kirjeen ja kirjekuoren yhdistelmä). Vaikka Tuvalun yksi tulonlähde on postimerkkien myynti keräilijöille ja postissakin oli myynnissä jos jonkinlaista keräilijämerkkiä ja ensipäivän kuorta, niin käyttömerkkejä ei tahtonut millään löytyä vaikka kävin postissa parina päivänä kyselemässä. Lopulta kysin voiko kirjeet jättää postiin ja kun he löytävät merkkejä, niin laittavat matkaan? Järjestely sopi heille. Kirjeet saapuivat Suomeen lopulta ilman postimerkkiä ja leimaa. EU sponssaa jäteasioissa. Mutta asiassa on vielä parantamisen varaa. Funafutilla on vain yksi hiekkaranta lähellä parlamenttitaloa. Kaikki muut rannat ovat korallikiveä. Fongafalen saari (jossa pääkaupunki lentokenttineen sijaitsee) loppuu tähän ja seuraava atollin saari Fatao näkyy kahlausmatkan päässä. Ei viitsitty kuitenkaan lähteä kahlaamaan kun ei ollut mukana juomavettä, ei tiedetty vuorovedestä, eikä mahdollisista merivirroista. Mä haluan vielä toistaiseksi elää. Kivirantaa laguunin puolella. Keijutiira (Gygis alba). Neljän yön jälkeen olikin aika lähteä takaisin Fidzille. Lentokentän lähtöselvitystiski on jokseenkin primitiivinen. Tuosta pääsee lähtevien aulaan. Passintarkastustiski näkyy oven takana oikealla. Tuvalun ilmatieteen laitos. Sireeni soi ja se tietää, että lentokone tulee! Kyydin Tuvalulta Fidzille tarjosi sama kone jolla saarelle tultiin. Fiji Link ATR 72-600 DQ-FJZ. Fiji Linkin ATR:n kabiinissa alkaa pikkuhiljaa tarjoilu. Sama kanaleipä kattaus kuin tullessa. Ainoastaan jälkkäritorttu oli vaihtunut ja jugurtti jäänyt pois. Koneenvaihto Nausorin (Suvan) kentällä ja aikaa reilu pari tuntia tapettavana. Kentällä on vain yksi kahvila, mutta onneksi aidan vieressä seisoi muutama lentokone jota pääsi ihmettelemään. Northern Air Embraer EMB-110P2 Bandeirante DQ-YES ei näyttänyt kuvaushetkellä kovin aktiiviselta. Paikallisen lentokoulun South Pacific Aviationin Cessna 172M Skyhawk DQ-SPT ja Cessna 172M Skyhawk DQ-SPS. jo aikaisemmin Nadissa kuvattu Northern Air Embraer EMB-110P1 Bandierante DQ-NAS. Air Wakaya Cessna 208B Grand Caravan EX DQ-WPG. Harvinaisempaa yleisilmailukalustoa oli Pacific Flying School Beech 76 Duchess DQ-PFS. Pomppu Nausorista Nadille lennettäisiin tämän Fiji Link ATR 42-600 DQ-FJY kyydillä. Lyhyen ATR:n matkustamo. Ja tarjoilu lennolla, joka oli tuttuun tapaan pullo vettä. Yli puolet lennosta lennettiin kuuropilvien seassa. Hyvin se ATR:kin siipi osaa tiivistää. Auringonlaskun aikaan ulos pilvestä. Nadin kentällä parit hämäräkuvat. Fiji Link De Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter DQ-PSD. Fiji Link De Havilland Canada DHC-6-310 Twin Otter DQ-PSE. Yöksi kentän välittömässä läheisyydessä sijaitsevaan lentokenttähotellin. Seuraavana päivänä matka jatkui katamraanin kyydillä neljäksi yöksi Sheratoniin Tokorikin saarelle noin tunnin matkan päähän Nadilta. Suomipojat matkalla Sheratoniin. Sheraton Tokoriki sijaitsee Tokorikin saarella, jossa ei toisen luxus hotellin lisäksi muita palveluita olkeaan. Saari on hyvin pieni, eikä sielläkään juuri muuta tekemistä ole kuin erilaiset vesiurheilu aktiviteetit. Täällä oli hyvä rentoutua neljä yötä. Tänne olisin halunnut tulla Turtle Airwaysin DHC 2 Beaverilla, mutta yhtiö ilmoitti etteivät he lennä tämän saaren Sheratonille epäsuotuisten allokko- ja riuttaolosuhteiden vuoksi. Yhtiö kuitenkin lentää nettisivujensa