lentokoneet jotka eivät menestyneet markkinoilla

[Markku Kanninen 447]

Kyllä JAS oli nuin pienen valtion rypistykseksi aivan kohtalaisen onnistunut projekti.(vertaa Israel). Suurvalloillakin on ollut tyyppejä jotka ovat saaneet hiljaiiet hautajaiset sinne historian roskatynnyriin.

Markku

[Sami Virkkula 0]

 

Jas. Lentokone, jolla tehdään vaakakierre maassa...

 

Tosin, taitaa olla että jaassejahan on jo myyty ruåtsin ulkopuolellekkin jonkin verran. Mutta ei käsittääkseni niin paljoa kuin odotukset olisivat antaneet ymmärtää.

 

- J

 

Eikös se koelentäjä irtisanoutunut kun pisti kaks konetta tonttiin Ei enää uskaltanut uhmata kohtaloaan.

 

Viimeisimmät (ehkä jopa ainoat ulkomaan) kunnon kaupat taitaa olla Itävaltaan v. 99 jolloin sinne meni koneita 24kpl ja vasta kaupoilla saabien tuotanto siirtyi uudestakaupungista itävaltaan.

[Mikko Maliniemi 5]

Viimeisimmät (ehkä jopa ainoat ulkomaan) kunnon kaupat taitaa olla Itävaltaan v. 99 jolloin sinne meni koneita 24kpl ja vasta kaupoilla saabien tuotanto siirtyi uudestakaupungista itävaltaan.

 

Eikös niitä Gripeneitä ole menossa myös Unkariin ja Etelä-Afrikkaan?

[Guest ankkaaku]

Viimeisimmät (ehkä jopa ainoat ulkomaan) kunnon kaupat taitaa olla Itävaltaan v. 99 jolloin sinne meni koneita 24kpl ja vasta kaupoilla saabien tuotanto siirtyi uudestakaupungista itävaltaan.

 

Itävalta perui nuo kaupat ja tilasi sen sijaan 18 kpl Eurofighter Typhoonia. Mutta Gripeniä on myyty Etelä-Afrikkalle (28 kpl), Unkarille (14 kpl) ja Tsekin tasavallalle (14 kpl).

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Itävalta perui nuo kaupat ja tilasi sen sijaan 18 kpl Eurofighter Typhoonia. Mutta Gripeniä on myyty Etelä-Afrikkalle (28 kpl), Unkarille (14 kpl) ja Tsekin tasavallalle (14 kpl).

 

Taloutta jos aatellaan niin JAS olis tietty ollut paras.

 

100% vastakaupat ja niin edelleen.

 

Eikös se koelentäjä irtisanoutunut kun pisti kaks konetta tonttiin Ei enää uskaltanut uhmata kohtaloaan.

 

Lars Rådeström..taitaa olla ruatsin kuuluisin ässä ...2 suihkaria alas se tekee miljuunia ja miljuunia.

 

------------------------

 

Monet matkustajakoneet eivät ole olleet luvattua taloudellisuutta...mutta millainen on mileage esim 757:lla..paljonko menee huilea per customer per 100 km ?

[Jukka Takamaa 0]

Okei löysin tämän;

 

http://www.answerbag.com/q_view/618386

 

747 polttaa sekunnissa 4 litraa jet A1:stä.

 

Se on 14 400 litraa tunnissa. Se lentää 900 km/t ( esimerkiksi ). Silloin 100 km kohti kuluu 1600 litraa. Mikäli matkustajia on 400 se tarkoittaa =>  4 litraa / 100 km / matkustaja.

 

Norjalainen ultra vie 7.7 l/h ja kulkee n 150 km/t. Eli ultra hakkaa Jumbon taloudellisuudessa n. 30%:lla. Ultrassa ei ole vessaa eikä siellä tarjoilla, joten mukavuuskaan ei ole aivan sama pitkillä matkoilla. Perillepääsykin on epävarmaa ja matkanteko kestää 6 x kauemmin.

 

 

 

Tässä muuten kone joka polttaa 36 gph at 12 000 feet.

 

http://www.maverickjets.com/jets/smartjet.php

 

250 kts huiput..eli lentää ½ hitaammin kuin jumbo.

