Etsi sivustolta

Yleis- ja har­ras­teil­mai­lun tur­val­li­suus­we­bi­naa­ri pidetään 27.4.2024 alkaen klo 9. Lentoon! -seminaarit ovat osa harrasteilmailun turvallisuustyön toimintamallia. Traficom, Finavia, Fintraffic ANS, Ilmatieteen laitos, Suomen Ilmailuliitto ja Suomen Moottorilentäjien Liitto ovat järjestäneet Lentoon! -lentoturvallisuusseminaareja yhteistyössä jo vuodesta 2015 alkaen. Tänä vuonna organisaattorina on Suomen Moottorilentäjien Liitto - AOPA Finland. Tilaisuudessa kertovat ajankohtaisista aiheista seuraavat organisaatiot: Suomen Moottorilentäjien Liitto Traficom Finavia Ilmatieteen laitos Fintraffic ANS Suomen Ilmailuliitto Tarkempia tietoja tilaisuudesta ja ilmoittautumisohjeet ovat FF Tapahtumakalenterissa. Tervetuloa! Suomen Moottorilentäjien Liitto

Traficom on julkaissut uuden version ilmailumääräyksestä OPS M2-11. Osassa määräyksen muutoksista on nähtävissä selvä yhteys Hyvinkäällä viime vuonna sattuneeseen onnettomuuteen, jossa opettajalla ei ollut täydellisiä kaksoisohjaimia eikä lennonvalvontamittareita omalla paikallaan (konetta ei toki muutenkaan olisi saanut ko. lentoon käyttää, koska erillishyväksyntää ei ollut). Koulutus/tarkastustoiminnassa peräkkäin istuttavissa koneissa on oltava täydelliset kaksoisohjaimet ja myös opettajan paikalla riittävä mittarivarustus, ellei toisia mittareita voi vaivattomasti lukea. Koska tällä hetkellä on olemassa koneita, joissa on joitain ohjaimia tai joitain mittareita, määräys edellyttää, että näiden koneiden varustus joko täydennetään koululentokelpoiseen tilaan, tai vaihtoehtoisesti kaksoisohjaimet poistetaan kokonaan, jottei kukaan enää jatkossa yritä kouluttaa tai tarkastaa koneella, joka ei siihen sovellu. Tähän annetaan 1 vuoden siirtymäaika muutoksien toteuttamiselle. Siirtymäaika koskee muutosten tekemistä, se ei salli koulutuskäyttöä siirtymäaikanakaan, jos varustus ei ole kunnossa (mikäli tämä ei jolle kulle ole itsestäänselvyys muutenkin). "7.1.15 Lentokoulutukseen tai tarkastuslentoihin käytettävässä luvalla ilmailuun lentävässä lentokoneessa, jossa ohjaajille tarkoitetut istumapaikat on sijoitettu peräkkäin, kummassakin ohjaamossa on oltava annettavaan koulutukseen soveltuvat hallintalaitteet, joita pystyy käyttämään opettajan ja oppilaan paikalta normaali- ja hätätoimenpiteiden aikana. Erilliset mittarit vaadi-taan, elleivät mittarit muutoin ole luettavissa kummastakin ohjaamosta." Lisäksi määräyksessä on vaatimus varanopeusmittarista, mikäli koneen ensisijainen nopeustieto esitetään ohjaajalle yhdellä kuvaruutunäytöllä (efiksellä tai efiksen kaltaisella laitteella), sekä vaatimus varamittarista ohjaussuunnan osoittamiseen (varalaite magneettikompassille, myös matkapuhelimen GPS kelpaa määräyksen mukaan vaatimuksen täyttämiseen). Muitakin uusia vaatimuksia on, linkistä tarkemmin: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/maaraysmuutos-lentotoiminta-kansallisen-saantelyn-alaisilla-ilma-aluksilla-ops-m2-11

