Ylösveto (kokemuksia ja kysymyksiä)

[Lari Nylund 161]

Morjens kaikille,

 

Ylösveto kiinnostaisi tällaista pientä lentomatkustajakokemusta omaavaa rautatieläistä. Omalla kohdalleni on nimittäin kahdesti sattunut ylösveto ja kokemuksena se on ollut mielenkiintoinen. Olisi mukava kuulla ammattilaisilta, että mikä on ylösvedon tarkoitus (turvallisuuden maksimointi tietenkin) ja mitä kaikkea siinä tapahtuu?

 

Ensimmäinen kerta oli HEL-LHR British Airways'in lennolla 16.4.2000, koska kuulutuksen mukaan laskeutumisen yhteydessä havaittiin kiitoradan lähellä muuta liikennettä. Ei muuta kuin kone uudelleen ilmaan takapyörien jo koskettua kiitotietä. Melko villi tunne tuli, kun kone saatiin takaisin ilmaan ja nokka laskettiin äkkiä oikeassa korkeudessa vaakatasoon. Tämä lienee joku tietty korkeus, jolle kone nostetaan tällaisessa tilanteessa? Kyseinen temppu tuntui mukavasti mahan pohjassa. No worries, pieni hetki kierrettiin Lontoon maisemia katsellen ja toisella kerralla laskeutuminen onnistui hienosti.

 

Toinen kerta tapahtui Qantasin lennolla QF30 SIN-DPS, kun Denpasarin kentällä vallitse oikein mielyttävä trooppinen sade 8.3.2003. Koneen ikkunasta katsottuna tuntui jotenkin jo valmiiksi siltä, että olosuhteet olisivat parhaat mahdolliset kokea jälleen ylösveto. Sanoinkin jo ennen laskeutumista seurassani olleille ruotsalaisneideille, että katsotaan laskeudutaanko kerran vai otetaanko uusiksi. Neidit vähän ihmettelivät, että mitä tarkoitin ja kun lasku meni uusiksi, niin oli helppo todeta että tätä. Denpasarissa kone nousi ylös ja heitti pienen kahdeksikon ennen toista laskeutumisyritystä, joka tehtiin toisesta suunnasta paremmalla menestyksellä.

 

Tosiaan, kiitos jo etukäteen vastauksistanne. Toivottavasti (varmasti) täältä löytyy tietoa tästäkin asiasta. Mites on kokemuksien kanssa? Onko muilla ylösvedoista kokemuksia normaalissa matkustajalentoliikenteessä? Kuinka yleisiä nämä tapaukset ovat?

[Vieras]

Meikäläisen suhteellisen pieneen lentomatkustuskokemukseen on mahtunut yllättävän paljon ylösvetotilanteita, kun aloin tarkemmin miettimään.

 

Ainakin tällaiset löytyy:

- SAS:illa Arlandassa ylösveto ja kunniakierros edellä madelleen Fokkerin vuoksi (joka näkyi lystikkäästi ikkunasta olevan edelleen radalla ylösvetoa seuranneen kaarron aikana)

 

- Finnairilla keskeytetty lähestyminen EFHK:lla, päällikön sanoin aktiivisen kiitoradan vaihdoksen vuoksi.

 

- Thai Airwaysin lennolla Bangkokista Chengduun, jossa mitä ilmeisimmin huonon näkyvyyden vuoksi kolme (!!) ylösvetoa ennen kuin päästiin neljännellä yrityksellä maahan asti. Myönnettäköön että sen kolmannen kiskaisun alkaessa rupesi miettimään että mitähän tässä nyt on. Varsinkin kun matkaa edeltäneen illan läksiäisten yhteydessä oli tullut nautittua aika reilusti taikajuomaa eikä olotila ollut raikkaimmillaan 

 

Pienkoneilla on sitten itse puikoissa ollessa harrastettu ylösvetoja enemmänkin. Esimerkiksi PPL-kurssin soolomatkalennolla PA38:lla törkeässä puuskaisessa sivutuulessa tarvittiin Turussa kolme yritystä ja Malmillakin pari ennen kuin olin tyytyväinen 

[Sami Puro 599]

Mitenhän sen sanoisi lyhyesti .. Ylösveto tehdään jos edellytykset turvalliseen laskeutumiseen eivät ole olemassa.

