Piper Arrow tonttiin Briteissä.

[Guest peltipurkki]

A family of three are believed to have been killed when a light aircraft crashed near Oban. Wreckage of a plane was found by a farmer yesterday afternoon - a day after an aircraft thought to be carrying a man, woman and child left Oban airport. Police and coastguards were last night searching a remote area at the east end of Loch Scamadale, nine miles south of the town, where the wreckage was found. The Piper PA-28 plane took off at 10:30am on Monday. The RAF said it was bound for Blackpool and then Andrewsfield airfield, near Stansted in Essex. The wreckage was found near Bragleen Moor Farm, east of Kilninver, at about 3:35pm yesterday. The Maritime and Coastguard Agency said the aircraft was lost from radar mid-morning on Monday and it had ditched in the area. A Coastguard helicopter from Stornoway was scrambled to join the search which also involved Coastguard rescue teams from Appin and Oban. There were reports a mountain rescue team was also taking part. Strathclyde Police said last night that \"there would appear to be fatalities\". The Scottish Ambulance Service said a crew was sent from Oban but was not required. A spokesman said one fatality had been reported. Michael Mulford, a spokesman for the RAF rescue co-ordination centre at RAF Kinloss, said there had been three people on board the aircraft which left Oban yesterday, who were believed to be from the same family. He said search teams were trying to establish that the wreckage was from the missing aircraft. The Department of Transport said two investigators from its air accident investigation branch were heading to the scene from their base at Farnborough in Hampshire.They are expected to begin their work today. A spokesman for Andrewsfield airfield, which is used by a flying club, said it had been expecting an aircraft back from the Oban area. He said: \"We have an aircraft which has been up in Scotland, but because we have no flight plan, we do not have further details.\" An aircraft taking off from Oban would not have to have been in contact with air traffic controllers because the area is not part of \"controlled airspace\". Dave Whitelaw, the chairman of the Connel Flying Club, which operates out of Oban airport, said: \"I do not recognise the aircraft and I am not aware that there are any Piper Apaches based at Oban. \"That would suggest they are not locals but visitors. I know it is definitely not any of our members. It is a great shame and a great loss.\" Tarik Yassin, the watch manager for Clyde Coastguard, said: \"We do not often take part in incidents this far inland, but we are very happy to assist the police in any way we can during this ongoing operation.\"

RSOE 11/04/2007 - 07:26:31 (Military Time, UTC)

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Vähän ristiriitainen uutinen sikäli, että jos se olisi ollut Piper Apache, niinkuin jutun loppupuolella mainitaan, niin tyyppimerkinnän pitäisi olla PA-23 eikä PA-28. No, missään ei sanota, oliko kone 1- vai 2-moottorinen. Ikävä juttu joka tapauksessa.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Ilmeisesti onnettomuuskone oli Piper Arrow. Menehtyneen pilotin nimi sattuu olemaan John Smith, eli yksi maailman yleisimmistä nimistä.

 

Koneen hylky löydettiin sattumalta, vasta yli vuorokauden kuluttua onnettomuudesta, koska lentosuunnitelmaa ei ollut tehty eikä jätetty lennonjohtoon.

 

Tosin tässä tapauksessa on kyseenalaista, olisivatko ajoissa aloitetut etsinnät auttaneet uhrien selviytymistä, mutta lentosuunnitelman jättämisellä olisi kuitenkin saanut etsinnät alkamaan, kun kone ei saapunut määränpäähänsä. Siinä hieman miettimistä itse kullekin lentäjälle.

 

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/scotland/glasgow_and_west/6543373.stm

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kyllä kyllä.