Yleistä Kuten ainakin moni ilmailun ammattilainen on huomannut, Traficom julkaisi kesäkuun puolivälissä pitkään valmistelussa olleen ja kahdella lausuntokierroksella olleen ilmailumääräyksen OPS M3-2 uuden version, jossa säädetään mm. koulutustoiminnan työ- ja lepoaikavaatimuksista: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/maaraysmuutos-lento-ja-tyoaikarajoitukset-muu-toiminta-kuin-kaupallinen-ilmakuljetus (huom. tällä sivulla linkki määräysversioon, joka ei ole voimassa vaan korvattiin uudella edit/8.7.2022: nyt linkki on päivitetty uuteen määräykseen) Määräyksen soveltamisen aloitusaikataulusta tuli ilmeisesti jonkin verran palautetta (laitoin itsekin) ja hyvin nopeasti viranomainen julkaisi ns. korjatun version määräyksestä, joka sallii sen työ- ja lepoaikavaatimusten soveltamisen vasta 1.1.2023 alkaen (alunperin soveltamisvaatimus oli viikko julkaisusta, 20.6.2022). Huomioimisen arvoista on, että Traficomin asiaa koskevan uutisen kohdalla linkataan edelleen tähän 13.6.2022 versioon, vaikkakin sivulla on huomautus siitä, että korjaus on tulossa. Korjausta koskeva uutinen/sivu on kuitenkin erillinen ja tuorein versio määräyksestä löytyy täältä: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/korjattu-maarays-lento-ja-tyoaikarajoitukset-muu-toiminta-kuin-kaupallinen Korjatun version osalta määräyksen siirtymäsäännös ja soveltaminen on kirjoitettu uudestaan: Määräystä sovelletaan 1.1.2023 alkaen. Määräyksen kohtaa 4 voidaan kuitenkin lento-toiminnan harjoittajan tai koulutusorganisaation harkinnan mukaan alkaa soveltaa jo määräyksen voimaantulopäivästä alkaen. Viranomaisen viestinnästä on jäänyt käsitys, että tarpeen mukaan kaupallistakin koulutustoimintaa koskeviin rajoituksiin voidaan vielä palata tulevan syksyn aikana, ennen kun määräystä on pakko ryhtyä noudattamaan, eli määräykseen voi olla saatavissa joitain muutoksia. Tämän jälkeen jäi vielä epäselväksi, mikä on määräyksen vaikutus kerhotoiminnassa varsinaisia harrasteilmailun lupakirjoja "raskaammassa" koulutuksessa. Kerhotoimintana tapahtuva PPL / IR / ME -koulutus? Viranomaisellekin oli alkuun hieman epäselvää, mitä määräyksen soveltamisala tarkoittaa kerhokoulutuksen kannalta. Määräysteksti puhuu kerhomuotoisesta harrasteilmailutoiminnasta joka jää määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Vaikka esimerkiksi PPL-koulutus monissa viranomaisyhteyksissä (mm. harrasteilmailun riskikartoitus 2014 ja entinen TRG M1-7) katsotaan kuuluvan yleisilmailuun harrasteilmailun sijaan, on viranomaisen sähköpostivastauksen mukaan aiemmissa OPS M3-2:n määräysversioissa kerhomuotoisella harrasteilmailutoiminnalla tarkoitettu "kaikkea ilmailukerhojen koulutustoimintaa riippumatta lajista tai koulutuksen vaativuudesta. Siihen siis sisältyy myös esim. kerhon tekemä IR tai monimoottoriluokkakelpuutuskoulutus. Harrasteilmailu -termin suppea merkitys on tullut kuvaan vasta Ilmailuhallinnon perustettua harrasteilmailuyksikön, jolloin sen toimenkuvasta rajattiin varsinaiset moottorilentokoneet pois." Tähän ei ollut tarkoitus tehdä muutosta tässä uudessakaan määräysversiossa, asia jäi ehkä hieman vahingossa muotoilematta selkeämmin. Tilanne ei siis ole muuttunut, eli määräys ei koske koulutuksessa olevia oppilaita eikä koulutusta antavaa opettajaa jos kyse on kerhomuotoisesta [harraste]ilmailutoiminnasta. Ohessa vielä kopio asiaa koskevasta erillisestä kysymyksestä ja vastauksesta: Q: koskeeko OPS M3-2 kerhossa DTO:n antamaa EASA PPL(A)-koulutusta, oppilaan osalta? Opettajan osalta? A: Ei koske kerhomuotoista toimintaa kummankaan osalta Työ/lentoaikarajoitukset kerhotoiminnassa? Koska määräys OPS M3-2 ei koske oppilasta eikä opettajaa, esimerkiksi kerhomuotoiselle SPL- tai PPL-koulutukselle ei ole työ- tai lentoaikarajoituksia sen enempää opettajalle kuin oppilaalle. Kansallista lentokoulutusta