 

Syitä voi sitten olla paljonkin, esim. lennonjohtaja käskee ylösvedon (esimerkiksi muuta liikennettä kiitotiellä, esim. edellinen ei ole ehtinyt vapauttaa rataa vielä), joku äkillinen sään muutos (puuska matalalla tai tuulen iso muutos, jonka takia lähestyminen ei ole enää stabiili) tai sitten vain tullaan jo valmiiksi "korkealta ja kovaa" ja loppuosalla vain huomataan ettei onnistu, ja pitää yrittää uudestaan.

 

Koska näistä viimemainituista hot&high-tapauksista on tullut jonkun verran kiitotieltä ulosajautumisia (runway overrun englanniksi siis, eli päästä pitkäksi), niin tuohon lähestymisen stabilointiin on maailmallakin alettu kiinnittää enemmän huomiota. Eli periaate on että esim. 1000 ft korkeudella pitää koneen olla laskuasussa ja nopeus tietyssä holkkumassa (luokkaa enimmillään lähestymisnopeus + ~20kts), jotta lähestymistä saa jatkaa.

 

Niin ja onhan olemassa sekin vaihtoehto, että huonossa kelissä kiitotie vain ei tule näkyviin minimikorkeuden kohdalla lähestymisessä....

 

Ylösvedon aloittaminen ja teko on melko yksinkertaista, tietysti konetyypistä riippuen. Mutta helpommillaan riittää kun työnnetään tehot ylösvetoasentoon (max.teho) ja autopilotti hoitaa loput, eli nostaa koneen nousuun jne. Tietysti pitää samalla nostaa hieman laskusiivekettä ylös ja teline ylös yms.

[Sami Virkkula 0]

Kieltämättä aika mielenkiintoinen selitys tuo "aktiivisen kiitoradan vaihto"

[Lari Nylund 161]

Kuinka monta ylösvetoa tai laskeutumisyritystä saa tehdä ennen kuin pitää alkaa suunnistamaan kohti varakenttää? Onko sellaista sääntöä olemassa? Jostain vain muistaisin kuulleeni, että oliko se kaksi tai kolme olisi maksimi... Voi olla täysin huhuja, mutta kenties jotain perääkin.

[Tuomas Vanhanen 0]

Itsellä on tullut kerran koettua ylösveto matkustajakoneella. Viime syksynä oli lento Helsingistä Kuopioon ja koko matkan aja oli täysin pilvetöntä. Kuopiossa jouduttiin sitten kaupungin päällä kiertelemään 30 minsaa kentällä vallitsevan huonon sään takia. Huvittavaa asiassa ole se että Puijon torni ja koko muukin kaupunki oli pilvettömällä alueella. Vihdoin kiertelyn jälkeen aloitimme lähestymisen ja lopputuloksena oli kolme ylösvetoa Kuopiossa jonka jälkeen nokka kohti Jyväskylää. Jyväskylässä laskuun, tankkaus ja sitten nokka kohti Helsinkiä. Helsingissä kerettiin juuri ja juuri seuraavaan Kuopion reittilennolle ja sillä päästiin suoraan Kuopioon, missä vallitsi tällä kertaa kentälläkin pilvetön sää.

 

Ohjaamosta tuli ihan kiitettävästi tietoa lähestymisten syistä ja siitä mitä seuraavaksi tehdään.

 

Tuomas

[Guest tornadof36]

Moikka!

 

Joskus aikoinaan,kun kävin tuolla Rissalan tornissa(ehkä 86-88 tyyliin,Lalli minut sinne hommasi,kun matkasimme HEL-KUO vierekkäin Fokkerilla)..

 

Lennonjohtajat puhuivat muistaakseni jotain noista sääilmiöistä jotka siellä vaikuttavat,ja taisi muuten johonkin tehtaaseenkin liittyä tuo sumuisuus etc.