 

Tässä yhteydessä on muuten hyvä kertoa kokemuksesta: olen nyt muutamalla viime lennolla yrittänyt tehdä aina plaanin joka lennolle: puhelimella EFES:iin (03-2865172). Se on toiminut yllättävän sujuvasti ja näppärästi. Ennen koneen tarkistusta ja viimeisiä sumplintoja soittaen plaani sisään ja sen aktivointi puhelinsoitolla odotuspaikalta koekäytön jälkeen ennen lähtöä ("me mennään nyt") ja laskun jälkeen päättäminen soittamalla. Ei ole iso vaiva, ja hoituu tosi sujuvasti. Ja tästä on se hyöty että esim. valvottuun ilmatilaan pääsee paljon helpommin kun sen plaanin tekee jo ennen lähtöä ja kertoo siinä että haluaisin lentää TMA:lla esim. 4000 jalassa, siitä pelastus- ja etsintäpalvelusta puhumattakaan. Tuolla korvessa saa kuitenkin virua aika pitkään ennenkuin joku löytää jos huono tuuri sattuu, kuten tuostakin näkyi. Harmillinen tapaus kerrassaan.

 

Välillä kuulee semmoista kommenttia että ilman plaania lentäminen on "vapautta", sitä on vaikea kyllä ymmärtää mitä enemmän asiaa miettii. Samoin sitä, että lentokoulutuksessa usein opitaan lentämään valvomattomassa ilmatilassa matalalla myös matkalentoja. Yleensähän siitä hiukan suuremmasta matkalentokorkeudesta on vain hyötyä, jos esim. moottorin kanssa tulee erimielisyyksiä matkan jatkumisesta.

 

//Tuomas

 

[Jani Hintikka 1]

Ennen koneen tarkistusta ja viimeisiä sumplintoja soittaen plaani sisään ja sen aktivointi puhelinsoitolla odotuspaikalta koekäytön jälkeen ennen lähtöä ("me mennään nyt") ja laskun jälkeen päättäminen soittamalla.

//Tuomas

 

 

Kerokaas tyhmemmälle, että onko tuo ennen starttia maasta aktivoitu plaani jollakin tapaa parempi vaihtoehto, kuin ilmassa startin jäkeen radiolla tapahtuva?

Ei ole tullut vielä itse lähtiessä soitettua plaania aktiiviseksi  ???

 

[Ari Aho 62]

Kerokaas tyhmemmälle, että onko tuo ennen starttia maasta aktivoitu plaani jollakin tapaa parempi vaihtoehto, kuin ilmassa startin jäkeen radiolla tapahtuva?

Ei ole tullut vielä itse lähtiessä soitettua plaania aktiiviseksi  ???

 

 

No, jos vaikka startissa moottori lakkaa metelöimästä, ja tuiskautat pakkolaskun radan jatkeelle, niin ATC tietää kaivata.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Juuri siksi. Eli jos plaania ei ole aktivoitu, se vain katoaa järjestelmästä jonkun ajan kuluttua. Jos vaikka tosiaan ajelet kiitotien jatkeelle metsään. Kukaan ei kaipaile vaan oletetaan että et ole startannut ollenkaan.

 

Olen itsekin aktivoinut plaanin ilmasta (kun niin olin kurssilla oppinut) ja jotkut jopa päättävät plaanin radiolla EFESiin ennen laskua, mutta kun asiaa nyt on hiukan miettinyt, lennon riskialtteimmat vaiheethan ovat juuri nousu ja lasku, miksi ihmeessä ne jättäisi pelastuspalvelun ulkopuolelle?

 

Kyllä ne EFESistä haluaa sun oman matkapuhelinnumeron nykyään aina siihen plaaniin, ja soittavat ensin sulle perään jos plaanin päättäminen unohtuu, joten ei sen suhteen kannata ottaa stressiä ja päättää plaania ennen aikojaan tai jättää sitä kokonaan tekemättä. Meillä on hyvä lennonjohtopalvelu joka toimii mainiosti, terveisiä vaan sinne Tampereen suuntaan!