mukaan tälle noin 1,8 km X 0,6 km kokoiselle saarelle (ilmeisesti sen toisen naapurihotellin rannalle). Selitin monessa meilissä, että koska saari on niin pieni, voimme aivan hyvin kulkea myös siltä toiselta hotellilta, tai ihan mistä vaan kunhan vain pääsemme sille saarelle. Tämä ei kuitenkaan ollut vaihtoehto, sillä yhtiö jankutti meileissään jääräpäisesti, etteivät he lennä Sheratonille. Teki mieli huutaa, että "EI MUN SIIHEN SHERATONIN ETEEN TARVI PÄÄSTÄ, VIE VAAN SILLE SAARELLE!", mutta en viitsinyt taistella tuulimyllyjä vastaan ja varasin katamaraani kyydin hotellilta. Sheraton Tokorikin "Sea Breeze" huone. Biitsiä. Vaikka Beaverilla tänne ei pääse, niin helikopterilla kyllä jos voimapaperia on lompakossa tarpeeksi. Kuva helikopterikentältä hotellille. Selän takana välittömästi naapurihotelli. Etualan saaren takana olevalla saarella kuvattiin Tom Hanksin tähdittämä Cast Away elokuva. Kaikki hyvä päättyy aikanaan ja edessä oli pikkuhiljaa kotimatka. Fidzin pääsaarella vietimme vielä yhden yön Denaraun Sheratonissa ennen kotimatkaa. Nadin lentoasema on täysin toiselta planeetalta, kuin pääkaupungin kenttä saaren toisella puolella. Fidzi taitaa olla aussien kanariansaaret ja tänne lennetään todella paljon Australiasta ja Uudesta-Seelannista. Turismiteollisuus on keskittynyt Fidzin itäpuolelle Nadin kulmille ja fasiliteetit täällä ovat sen mukaiset. Fiji Airways Airbus A330-243 DQ-FJU valmiina kymmenen aikaan illalla lähtemään kohti Singaporea. Tällä lennolla mentiin nöyrästi verhon takapuolelle. Ei huvittanut maksaa enää busineksesta Sheraton seikkailujen jälkeen. Korotuksen olisi saattanut saanut Bula bid meiliin vastaamalla kiinni n. 350 - 400 EUR ennen lentoa ja vielä lähtöselvitystiskilläkin huvikseni asiaa kysyessä hinta oli muistaakseni n. 500 euroa. Varsin maltillista yli 10 tunnin lennon korotuksesta, mutta ei nyt kuitenkaan tällä kertaa. Turistiluokassa Fiji Airways tarjoilee illalliseksi tämän näköistä huttua. Toinen kattaus, joka ei ollut kovin hyvää. Tästä annoksesta taisi jäädä aika paljon syömättä. Jotain väsähtänyttä lihaa ja raakoja juureksia. Yksi syy Sheraton yöpymisten lisäksi olla ottamatta upgradea NAN-SIN lennolle, oli Singaporen paluumatkan majatalo. Päädyimme varaamaan huoneen The St. Regisistä, sillä kerranhan täällä vaan eletään. Muutama kuva hotellin huoneesta jossa hintaan kuuluu mm. oma hovimestari. Kyllä tuolla yhden yön pystyi nukkumaan. Heittolaukaus Marina Bay Sandsin suuntaan kävelylenkiltä. Vielä muutama kuva Singaporen Changilta ennen lentoa kotimaahan. Cathay Pacific Airbus A350-941 B-LRS. Norwegian Air UK Boeing 787-9 Dreamliner G-CJGI on toimitettu yhtiölle kuluvan vuoden maaliskuussa. Qantas Airbus A330-303 VH-QPG. Pyrstöjä joista etummaisena Qantasin "Rainbow Roo" väritystä kantava VH-QPJ. Kone koristeltiin sateenkaariväreihin viime talvena Sydneyn Mardi Grasin aikoihin. Regent Airways Boeing 737-7K5(WL) S2-AHD Bangladeshista. Xiamen Airlines Boeing 737-85C(WL) B-5708. Jetstar Asia Airbus A320-232 9V-JSH. Vähän vahvistusta Qantasin loungesta ennen Helsingin lentoa. Kotimatkan kulkupelinä toimi Finnair Airbus A350-941 OH-LWD. Siinäpä tämän reissun kuvat alkoivatkin olla. Kotimatka lennettiin Finnairin turistiluokassa, eikä sieltä jostain syystä tullut otettua juurikaan kuvia, joten tämä tarina saa päättyä tähän.