 

Eli 144 litraa tunnissa. Lentää 450 km/t. 5 matkustajaa. 100:lle 32 litraa...ei pärjää jumbolle 6:lla litralla / matkustaja /100 km.

 

---------

 

Tätä 787 kehutaan 20% taloudellisemmaksi kuin muita vastaavia.

 

http://www.boeing.com/commercial/787family/background.html

 

Ruuveja 50 000 kpl vähemmän...kaikessa on säästetty.

[Jukka Takamaa 0]

Lear Fanin piti olla vastaus energiakriisiin.

 

Taloudellinen työntöpotkurijuttu.

 

2 x P&W PT6B-35 mootoreita joiden kulutus 115 l/hr.

Koneeseen mahtuu 8 ( 6 matkustajaa ).

 

Nopeus 304 kts ( max 350 kts ). Eli tunnissa noin 630 km.

 

100:lle kilometrille n 37 litraa huilea se jaetaan 8:lla ( 9:lla ).

 

4,5 litraa / matkustaja / 100 km ( 4.0 l /100km koko porukalla per kuljetettu ).

 

Tämä on lähes yhtä taloudellista menoa kuin Jumbolla ! Hyvä suoritus vuonna 1981.

 

 

Miksi ei menestynyt...FAA ei pitänyt konetta luotettavana.   :'(

[Kimmo Huoviala 1]

http://www.aviationexplorer.com/learfan_aircraft_facts.htm

 

Mistäs tiiät kuinka paljon pannuista otetaan paukkua Learfanissa jos piiperössä otetaan jotain? Ja 747 taisi lentää ensilentonsa jo 60-luvulla, aika hyvin? Ja toisaalta kun luvut ovat myyntiesitteistä niin niihin voi suhtautua varauksella.

[Jukka Takamaa 0]

http://www.aviationexplorer.com/learfan_aircraft_facts.htm

 

Mistäs tiiät kuinka paljon pannuista otetaan paukkua Learfanissa jos piiperössä otetaan jotain? Ja 747 taisi lentää ensilentonsa jo 60-luvulla, aika hyvin? Ja toisaalta kun luvut ovat myyntiesitteistä niin niihin voi suhtautua varauksella.

 

No Summa Summarum:

 

Lear Fan 2100 oli aikaansa edellä kun oli taloudellisempi kuin uuden karhea samankokoinen ns. smartjet. Toki samaan hengenvetoon pitää muistaa, että Learfan 2100 oli jo 1981 1,6 miljoonaa usd jolloin jetitkin olivat sitä luokkaa...Smartjet on edelleen vain puolet tuosta 1981 hinnasta...sillä ostaa paljon löpöä, mutta Learfan 2100 oli ekologisempi n. 1/4 verran.

 

Hiljattain mua lähestyi eräs taloudelliseen matkustamiseen erikoistunut henkilö ( tällä saitilla ) ja hän arveli että hyvin taloudellinen leko olisi noin 70 km/t lentävä peli. Olen asiasta hieman toista mieltä, jopa eläinmaailman ihmeet lentävät pitkälle yli 100 km/t.. sinisorsa 145 km/t ( ei cruise speed vaan top speed..VNE 180 km/t luokkaa ).

 

Toinen puoli taloudellisuudessa on nimittäin tuo markkinoitavuus..kukaan ei lähde etelänmatkalle 70 km/t lentävällä laitteella. Learfan 2100 oli todellakin jopa 650 km/t menijä..ja se oli potkurikone ( tosin ei mikään ihme..meneehän Tu-95 Bear jopa yli 900 km/t ).

 

 

Niin ja laskin, että tuossa Learfanissa otettiin irti max TAS. Cruisehan sillä oli 304 kts ja 350 kts max speed. ( virhemarginaali on plus miinus 10% luokkaa ).

[Kimmo Huoviala 1]

Lear Fanin piti olla vastaus energiakriisiin.

 

Taloudellinen työntöpotkurijuttu.

 

2 x P&W PT6B-35 mootoreita joiden kulutus 115 l/hr.

Koneeseen mahtuu 8 ( 6 matkustajaa ).

