lentokoneet jotka eivät menestyneet markkinoilla

[Kate Alhola 0]

Ota huomioon että japanilaiset ajoivat yli 4 000 kilometria litralla huilea..suomalaiset vain 3300 km.

 

Cri Crin proto lensi toisella 9 hv moottorilla 30 kilometria kotiin...toisen moottorin jarruttaessa.

 

Silti, mikään noista saavutuksista ei kirjoita fysiikan lakeja uudestaan. Nyt oli

kyse pelkästään siitä että voiko otto-moottori tuottaa 1.6l tuntikulutuksella 10.5Kw tehoa tunnin verran.

 

Noissa pisaralla pisimmälle kilpailuissa on paljon enemmän kyse ajoneuvon

vierintä- ja ilmanvastuksen optimoinnista kuin mistään järisyttävästä moottori-innovaatiosta.

Jos aikoo voittaa tuollaisen pisaralla pisimmälle skaban niin ei kannata ottaa

lähtökohdaksi että ottomoottorin hyötysuhde olisi 70%.

 

Sinänsä, jos haluaa tuollaisia hyötysuhteitta, se ei ole mahdollista

millään muulla lailla kuin polttokennolla..

 

Kate

[Jussi Aaltonen 0]

Lämpövoimakoneet taidettiin käsitellä riittävällä tarkkuudella jo lukion fysiikan kursseissa. Karkealla tasolla hyötysuhteet tulevat suoraan noilta kursseilta tutuista PV-diagrammeista... ja kun oikein muistiaan virkistää niin muistaa PV-diagrammien olevan tietylle prosessille aina samanlaisia. Näitä ei millään pikku kikoilla muutella

 

Lentoihmisille pitäisi termien SFC ja TSFC olla tuttuja, geneerisille moottoriihmisille taas tutumpi termi pitäisi BSFC... jokseenkin kaikille pitäisi siis olla tuttu asia että moottori (mikä hyvänsä moottori) kuluttaa polttoainetta suhteessa siitä otettuun tehoon. Mistä taas luonnollisesti seuraa että jos kysytään moottorin kulutusta ilman että tiedustellaan myös toimintapistettä jossa kulutus on mitattu saadaan tieto, joka ei ole minkään arvoinen. Toisaalta myös jos lasketaan hyötysuhde tästä ilmoitetusta kulutuksesta ja polttoaineen lämpöarvosta verraten niitä moottorin huipputehon toimintapisteeseen (joka ei ole hyötysuhteen maksimi) saadaan tieto joka on yhtälailla täysin arvoton.

 

Jukan ei kannata kuitenkaan haudata haaveitaan hyvistä pienistä kaksitahtimoottoreista... eivät ne ole mahdottomia valmistaa, vaikka niitä ei kukaan valmistakaan. Kaksitahtimoottorilla on omat hyvät puolensa.

 

Monopropellantteja polttavien IC-moottorien kehitystä kannattanee myös seurailla....

[Jukka Takamaa 0]

Niiiiiiiin ?

 

Vaikka se moottori söisi 65% teholla 3 x valmistajan ilmoittaman kulutuksen verran olisi se huokeampaa kuin ns. perinteiset ilmailuun vakiintuneet matkustusmetodit kuluttavat.

 

Tästähän tässä taloudellisessa lentämisessä on kysymys. Tehdään kone jonka vierintävastus startissa on pieni ja ilmassa siipikuormitus pieni sekä indusoitu vastus ja lisäksi tuunataan potkuri näitä nopeuksia varten...startti on hieman kuin liikkeellelähto nelospykälällä autolla. Tähän kaikkeen päästään kun runko otetaan mukaan nostovoimaa tuottamaan ja siiven vastusta pienennetään ja sivusuhdetta parannetaan..painot pysyy alhaalla koska siiven ei tarvi rungon nostovoiman takia olla valtava ja koneen paino saadaan monin keinoin pidettyä alhaalla..laskutelinejärjestelmä ja painoonsa nähden tehokas moottori ja optimoidut rakenneratkaisut jne jne.

 

Tuon ihmekulutuksen pohjana on tietysti kevyt pilotti ja lentopäivä keväinen "termiittien kyllästämä" ilmanala. Minä 100 kiloisena varmaan tarvin alamäkeä ja 110% tehot ( nitrous oxide injection ) jotta pääsen edes teoriassa sillä ilmaan...mutta muistanpa lukeneeni että Valmetin 10 hv koneella ( Cri Critä varten tehty ) noustiin jopa trikella ponttooneilla järvestä. 22 heppaa on paljon..Da-11:ssa oli 18 kaakkia samoin Rutanin Quickien protossa.