 

//T

 

[Antti Laukkanen 15]

Tuo plaanin aktivoiminen on vähän kakspiippunen juttu. Tietty se olisi äärimmäisen hyvä suorittaa juurikin ennen lähtöä, mutta toisen kautta hieman hankalaa koneessa vallitsevan mekkalan vuoksi. Ainakin minusta on ollut, vaikka tuo näytti Tuomakselta näppärästi käyneen, kun kyydissä istuin. Minä olen tavannut tehdä homman vasta radiolla ilmasta ja olen sitä nyt mietiskellyt aika useinkin. Riskihän on aina olemassa. Joskus nousun oltua erityisen takkuinen, tuli mieleen, että eihän tämän nyt ihan näinkään pitäisi mennä. Jos olisi tullut sukellus, sinnepä oltaisiin järveen mätkähdetty kenenkään tietämättä. Tuolla korpikentillä on vielä sekin ongelma, sanokaa mitä sanotte, ettei joka paikasta saa yhteyttä lennonjohtoon ennen kuin on noussut suht korkealle ja lentänytkin vähän matkaa. Siinäkin ehtii sattua vaikka mitä, jos huono tuuri käy. Tietty nämä ongelmat vähenevät radiotekniikan kehittyessä, muttei niistä vielä kokonaan ole eroon päästy.

 

Laskuilmoituksen jättäminen radiolla ennen laskua on sitten mielestä sangen suurta typeryyttä. Laskussa riskit ovat aina olemassa eikä tuonne johonkin hevon korpeen tule välttämättä viikkoon ketään, jos kukaan ei satu kaipaamaan. Plaani on kätevä päättää puhelimella ja kokemuksesta voin sanoa, että viranomainen jopa maksaa puhelinlaskun, jollei sitä itse halua tehdä  (Ookoo, tämä oli huon vitsi, mutta menköön...) Soitto tulee perään joka tapauksessa, mikäli puhelin vain on auki ja numero plaanissa jätetty.

 

Onkos asiasta lisää mielipiteitä?

 

-A-

[Pasi Siimes 0]

Kaskas,

 

Meikäläinen, vanha vastarannan kiiski on kyllä nyt täysin samaa mieltä Tuomaksen ja Antin kanssa. Plaani sisään ja aktivointi/päätös puhelimella. Eipä nuo koneet siinä odotuksessa paljon melua.

 

Olen kyllä kuullut sellaistakin, jotta joku huikkaa radiolla menevänsä laskuun, mutta päättävänsä plaanin vasta puhelimella. Samaa käytäntöä on ymmärrykseni mukaan sovellettu myös lentoonlähtöihin, eli soitto ennen takeoffia ja sitten vielä varmistus jaksolla. Tämä nyt ei ole mikään virallinen proseduuri ja tuskin estää kaputin tullen kuusen nokassa virumista arvioidun lentoajan+30min+etsintöjen aloittamisajan+SAR-tukikohdan toiminnan+löytämisen  välillä. Kaipa romualumiini pääkaupunkiseudulla löytyy melko ripeästi, mutta maakunnissa voi olla toinen tarina.

 

Olen kyllä aika varma, että tätä John Smithiäkin on riipaissut pahan kerran elonsa viime metreillä plaanin puuttumattomuus. Mutta jospa se vapauden tunne korvasi kiukun.

 

Pasi

[Ilkka Mäkelä 1 231]

No, minähän siis lensin itsekin 90-luvulla matkaa ympäri Suomea "reippaana poikana" ilman plaaneja. Tosin useimmiten yksin ja vain itseni vaarantaen, vaikka ei se ole mikään puolustus.

 

Jos oli matkustajia kyydissä, niin silloin tuli plaanejakin tehtyä.

 

Toisaalta silloin ei ollut kännykkää, vaan auton takakonttiin pultattu 5 kilon NMT-mötikkä, jota ei voinut ottaa mukaan. Mutta jos nykyisin lentelisin, olisi matkassa känny ja sen muistissa kaikki tarpeelliset puhelinnumerot, ja sitä myös käyttäisin.

 

Sen verran on mieli muuttunut. Vaikka toisaalta eipä ole enää lupakirjakaan voimassa, joten asia ei ole minulle enää ajankohtainen. Nykyisille lentäjille kuitenkin on.

[Guest Simonen]

Kerokaas tyhmemmälle, että onko tuo ennen starttia maasta aktivoitu plaani jollakin tapaa parempi vaihtoehto, kuin ilmassa startin jäkeen radiolla tapahtuva?

Ei ole tullut vielä itse lähtiessä soitettua plaania aktiiviseksi  ???