 

Nopeus 304 kts ( max 350 kts ). Eli tunnissa noin 630 km.

 

100:lle kilometrille n 37 litraa huilea se jaetaan 8:lla ( 9:lla ).

 

4,5 litraa / matkustaja / 100 km ( 4.0 l /100km koko porukalla per kuljetettu ).

 

 

 

Jaksaa edelleen hämmästyttää kuinka keksit nuita nopeuksia. Matkanopeus lupauksien mukaan olisi ollut 304KT, josta minä saan 304*1.852=563km/h. Pulttitiskissä-nopeus ja matkanopeus ovat eri asioita, samoin tarvittava teho=polttoaineenkulutus.

 

Ei sillä, Learfan olisi ollut hieno kone jos olisi saatu käyttökelpoiseksi ja valmiiksi.

[Jukka Takamaa 0]

No eräässä dokumentissa tuli dataa kun opettu sorsa seurasi cessnaa ja kiihdytti aina 145 km/h nopeuteen asti..reserviä lienee ollut enää vähän koska biologian opettajamme kertoi ( naapuri ) sorsan lentävän 90 km/t.

 

Todellista Vne:tä ei varmaan tiedä kukaan...muutama haukka saavuttaa jopa 300 km/t. Oliko tervapääsky 200 km/t luokkaa...en muista.

 

Se oli vähän niinkuin jäniskevennys.

 

 

Jaksaa edelleen hämmästyttää kuinka keksit nuita nopeuksia. Matkanopeus lupauksien mukaan olisi ollut 304KT, josta minä saan 304*1.852=563km/h. Pulttitiskissä-nopeus ja matkanopeus ovat eri asioita, samoin tarvittava teho=polttoaineenkulutus.

 

Ei sillä, Learfan olisi ollut hieno kone jos olisi saatu käyttökelpoiseksi ja valmiiksi.

 

Jep learfanille annetaan 370 kts ( 670 km/t ) käyriä data sheetissä ja 350 kts taataan vauhdiksi !

 

Flatrated 850 shp oli tuunattu 650 shp:ksi, joten missään tapauksessa linkkisi 54 gallonaa ei voi olla sen kulutus vaan lähempänä Piperin 500 shp:ksi tuunattu 30 gallonaa max TAS nopeudella lentävän kulutus. ( johon annoin linkin työntömoottoritopikissa )

[Kimmo Huoviala 1]

Niin, se piiperössä oleva moottori imee x gph kun mennään piiperön max vauhtia, mutta se ei kerro mitään paljonko Learfanin matkanopeudella, economy vai max cruise, moottorista otetaan tehoa. Ja turbiinimoottorin kulutus kerrotaan ominaiskulutuksena, kg polttoainetta / käytössä oleva määrä  hevosvoimaa tunnissa. Voipi olla että piiperössä ei kaikkea saada moottorista otettua irti, Learfanista harvalla on todellista kokemusta. Käyriä voi keksiä vaikka kuinka 50hp:llä mennään yli 300mph..  Tuolta Learfan-esitteestä näkyy selkeästi että jos matkanopeus nousee yli taloudellisen n300KT niin toimintamatka lyhenee merkittävästi. Ja se on edelleen markkinointiesite, todellisia mitattuja tietoja koneesta ei kovinkaan paljoa liene.

 

Ja tuossa laittamassani linkissä arvot pitänevät varsin hyvin paikkansa kun moottorista otetaan 600 akselihevosvoimaa irti. Matkateho voi olla jotain ihan muuta. Mutta tuostakin huomaa missä luokassa potkuriturbiinien ominaiskulutus on. Ja moottoreissa on muitakin eroja, mm kuinka korkealla ne vielä antavat max tehon jne, mutta siitä en niinkään tiedä. Enkä höyrykattiloista.