koskevan TRG M1-7:n piiriin kuuluvassa koulutuksessa ko. määräyksen mukaiset rajoitukset ovat voimassa, koskee siis mm. ultraa ja autogyroa (ja joitain muita, harvinaisia, kansallisia lupakirjoja ym.) Vaikka TRG M1-7:n ulkopuolisessa koulutuksessa kovia rajoja ei kerhotoiminnassa ole, DTO vastuuhenkilöineen tietysti vastaa yleisesti siitä, että toiminta on turvallista. Väsyneenä lentäminen on yleissäännöksenä kielletty ilmailulain 15 luvun 170 §:n 2 momentissa. Siitä päätellen, että määräysmuutoksella kuitenkin lisättiin koulutusaikarajoja kaupalliseen DTO/ATO-toimintaan mutta kerhopuolen SPL / PPL / BPL ym. jäivät ikään kuin välistä, on odotettavissa, että näillekin jotain sääntelyä olisi myöhemmin vielä tulossa. Aiemmin rajoituksia oli määräyksessä TRG M1-1, mutta tämä on kumottu jo pari vuotta sitten lopullisesti. Työ/lentoaikarajoitukset yritysvetoisessa DTO/ATO-toiminnassa, jonka käytännön toteuttajana kerho? Soveltamisesta esimerkiksi SUIO:n toimintaan en itse tiedä, mutta ehkä SUIO on tiedottanut asiasta erikseen piirissään olevia toimijoita. Olisi toki mielenkiintoista kuulla, millainen tulkinta tähän tilanteeseen on löydetty, kun koulutusta antava DTO tai ATO on yritysvetoinen, vaikka varsinainen käytännön koulutustoiminta tapahtuukin kerhossa. Jos joku ammattilainen tarvitsee asiaa koskevasta sähköpostista kopion "omaksi turvakseen", sen saa minulta pyytämällä etunimi at sukunimi piste fi; en sitä foorumilla sellaisenaan julkaise.

Taustaa: Hyppylentokone OH-CSU (Cessna 206) putosi lentoonlähdön jälkeen Immolassa 8.8.2020 ja asiasta käytiin silloin keskustelua parin sivun verran Pienkoneonnettomuuksia -viestiketjussa. Sittemmin OTKES selvitteli asiaa ja päätyi mitä ilmeisemmin ilmailualaa tuntemattoman johtaja Veli-Pekka Nurmen päätöksellä tekemään tapahtuneesta vain alustavan tutkinnan - eihän kukaan edes kuollut niin mitä sitä selvää asiaa tarkemmin tutkimaan. Syystä tai toisesta tämä alustava tutkinta L2020-E3 ei kuitenkaan löydy otkesin tutkintaselostusten joukosta lainkaan vuodelta 2020 (voi toki olla käytäntökin, että vain varsinaiset tutkinnat on koottu tuonne). Onnettomuuden välitön syy oli liian pienellä nopeudella suoritettu lentoonlähtö ja sitä seurannut hallinnan menetys. Otkes ei antanut asiassa turvallisuussuosituksia, mutta parannusehdotuksena mainittiin mm, että uusien lentäjien koulutuksessa on syytä huomioida säätilan ja kuormauksen vaikutus lentokoneen suorituskykyyn. Varmasti totta, mutta olisiko ollut syytä huomata, että hyppytoimintaan ei juuri kouluteta. Uutinen: Traficom ei ilmeisesti ollut täysin tyytyväinen OTKESin työpanokseen asiassa ja koska OTKES ei tehnyt asiasta varsinaista tutkintaa, Traficom käynnisti oman lentoturvallisuustutkinnan ilmailulain 120 §:n nojalla. Tutkinta ja siihen liittyvä uutinen on julkaistu tänään 9.6.2021: https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/immolan-lento-onnettomuuden-turvallisuustutkinta-julkaistu-suosituksia Lentoturvallisuustutkinnassa tehtiin 12 johtopäätöstä ja annettiin 7 turvallisuussuositusta. Suositukset ovat sellaisia, joilla on arvoa käytännön toiminnan kehittämiseen ja näyttää siltä, että tapahtuma saattaa toimia jonkinlaisena pelinavauksena myös EASA:n (ja komission) suuntaan. Traficomin mukaan turvallisuustutkinnan yhteydessä selvisi [nyt] viimeistään, että EU:n laskuvarjohyppytoiminnan lentäjävaatimukset (joita ei sanan