 

Niinhän meille on opetettu että plaani aktivoidaan radiolla ilmasta. Aikaisempina aikoina puhelimella aktivointia ei hyväksytty osittain

siksi että se yritettiin aktivoida jo samantien plaania jätettäessä. Mutta käytäntö on näköjään muuttunut parempaan suuntaan koska kaikilla on jo kännykät niin että aktivoinnin voi suorittaa koneesta välittömästi ennen lentoonlähtöä.

 

PS. Mihis EFESin numeroon aktivointi pitää tehdä?

[Ville Kokkonen 0]

Niinhän meille on opetettu että plaani aktivoidaan radiolla ilmasta. Aikaisempina aikoina puhelimella aktivointia ei hyväksytty osittain

siksi että se yritettiin aktivoida jo samantien plaania jätettäessä. Mutta käytäntö on näköjään muuttunut parempaan suuntaan koska kaikilla on jo kännykät niin että aktivoinnin voi suorittaa koneesta välittömästi ennen lentoonlähtöä.

 

PS. Mihis EFESin numeroon aktivointi pitää tehdä?

 

Luotetaan Tuomaksen yllä mainittuun numeroon: EFES(03-2865172)

 

Ville

[Guest Simonen]

Luotetaan Tuomaksen yllä mainittuun numeroon: EFES(03-2865172)

 

Ville

Niin, tuo on lennonjohtoapulaisten numero johon lentosuunitelmat jätetään ja päätetään. Pitäisikö aktivointi tehdä kuitenkin johonkin muuhun numeroon esim. SUPERILLE ?

 

Soitin joskus vahingossa SUPERIN numeroon aikoessani jättää lentosuunitelman. Siellä arvonsa tunteva herra vastasi " Kuuleppas, soitit SUPERIN numeroon, soittelehan uudestaan noille lennonjohtoapulaisille".

[Jani Hintikka 1]

Sain itsekin joskus -tosin ystävällisesti ohjeita soittaa tuohon kakkosella päättyvään numeroon. Oli nimittäin ollut hetki, jolloin tuo numero ei syystä tai toisesta yhdistynyt pitkiin aikoihin joten yriteltiin ns.varanumeroon. Olikohan jossakin lähteessä lisäksi ilmoitettukin tuo "väärä" numero  Ne varmasti oikeathan löytyvät siis AIP:stä, eikös vaan...

[Armin Zuger 241]

Sama menetelmä - kun lennetään plaanilla, jättäminen, aktivointi ja päättäminen melkein aina puhelimitse valvottomilla kentillä.

EFES ACC on (tähän asti) aina hyväksynyt ehdotetun aktivointiaika= soittohetki+5min.

 

EDIT: Hyvä puoli on mm. myös se, että voi lähestymisvaiheessa keskittyä lentämiseen, ja ei tarvitse vaihda tajuuksia enää. Vähemmän 'kuormaus' kun lentopaikka ei ole tuttu ja kone nopea...

 

Muistaakseni puh.numero vaihtoi noin 2 vuotta sitten (jos muistan oikein, sitä oli artikkeli Ilmailussa).

Hyvä artikkeli 'Päätitkö lentosuunnitelmasi' löytyy muutenkin 'Ilmailu'-lehdestä nro heinä/elo 2005.

 

AIP GEN 3.3-7:

 

Tampere ACC:

03-286 51 72 (lentosuunnitelmat)

03-286 51 73 (NOTAM)

 

Rovaniemi ACC:

016-363 66 08 (lentosuunnitelmat)

016-363 66 03 (samoin, lentosuunnitelmat)

 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Niin, tuo on lennonjohtoapulaisten numero johon lentosuunitelmat jätetään ja päätetään. Pitäisikö aktivointi tehdä kuitenkin johonkin muuhun numeroon esim. SUPERILLE ?