[Olli Hänninen 14]

Beechcraft Starshipin voi aivan huoletta lisätä näiden lentokoneiden joukkoon, jotka eivät menestyneet markkinoilla. Canard-siipinen liikekoneeksi tarkoitettu yksilö ei tainnut valmistuessaan 90-luvun alussa oikein innostaa liikekonetta haluvia operaattoreita. Ehkä Starship oli niin oudon näköinen verrattuna perinteisiin liikekoneisiin, että sekä matkustajat ja jopa operaattoritkin vierastivat sitä. Harmi, sillä Starship oli oikeasti suorituskykyinen, turvallinen ja taloudellinen lentokone. Kahdella Pratt&Whitney PT6A-turbopropilla varustettu kone lensi 335 solmua matkanopeutta pinnalla 250 ja otti maksimihyötykuormaa 1125kg. Tällainen suorituskyky saatiin aikaan juuri Canardilla. Kuitenkin kyseessä oli aikamoinen floppi: konetta valmistettiin vain 53 kpl ja valmistus lopetettiin vuonna 1995. Aikamoinen taloudellinen moka useita upeita lentokoneita aiemmin valmistaneelta Beechcraftilta!

[Ari Kataja 1]

Miten määrittelit sinisorsan V_ne:n?

Pahoittelut offtopicista, mutta tilaisuus on niin herkullinen.. 

 

Jotenkin sairaassa (?) mielessäni jäin kuvittemaan tilannetta. Sinisorsa pakeneee Haukkaa. Se yrittää karistaa haukan syöksykaarrolla ja vahingossa ylittää V_ne:n. Ensin menee vasemman siiven kärkisulat flutteriin. Sitten alkaa mahan peitinsulkia irtoilla ja samassa oikeakin siipi alkaa flutteroida. Sorsa yrittää muuttaa nopeuden korkeudeksi, mutta silloin se tapahtuu; molemmista siivistä irtoilee valtavia sulkaryppäitä ja sorsa tietää loppunsa olevan lähellä. Vaistot ajavat sen tekemään epätoivoisia ohjausliikkeitä ja ne johtavatkin pian lattakierteeseen. Sorsa kamppailee saadakseen itsensä taas ohjattavaan tilaan, mutta Haukka näkee tilaisuutensa koittaneen ja lähtee syöksyyn Spitfiren lailla tuulen vinkuessa suurten kynsien lomitse... Lopputuloksen voikin arvata.  

 

 

--

Ari

[Sauli Vuori 21]

Tässä yhteydessä tulee väkisinkin mieleen tuo oma 172RG, joka ei koskaan ollut mikään menestystarina Cessnalle. vajaa 1200kpl lähti tehtaalta vuosina 1980-1985. Tyyppi ei päässyt edes lähelle Cessnan cantilever siivellä varustettua Cardinalia, joita valmistui sentään n 4200kpl vuosina 1971-1977, jonka seuraajaksi se kehitettiin. Yksityisiä markkinoita tyyppi ei kiinnostanut, mutta lentokoulut ottivat sen omakseen jatkokoulutus käyttöön. Suurin osa näistä meni "ammattikäyttöön", ja nykyään tämän tyypin vähän lennetyt edustajat ovat suhteellisen harvassa.

[Mikko Maliniemi 5]

Tässä yhteydessä tulee väkisinkin mieleen tuo oma 172RG, joka ei koskaan ollut mikään menestystarina Cessnalle. vajaa 1200kpl lähti tehtaalta vuosina 1980-1985. Tyyppi ei päässyt edes lähelle Cessnan cantilever siivellä varustettua Cardinalia, joita valmistui sentään n 4200kpl vuosina 1971-1977, jonka seuraajaksi se kehitettiin. Yksityisiä markkinoita tyyppi ei kiinnostanut, mutta lentokoulut ottivat sen omakseen jatkokoulutus käyttöön. Suurin osa näistä meni "ammattikäyttöön", ja nykyään tämän tyypin vähän lennetyt edustajat ovat suhteellisen harvassa.

 

RG:iden tapauksessa voinee sanoa noinkin, kuin tuossa kirjoitat. Mutta yleisesti katsottuna Cardinalista piti tulla 172:n korvaaja, eikä toisinpäin Mutta syystä tai toisesta Cardinal ei koskaan saavuttanut samanlaista suosiota, vaikka onkin monessa suhteessa parempi (mutta monessa varmaan myös huonompikin)...