[Jukka Takamaa 0]

http://www.aviationexplorer.com/learfan_aircraft_facts.htm

 

Mistäs tiiät kuinka paljon pannuista otetaan paukkua Learfanissa jos piiperössä otetaan jotain? Ja 747 taisi lentää ensilentonsa jo 60-luvulla, aika hyvin? Ja toisaalta kun luvut ovat myyntiesitteistä niin niihin voi suhtautua varauksella.

 

Tossa linkissä on muuten harvinaisen vähän dataa.

 

Siipinta-ala oli 163 sq ft eli 15.1 m2. Pienempi siipi kuin Me-109:ssä ja yhtä nopea kuin G-6.

 

learFan 2100 data:

 

Lear LEARAVIA LEAR FAN 2100

All performance figures, weights and specifications are based on design projections and windtunnel model testing. Certification and production airplanes are scheduled for the third quarter of 1982.

 

Standard Price $1,600,000

Engines P&W PTO-35, flat rated at 650 shp each

Prop  Hartzell, 4-blade, 90-in. dia.

TBO 3,500 hrs.

Length 39 ft. 8 in.

Height  11 ft. 6 in.

Wingspan  39 ft. 4 in.

Wingarea 163 sq. ft.

Max ramp weight  7,250 lbs.

 

 

Max takeoff weight 7,200 lbs.

Standard empty weight  4,000 lbs.

Max useful load 3,250 lbs.

Zero-fuel weight 5,900 lbs.

Max landing weight  6,850 lbs.

Wing loading  44.2 lbs. per sq. ft.

Power loading  5.5 lbs. per hp

Max usable fuel  250 gals./I,675 lbs.

Certificated ceiling 41,000 ft.

 

 

Max pressurization differential  8.3 psi 8,000-ft. cabin altitude at  4 1,000 ft.

Max rate of climb  3,700 fpm

Single-engine rate of climb  1,400 fpm

Single-engine service ceiling 29,000 ft.

Max cruise speed (31,000 ft.)  350 kts.

Economy cruise speed (41,000 ft.) 304 kts.

 

Vertauksen vuoksi edelleen liikennöivän ( sama matkustajamäärä ) Dragon Rapiden dataa...valtava siipi ja tehoa 1/3 learfanin tehoista. Paino 2/3 LF:stä.

 

Specifications (Dragon Rapide)

 

1944 de Havilland DH89a Dragon Rapide 6General characteristics

 

Crew: 1

Capacity: 8 passengers

Length: 34 ft 6 in (10.5 m)

Wingspan: 48 ft 0 in (14.6 m)

Height: 10 ft 3 in (3.1 m)

Wing area: 340 ft² (32 m²)

Empty weight: 3,230 lb (1,460 kg)

Loaded weight: 5,500 lb (2,490 kg)

Powerplant: 2× de Havilland Gipsy Six inline engine, 200 hp (149 kW) each

Performance

 

Maximum speed: 157 mph (136 knots, 253 km/h) at 1,000 ft (305 m)

Range: 573 mi (498 nm, 920 km)

Service ceiling 16,700 ft (5,090 m)

Rate of climb: 867 ft/min (4.3 m/s)

Wing loading: 16 lb/ft² (79 kg/m²)

Power/mass: 0.036 hp/lb (60 W/kg)

 

Rapiden moottorit olivat aikaan hyvät mutta silti alle 1 hv / kilo hyötysyhde.

 

Specifications (Gipsy Six I)

Data from: Jane's[1]

 

General characteristics

Type: 6-cylinder air-cooled inverted inline piston aircraft engine

Bore: 4.646" (118 mm)

Stroke: 5.512" (140 mm)

Displacement: 4646 in³ (9.186 L)

Length: 62.1" (1578 mm)

Width: 19" (485 mm)

Height: 32.4" (823 mm)

Dry weight: 468 lb (213 kg)

Components

Valvetrain: OHV

Fuel system: Two downdraught Claudel-Hobson A.I.48F carburettors

Oil system: Dry sump, gear-type pump

Cooling system: Air-cooled

Performance

Power output: 200 hp at 2,350 rpm (on 70 octane fuel)

Compression ratio: 5.25:1

Fuel consumption: 10 gph (45.4 L/ph) at 2,100 rpm

Oil consumption: Up to 4 pints (2.4 L) per hour.

 

Hyvä puoli oli tietty inline layout => pieni ilmanvastus.

 

[Mikko Maliniemi 5]

ovi saattoi aueta tintissä kesken lennon ( on kokemusta ) .

 

Myös oven aukeaminen lennossa johtui tästä.

 

On meillä kerran auennut ovi tintissä kuvauskeikalla C172:stakin

[Sauli Vuori 21]

Noissa on muuten aika kippanat nuo ovien lukitukseen liittyvät systeemit. Ja sitten kun ne vielä kuluu, niin alkaa nuo aukemisvaivat kesken lennon. Eihän se mitään vakavaa ole, mutta jos sattuu mukana olemaan pelkäävä matkustaja niin kiva on selitellä kun maa paistaa ovenraosta