 

Aktivointi käy tuosta samasta ihan OK. Jos se plaani menee siitä perille, niin on kumma jos ei sen aktivointi menisi

 

//T

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Onnettomuustutkinta on suoritettu loppuun, ja on käynyt ilmi, että moitittavaa oli muussakin suhteessa kuin siinä, ettei lentosuunnitelmaa jätetty sisään. Turbo Arrow III:ssa oli kaksi lentäjää, isä ja tytär, mutta kummankaan lupakirja ei ollut enää voimassa. Ja molempien veren alkoholipitoisuus ylitti sallitut rajat: isällä 5-kertaisesti (~ 1 promille) ja tyttärellä tuplasti  Lisäksi kone oli ylipainoinen. Huonoon säähän lähteminen 300 tunnin kokemuksella ilman mittarilentokoulutusta ei ollut sekään hyvä veto. AAIB toteaa asentotajun menneen, minkä seurauksena kone syöksyi maahan.

 

http://www.dailyrecord.co.uk/news/news-feed/2008/06/12/crash-pilot-five-times-drink-limit-86908-20603806/

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/Piper%20PA-28R-201T,%20Turbo%20Cherokee%20Arrow%20III,%20G-JMTT%2006-08.pdf

[Kate Alhola 0]

Onnettomuustutkinta on suoritettu loppuun, ja on käynyt ilmi, että moitittavaa oli muussakin suhteessa kuin siinä, ettei lentosuunnitelmaa jätetty sisään. Turbo Arrow III:ssa oli kaksi lentäjää, isä ja tytär, mutta kummankaan lupakirja ei ollut enää voimassa. Ja molempien veren alkoholipitoisuus ylitti sallitut rajat: isällä 5-kertaisesti (~ 1 promille) ja tyttärellä tuplasti  Lisäksi kone oli ylipainoinen. Huonoon säähän lähteminen 300 tunnin kokemuksella ilman mittarilentokoulutusta ei ollut sekään hyvä veto. AAIB toteaa asentotajun menneen, minkä seurauksena kone syöksyi maahan.

 

http://www.dailyrecord.co.uk/news/news-feed/2008/06/12/crash-pilot-five-times-drink-limit-86908-20603806/

 

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/Piper%20PA-28R-201T,%20Turbo%20Cherokee%20Arrow%20III,%20G-JMTT%2006-08.pdf

 

Unohdit mainita påienen yksityiskohdan, tuon onnettomuustutkintaraportin mukaan koneen alipainepumppu oli hajonnut ja

syy asentotajun menetykseen oli luottaminen alipaineen vähenemisen takia virheellisesti toimivaan keinohorisonttiin.

                                                                                                   

   It is likely that the accident resulted from loss of control as

   a result of the pilots following unreliable indications

   While it is not known when the vacuum pump failed,

   from the AI, whilst in IMC

 

Kyllähän se partial panel on paha juttu jopa silloin kun on IR-kelppari ja

vaatii tarkkaavaisuutta ja kokemusta huomata ajoissa että jotain on pielessä.

eli korkeusmittari, nopeusmittari  ja kaartomittari ei synkkaa keinohorisontin kanssa.

Ei varmaan kovin moni IR-pilottikaan partial-panelia sitten koulutksen pääse kokemaan

ja varmaan vielä alkoholi veressä huononsi muomiokykyä huomata vika.

 

Kyllä sitä itsekkin miettisi että miten nopeasti tositilanteessa k.o tilanteessa

osaisi toimia oikein vaikka opettajan kanssa partial-panelit onkin harjoiteltu.

 

Kate

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Niin, siis se lienee selvää, että koneen alipainepumppu oli hajonnut ennen törmäämistä maahan. Pumpun valmistaja ei kuitenkaan kyennyt sanomaan, kuinka paljon aikaisemmin pumppu oli hajonnut, vaan se oli voinut tapahtua jo ennen onnettomuuslentoa. Seurue teki aikaisempina päivinä useita paikallislentoja, eikä välttämättä olisi jättänyt kotiinpaluulentoa tekemättä, vaikka keinohorisontti olisi lakannut toimimasta jo silloin, koska mahdollinen korjaaminen paikan päällä olisi aiheuttanut päivien viivästyksen.

 

Varmaa on vain se, että tuossa kunnossa ja siinä säässä sillä kokemuksella ei olisi pitänyt lähteä matkaan ollenkaan - tai sitten palata heti takaisin kun sää näyttää huonolta, kuten pilotti lupasi lähtökentän henkilökunnalle.