 

172RG on kuitenkin 172, maailman kenties suosituin yleisilmailukone, mutta Cardinalia voi hyvällä omalla tunnolla sanoa "väliinputoajaksi". Koneeksi, joka ei menestynyt markkinoilla (niinkuin olisi voinut kuvitella)

[Sauli Vuori 21]

Niinpä - cardinaali oli vain siihen aikaan ja kyseiseen kokoluokkaan liian erilainen Cessna. Ei se pendeliperäsin ja hiukan isommat nopeudet siitä huonoa tehneet - eikä sekään, että ovi saattoi aueta tintissä kesken lennon ( on kokemusta ) . Mielikuvajuttuja kai ovat olleet ne asiat, jotka ovat johtaneet lentokoneidenkin ostajia - samoin kuin se, että vuodesta toiseen ihmiset ostaa tojotia.

 

172RG oli normi sunnuntaina lentävälle Cessna pilotille liian monimutkainen. Oli säätöpotkuri, kidukset, sisäänmenevä teline ja sillain. Ei normi 172 äijä halunnut sellaista. Vielä siihen päälle reilusti suuremmat ylläpitokulut niin ei siitä menestystä tullut.

 

Piper kuitenkin teki Arrowista hyvän tarinan - siihen Cessna ei pystynyt vastaamaan.

[Jouni Laukkanen 55]

C177:ssa (C172J) on vähän sitä ongelmaa, että se on jouduttu tekemään hieman ohuemmasta pellistä kuin muut vastaavat koneet ja se ei ole sellaista patarautaa kuin C172. Tästä seurasi mm. se, että korkeusperäsimen profiili meni käytössä piloille ja sen aerodynaaminen tehokkuus kärsi. Ominaisuutta joudutiin myöhemmin korjaamalla tekemällä korkeusvakaimeen solakset. Myös oven aukeaminen lennossa johtui tästä.

 

Siipikin kun oli C210:n skaalattu itsekantava siipi, laminaariprofiileineen. Jotta siipi toimisi oikein lentoonlähdössä, oli se saatava riittävän nopeasti kiihdytettyä riittävään nopeuteen. En ole 160 hv:n moottorilla varustetulla koneella lentänyt, mutta kokemukset 180 hv:n moottorilla osoittavat että sen verran siinä täytyy vähintään olla jotta se toimisi melkein kuin C172.

 

C172 kun toimii kohtalaisen hyvin vanhalla siivellä (vaikka moottorina olisi se 145 hv:n torahammas) ja järkyttävän hyvin uudemmalla cantilever-siivellä (C172M ->)

 

Eipä silti, mielummmin minä matkustajia kuskaan C177B:llä kun normi-172:lla. Mutta heti kun mennään tiukempaan paikkaan, C172 isommalla moottorilla (180 hv+) olisi valintani.

 

Arrowin menestykseen voi vaikuttaa se, että Piperilla oikeastaan oli jo asiaskaskunta luotuna PA-24 Comanchella, vaikka se ohjausominaisuuksineen oli selvästi Arrowia parempi. Tässä vaiheessa täytyy sanoa, että Arrowia en ole trapetsisiivellä lentänyt, mutta se toiminee kuten Archer II:n vastaava.

 

Niin vielä sellainen huomautus, että kaikki C177:t eivät olleet Cardinaleja, se oli sen de luxe -versio.

[Jukka Takamaa 0]

Pahoittelut offtopicista, mutta tilaisuus on niin herkullinen.. 

 

Jotenkin sairaassa (?) mielessäni jäin kuvittemaan tilannetta. Sinisorsa pakeneee Haukkaa. Se yrittää karistaa haukan syöksykaarrolla ja vahingossa ylittää V_ne:n. Ari

 

http://blog.modernmechanix.com/2007/12/28/dove-is-now-night-bird-of-war/

 

Ote:

 

Today flights of a mile (1,760 yards) a minute are not unusual. Not long ago, an American pigeon did 300 miles at the rate of 2,100 yards a minute, which is a little better than seventy-one miles an hour ( 114.3 km/h ) !

