Onnettomuus lähellä A 300B4 EFHK taannoin

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Tuosta videon tapahtumasta on keskusteltu ennenkin, ja tutkimukset on asetettu kiistanalaisiksi, mutta tämä oli kyseessä:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0

[Heikki Jokinen 0]

Mutta noiden ohjaamovierailujen merkitystä ei kyllä kannata yhtään aliarvioida, kaikenlaista ilmailukärpäsen puremaa tapahtuu niiden aikana.

 

//T

 

 

Tuo on aivan totta. Itse muistan vieläkin kuin eilisen päivän, kun joskus penskana pääsi juuri tuon Karairin bussin ohjaamoon laskun ajaksi, kun sattui olemaan tuttu kippari. Nyt vaan harmittaa, kun ei tajunnut ottaa minkäänlaisia valokuvia. Sitä vaan tuijotti suu auki ihmeissään...

 

Eikäs tuosta KarAirin "vaaratilanne"-tapauksesta ollut joskus muinoin myös kirjoitus Tekniikan Maailmassa?!? Lehti 3/1989

[Guest siiran-3]

Moi

Kysyitte moni, mikä lähestymisessä meni pieleen! Vallitsi kova sivutuuli radalle 15, eikä autopilotti pystynyt pitämään konetta keskilinjalla, ILS:n suuntasäteessä, (liittyminen liian myöhään!), tyydyttävästi ja vaikka korkeutta oli tuo 1000 jalkaa, en katsonut voivani turvallisesti jatkaa myöskään käsin, vaan tein ylösvedon, ja silloin alkoi tapahtua, kuten olen tuolla aikaisemmin kuvaillut.

Kun kaikesta tuosta hässäkästä selvittiin, jatkoin normaalilaskukierroksen kautta manuaalisesti normaalilaskuun 15:lle. Siinä ylösvedossa työntäessäni autopilotin trimmausta vastaa (autopilotti trimmasi nokan täysin ylös!! ) eikä edes sauvan työntäminen mittaritauluun riittänyt nokan laskemiseen. Lisäksi kaasut täysin auki, eli alhaalla riippuvat moottorit nostivat nokkaa lisää (Airbussille ominaista suuret trimmausmuutokset tehojen mukaan!) Vasta kun vedin kaasuja kiinni ja käytin manuaalitrimmiä, (itse työnsin sen kuin kerkisin ja pyysin perämiestä rullaamaan trimmipyörää reippaasti nokka alas suuntaan) alkoi kone totella minua, eikä autopilottia.

Ja Juha, terve,  kyllä voi sanoa, että kiinalaisten ohjaamokulttuuri oli "hieman" erilaista. Voisin kirjoittaa kirjan siitä, ja olen sitä ajatellutkin monta kertaa, mutta en vielä ole saanut aikaiseksi kuin vähän alkua. Onnettomuuksia ja incidenttejä sattui tuon hieman yli kuuden vuoden aikana enemmän kuin kylliksi. Neljä totaalituhoa, kymmeniä incidenttejä, joissa koneita rusikoitiin, yli 500 matkustajaa kuoli ym ym. (Tämä kaikki vain China Airlinesille) Lensin siellä tosiaan MD-11:a

asi

[Juha Stenberg 0]

Jos oikein muistelen niin pyrstöluisu oli aika lähellä, kyse taisi olla muutamasta asteesta?

 

Juha

[Guest Masa]

Mitä se "Go Around-nappulan" painaminen kaiken kaikkiaan saa koneen tekemään? Onko sen taakse ohjelmoitu ao. kentän kyseinen proseduuri (jos ei sama kaikilla kentillä) ja jos on niin mihin asti se vie automaatilla?

[Johannes Kallio 2]

Eikös se go-around -nappi lähinnä vain käske autopilotin laittaa kaasuhanat täysille ja säätää trimmiä ylöspäin jotta ylösveto olisi mahdollista?

[Guest siiran-3]

Moi

Ei ollut pyrstöluisu lähelläkään, ei oltu edes sakkaustilassa!

Go-around napin painalluksella tulevat moottoreihin go-around tehot ja siivet vaakatasossa nokka nousee ylös, en muista enää kulmaa, mutta tuossa 15 - 20 astetta  sen täytyy olla, kone on tässä tilanteessa jo yleensä hyvin kevyt, joten ylösveto ainakin A300:lla, jossa isot moottorit riippuvat aika alhaalla (eli suuri työntövoimakomponentti lisää voimakkaasti nokka ylös tendenssiä) kevyellä koneella, on vaikuttava liike tehtynä pinnasta

Asi!

[Guest Turvamies]

Kaikkien top ofikkien äiti (lähes anoppi).

 

No niin Asi. Kun nyt olet innostunut kirjoittelemaan tänne foorumille, niin kiinnostaisi kovasti kuulla tarinoita Convarin ajoilta. Olithan niissä kipparina kuten isäsikin. Itse olen rautaisen 50-luvun tuotteita ja Convair oli nuoruudessani kova sana.

Aihe, vaikkakin se poikkeaakin radikaalisti tästä otsikosta, olisi uskoakseni mielenkiintoinen monellekkin foorumin jäsenelle.

Edesmennyt isäni muisteli aikoinaan ohjaamovierailua Caravelleessä Hampuri-Helsinki reitillä joskus 60-luvulla. Kapteeni Siirilä oli havainnollisesti näyttänyt, kuinka autopilotti on tarkempi suunnan pitämisessä kuin käsiohjaus.

 

Eli pistäppä näppäimet savuamaan

[Håkan Sandberg 5]

Moikka Asi

 

Tuosta tapauksesta kuulin Jakartan turneella myös Capt MH:n version. Se oli varsin juridinen, koska hän ilmeisesti joutui sen selvittämään tehtaalla. En tarkalleen muista yksityiskohtia, mutta siinä kyseenalaistettiin ko. konetyypin koulutus ja menetelmät.

Toinen ikävämpi tapaus jossa bussi tuli mäkeen saakka itänaapurissa, oli kun kippari antoi lastensa istua ohjaimiin. Yleisesti tuo oli koko asian pääsyy. Tosiasiassa poika sai vastustamalla A/P:ta  aileron kanavan poiskytketymisen, josta edelleen ei tullut mitään varoitusta Ecam:lle. Tämä jälkeenhän kone riistäytyi miehistön käsistä kohtalokkain seurauksin.

HS