 

Oli muuten tuolloin käyntini aikaan joku häirikkö siellä radioaalloilla.Lähetti muistaakseni jotain jenkkaa.Jotenkin se tuli läpi sinne TWR jaksolle.Ja peilailivatkin sitä sitten...

 

Aivan OT,mutta eihän se minulle mitään uutta ole,liittyi tarinaan kuitenkin..

 

-Jukka

[Guest arttula]

Budapestista tulossa kerran Finskin 80-sarjalaisella. Finaalissa kone veti tehot täysille, ja takaisin taivaalle. Hetken kierreltyämme ohjaamon ovi aukeni, ja peräsmies tuli tarkistamaan katsomon (=matkustamon) puolivälistä mattojen alta telineen asennon. Lienee jokin valo palanut punaisella. Lasku normaalisti, mutta oli kiva katsoa, kun kokonainen orkesterillinen paloautoja oli vastaanottamassa ja toivottamassa tervetulleeksi. Taisipa MediHelikin pörrätä lähistöllä ilmassa.

 

Arttu

[Ari Aho 62]

Kuinka monta ylösvetoa tai laskeutumisyritystä saa tehdä ennen kuin pitää alkaa suunnistamaan kohti varakenttää? Onko sellaista sääntöä olemassa? Jostain vain muistaisin kuulleeni, että oliko se kaksi tai kolme olisi maksimi... Voi olla täysin huhuja, mutta kenties jotain perääkin.

 

Eipä tuosta mitään sääntöa ole. Riippuu ylösvetojen syystä, eli onko odotettavissa laskun onnistuminen uudella yrityksellä vai ei, ja onko polttoainetta riittävästi uusiin yrityksiin. Viimeistään on siis lähdettävä varakentälle niin että polttoaine riittää sinne menoon säädettyine final-reserveineen.

 

Yleensä ylösvetoihin on joutunut muutaman kerran vuodessa eli ehkä ~kerran/300 lentoa. Yleisin syy on sää ja silloin yleensä non-precision lähestyminen. ILS:llä yleensä valot näkyy, jos RVR on sellainen, että yleensä saa aloittaa lähestymisen. Sitten este radalla (joka on villeimmillään ollut juuri kiitotielle kaatunut kuorma-auto ???). Tekninen vika -telineen merkkivalo ei syty, tai laipat ei tule ulos, jolloin pitää mennä vianetsintään ennen uutta yritystä - on sattunut muistaakseni 3 kertaa/11000 lentoa. Korkealla ja kovaa tilanteissa olen yrittänyt tehdä päätöksen rittävän ajoissa, niin ettei tarvitse ylösvetoa tehdä vaan jos lennonjohdolle sopii, niin 360 finaalissa korkealla tai laskukierros ja laskuun radan toisesta päästä (matkustajat ei huomaa mitään erikoista tapahtuneen)- nämähän sattuu yleensä näkölähestymisissä ja usein myötötuuleen, mittarilähestymissä askelmerkit on sen verran selkeämmät että arviointivirheitä sattuu harvemmin.

[Guest Tape]

Ylösveto tapahtu kun näyttää ettei osu rataan tai lakikirja sen kieltää....

 

Valokuvafoorumin puolella pohditin että onko Cessna Caravan liian korkealla , no onhan se mutta ei se cessna tarvitse 3 km kiitorataa ja siksi sillä laskeudutaan hiukka pidemmälle...

 

Dramaattisen siitä tekee ainoastaan iltäpäivälehti ,7 päivää  ,oho tms.

 

Itselläni kun laskeutuminen on epävarmaa tai rataa ei näy pidän aina ylinopeuta yllä sillä silloin nk. pikkukone vielä lähtee kun napista painaa....niin ja lähtee silloin nk. pikkukone 767 :kin.

 

-  -

[Niko Fernandez 0]

Kieltämättä aika mielenkiintoinen selitys tuo "aktiivisen kiitoradan vaihto"

 

Joo. Ei kyllä ihan jaksais uskoa tota. 