 

Englannissa yksi aateloitiin...pulu siis. http://www.pigeons.biz/forums/f17/mary-of-exeter-23511.html

 

 

219.5 mph ( 353.2 km/t ) Peregrine Hawk: http://www.bbc.co.uk/nature/animals/birds/weeklyfeature/speedofbirds/

[Antti Laukkanen 15]

En nyt sinällään ota kantaa mihinkään, mutta mielenkiintoiset on speksit Jukan uuden sigun lentolaitteessa. Siinä on hyötysuhteet kyllä kohdillaan, jos 1,7 litralla saadaan kone tuommoisiin suorituksiin...

 

-A-

[Jukka Takamaa 0]

Tiedustelin APT:n ( Air Power Technologies ) Charlielta, että pitääkö kulutus moottorille paikkaansa ( 1.65 litraa / h ) ja 200 ccm ( UAV ) bokseri edustaa jotain uutta tekniikkaa ja vakuutti näin olevan.

 

Lekosuunnitelmassani taas on 5 uutta aspektia, jotka kaikki parantavat taloudellisuutta..eli moottori + konsepti toimiessaan pitäisi tuottaa tätä luokkaa olevaa taloudellisuutta...ja vaikka kone lentäisi 65%:n teholla vain 160 km/t ( 100 mph ) olisi se edelleen hyvin taloudellinen ( n. litra per 100 km ).

 

Mallin piirustukset on mallinrakentajalla..pientä viilausta vielä niin saadaan mallinrakennus alulle. Tällä tekniikalla voitaisiin tehdä esim 5-paikkainen kone jossa 100 km/ matkustaja olisi kulutus 2 litran pinnassa. Tuota konetta ei ole vielä suunniteltu, mutta sellainen on ideana mielessä.

 

Perusajatus on tehdä pieni leko jossa osa rungosta kantaa ja päälandari on kevyt ( + retractable ) sekä moottorit hyvin kevyet 2-tahtiset ( esim Limbach 50 hv painaa vain 36 kiloa ). Alennusvaihdetta ei olisi ollenkaan ja moottori ilmajäähdytteinen. Myös maaefekti ja lennon eri vaiheet on hyvin pitkälle tutkittu taloudellisuus näkövinkkelistä.

 

Konseptin kehittely on vienyt vuoden ja se on poikinut muutaman uuden edelleen taloudellisuutta lisäävän innovaation. Toivottavasti siitä ei tule floppia kuten n. 95%:sta kaiken maailman lentokoneista. Suunnitteluun ja testaukseen olen ajatellut n. 10 vuotta.

 

Kiitos kysymästä.

 

Kehityksessä tähän mennessä olen tehnyt ympyrän. 2-moottorinen koekone osoittautui liian vaativaksi ( hinta ja monimoottorikelpoisuus ) ja paino kipusi ohi tavoitteen yksipaikkaiselle.

 

Huomattava on, että koneen koko on nyt erittäin kompakti ( 3500 mm x 5500 mm )..kaikki yläkuvannot samassa skaalassa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Alkuperäinen idea koneen hyvästä/helposta varastoinnista on toteutumassa ja koneen saisi pystyyn neliön ( m2 ) sisään 2450 mm korkeaan tilaan ( runko ilman moottoria ja peräsimiä 2350 mm pitkä kappale ) siivet irrotettuna.

 

[Mikko Kallas 0]

Jotenkin sairaassa (?) mielessäni jäin kuvittemaan tilannetta. Sinisorsa pakeneee Haukkaa. Se yrittää karistaa haukan syöksykaarrolla ja vahingossa ylittää V_ne:n. Ensin menee vasemman siiven kärkisulat flutteriin. Sitten alkaa mahan peitinsulkia irtoilla ja samassa oikeakin siipi alkaa flutteroida. Sorsa yrittää muuttaa nopeuden korkeudeksi, mutta silloin se tapahtuu; molemmista siivistä irtoilee valtavia sulkaryppäitä ja sorsa tietää loppunsa olevan lähellä. Vaistot ajavat sen tekemään epätoivoisia ohjausliikkeitä ja ne johtavatkin pian lattakierteeseen. Sorsa kamppailee saadakseen itsensä taas ohjattavaan tilaan, mutta Haukka näkee tilaisuutensa koittaneen ja lähtee syöksyyn Spitfiren lailla tuulen vinkuessa suurten kynsien lomitse... Lopputuloksen voikin arvata.  