varsinaisessa merkityksessä voida arvioida olevan olemassa) eivät takaa riittävää hyppylennon turvallisuustasoa. Traficom näki myös ongelmana sen, että Part-NCO:n alaisessa erityislentotoiminnassa (NCO.SPEC) kaikki vastuu kohdistuu yksittäiseen lentäjään, eikä varsinaiseen hyppylentotoiminnan järjestäjään. Tätä aihetta ja ongelmaa tuotu esiin muistaakseni vuosina 2015-2016 jo joidenkin toiminjoiden puolelta "hyppylentoskenestä", mutta EU-lainsäädäntöä se ei ole toki muuttanut, eivätkä toiminnanharjoittajat muutenkaan ole edes Suomen sisällä olleet silloinkaan yhtä mieltä siitä, olisiko operaattorin vastuu hyvä vai huono asia. Itse lopetin aktiivisen hyppylentämisen 2017 enkä kouluttanut toimintaan tietopuolisen osan jälkeen muita, kun paikallisen kerhon hyppääjät yllättäen päättivät, että 30 minuuttia on riittävä lentokoulutusaika ja enempää ei saa käyttää. Koska en ammattitaidottomuuttani kyennyt silloin enkä kykene edelleenkään antamaan mielestäni riittävää koulutusta "pystymetsästä tulevalle" lentäjälle laskuvarjohyppääjien määräämässä aikarajassa, katsoin paremmaksi ottaa etäisyyttä toimintaan, ennen kun siinä tulee ruumiita joihin olisin jollain tavalla välillisesti osallinen. Onneksi kerho löysi sitten toisen lennonopettajan, joka ei tosin ikinä ollut koneella lentänyt kun ensimmäiselle koululennolle piti lähteä. Hyvä, etteivät polttaneet koko konetta, kun lentokoulutus aloitettiin reippaasti pumppaamalla moottoritilaan bensat. Olisi ehkä kannattanut lukea koneen manuaali? Mitä nyt sivusta olen seurannut, niin asiallisella koulutuksella saattaisi varsinaisen hyppylentotoiminnan operointikuluissa säästää aika nopeasti sen bensan ja koneen kulumisen, joka kunnolliseen koulutukseen menisi. Ehkä turvallisuuskin paranisi, jos lentäjät edes ymmärtäisivät olennaisimmat riskit ja osaisivat toimia myös silloin, kun kaikki ei mene syystä tai toisesta ihan putkeen. Juuri pari viikkoa sitten kuulin, että sama 30 minuutin linjaus on edelleen voimassa. Oli mukava kuulla, etten ole enää ainut opettaja, joka on niin epäpätevä, ettei saa siinä ajassa kaikkea olennaista koulutettua. EDIT: selvyyden vuoksi vielä lisäys, jos joku epäilee, että minulla olisi ollut oma lehmä ojassa lentää pidempään: olin luvannut vetää koulutuksen ilmaiseksi, eli kunnollinen koulutus olisi ollut pois omasta vapaa-ajastani. Lennän vuodessa satoja tunteja mäntämoottorikoneilla koululentoja, eikä sen määrän kasvattamiseen ole mitään henkilökohtaista tarvetta vapaa-ajalla.

Suomen Moottorilentäjien Liitto – AOPA Finland järjestää keskustelutilaisuuden harraste- ja yleisilmailusta SuomiAreenassa Porissa tiistaina 16.7.2019. Tilaisuuden paikka on Porissa, Itäpuistossa, Eetunaukion lava klo 17:30 – 18:30. Tervetuloa tähän Suomen harraste- ja yleisilmailun merkittävimpään keskustelutilaisuuteen osallistumaan ja seuraamaan keskustelua harraste- ja yleisilmailun ajankohtaisista kysymyksistä. Lisätietoja SMLL:n verkkosivuilta ja SuomiAreenan verkkosivuilta.

Traficom on päättänyt tehdä kokeilun viikonloppuna pidettävistä ilmailun teoriakokeista. Suomen Moottorilentäjien Liitolla on poikkeuksellinen mahdollisuus muiden Traficomin yhteistyökumppaneiden mukana pitää kokeet viikonloppuna 27-28.4.2019 molempina päivinä kello 9.00-16.00. SMLL järjestää ilmailun viranomaiskokeita kaikkia lupakirjoja ja kelpuutuksia varten aina ATPL-kokeisiin saakka. Lisätietoja täällä ja täällä.