 

Ei tälläistä saa luetuttaa ihmisellä, joka on avokonttorissa...  Työkaverit luulivat, että olin saanut sairauskohtauksen, kun kiemurtelin holtittomasti lattialla ja yritin olla nauramatta ääneen...

 

MikkO

[Markku Kiiski 2]

Konseptin kehittely on vienyt vuoden ja se on poikinut muutaman uuden edelleen taloudellisuutta lisäävän innovaation. Toivottavasti siitä ei tule floppia kuten n. 95%:sta kaiken maailman lentokoneista. Suunnitteluun ja testaukseen olen ajatellut n. 10 vuotta.

 

Kiitos kysymästä.

 

Jos saat joskus jonkin näistä projekteistasi alustavaa luonnosteluvaihetta pidemmälle, kannattaa varautua tuohon mainitsemaasi tilanteeseen ihan tosissaan.

[Kate Alhola 0]

Tiedustelin APT:n ( Air Power Technologies ) Charlielta, että pitääkö kulutus moottorille paikkaansa ( 1.65 litraa / h ) ja 200 ccm ( UAV ) bokseri edustaa jotain uutta tekniikkaa ja vakuutti näin olevan.

 

 

Anteeksi nyt että taas skeptikko ja fysiikan lakeihin uskova Kate liittyy mukaan keskusteluun. 

Tarkoittanet AIP:n 11.6cubic inch, 200cm² moottoria. Sille luvataan huipputehoksi 22hp, eli siis 16.7Kw , tästä 65% teho on 10.5Kw .

moottoribensiinin lämpöarvo on 43 MJ/kg (= n. 9 kWh/l). Jos siis tuo kuluttaa 1.65l/h, se merkitsee että kultetun

polttoaineen lämpöarvo on  14.85Kwh, tällä siis tuotetaan 10.5Kw mekaanista energiaa eli hyötysuhde on

siis mahtavat 70%     

 

Tämähän olisi ihan vallankumouksellista koko moottoritekniikan ja termodynamiikankin alalla.

Tyypillisellä auton otto-moottorilla on 26%, parhilla konstruktioitta päästään johes 40% ja

dieseleillä jopa yli 40% ....

 

Kyllähän se siis hyvin lentokonelentää jos siihen pistää ihmemoottorin joka pistää fysiikan lait kokonaan uusiksi......

Tosin ei taida termodynamiikka olla ollenkaan ainot fysiikan laki jota kirjoittanet uusiksi.

 

Kate

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Anteeksi nyt että taas skeptikko ja fysiikan lakeihin uskova Kate liittyy mukaan keskusteluun. 

Tarkoittanet AIP:n 11.6cubic inch, 200cm² moottoria. Sille luvataan huipputehoksi 22hp, eli siis 16.7Kw , tästä 65% teho on 10.5Kw .

moottoribensiinin lämpöarvo on 43 MJ/kg (= n. 9 kWh/l). Jos siis tuo kuluttaa 1.65l/h, se merkitsee että kultetun

polttoaineen lämpöarvo on  14.85Kwh, tällä siis tuotetaan 10.5Kw mekaanista energiaa eli hyötysuhde on

siis mahtavat 70%     

 

Tämähän olisi ihan vallankumouksellista koko moottoritekniikan ja termodynamiikankin alalla.

Tyypillisellä auton otto-moottorilla on 26%, parhilla konstruktioitta päästään johes 40% ja

dieseleillä jopa yli 40% ....

 

Kyllähän se siis hyvin lentokonelentää jos siihen pistää ihmemoottorin joka pistää fysiikan lait kokonaan uusiksi......

Tosin ei taida termodynamiikka olla ollenkaan ainot fysiikan laki jota kirjoittanet uusiksi.

 

Kate

 

 

 

Ota huomioon että japanilaiset ajoivat yli 4 000 kilometria litralla huilea..suomalaiset vain 3300 km.

 

Cri Crin proto lensi toisella 9 hv moottorilla 30 kilometria kotiin...toisen moottorin jarruttaessa.