[Guest Count]

Itse olin kerran melko huonossa kelissä Deltan kyydissä JFK->ATL ja lennon sujuttua muuten ihan yllätyksettömästi olikin sitten aika outo kokemus kun yhtäkkiä kesken kaiken työnnettiin föönit täysille ja nokka kohti korkeuksia. Kapteeni vain tyytyi kertomaan, että "somebody butted in in front of us" ja seuraavalla kierroksella päästiin sitten jo kiitoradalle asti. Siinä sitten rullaillessa kapteeni loihe lausumaan, että samassa hötäkässä menetettiin gate, ja uusi oli jossain mikä-mikämaassa toisen terminaalisiiven (vai mikä "concourse" sitten onkaan suomeksi?) ääripäässä. Vastaanottokomiteakin oli pönöttämässä sieltä, mistä mun monitorien mukaan piti pullahtaa ulos.

Eipä tuo silleen kovin erikoinen kokemus ollut, lähinnä harmitti perillepääsyn viivästyminen illan ollessa jo melko pitkällä.

[Jouni Laukkanen 55]

Joo. Ei kyllä ihan jaksais uskoa tota. 

 

Vois olla sitä, että lumisateessa kiitotie menee liian huonoon kuntoon ja joudutaan vaihtamaan kesken lähestymisen.

[Pentti Köylijärvi 42]

tai sitten vain tullaan jo valmiiksi "korkealta ja kovaa" ja loppuosalla vain huomataan ettei onnistu, ja pitää yrittää uudestaan.

 

Niin...pari vuotta sitten kävi EFHK:lla A320:lla, että matkustamon videoscreeniltä näkyi PAPI:n neljä valkoista ja 22R:kin alkoi olla täysin sivulla ja nokkaa vain alaspäin. Ajattalin, että 15 on kyllä pitkä, mutta...kunnes onneksi heti sen jälkeen utua putkeen ja taivaalle. Kuulutus vaan oli mielenkiintoinen "Lennonjohdollisista syistä..." Mutta kukapa sitä kertomaan, että pieleen meni. Eikä lentopelkoisten takia varmaan olisi viisastakaan. Toisella yrittämällä sitten paloivat kaksi punaista ja kaksi valkoista kauniisti koko finaalin ajan.

 

 

[Vieras]

Vois olla sitä, että lumisateessa kiitotie menee liian huonoon kuntoon ja joudutaan vaihtamaan kesken lähestymisen.

 

Kyseessä oli mitä kaunein kesäpäivä  Nämä olivat tosiaan kipparin sanat, mutta todettakoon että keskeytys tuli todella hyvissä ajoin, muistaakseni telineet eivät kauaa ehtineet ulkona olemaan. Jännä juttu silti.

[Petri Koivisto 372]

Eipä ole kertaakaan sattunut tollasta tilannetta että ois tarvinnu tehä ylösveto.. vaikka suht paljon onkin tullut matkustettua.. about 1-3 kertaa vuodessa 18vuoden ajan.. Olis varmaan ihan mielenkiintosta kokee joskus go-around

[Guest nikorasa]

Mä taisin kokea ensimmäiset ylösvedot tossa talvella. Kahden vaihdon lento Miamiin ja kaksi ylösvetoa kolmesta. Kööpenhaminassa SASin 80-sarjalainen näytti punaista nokkapyörälle laskutelineitä ulosvedettäessä, joten kapteeni lähestyi melko matalalle, jotta tornista katsoivat, että alhaallahan se. Ylös, pieni kierros ja laskeutuminen normaalisti. Oli siellä vastassa jotain palokuntaakin. Miamissa piti tehdä ylösveto ilmeisesti muun liikenteen takia. SASin lennolla informaatiota tuli ihan mukavasti, mutta Tedin lennolla Miamiin kapteeni ei mielestäni kuuluttanut mitään. Onneksi radiossa oli mahdollisuus valita ATC.

[Sami Puro 599]

Nämä olivat tosiaan kipparin sanat, mutta todettakoon että keskeytys tuli todella hyvissä ajoin, muistaakseni telineet eivät kauaa ehtineet ulkona olemaan. Jännä juttu silti.

 

Joltain esim. pamahtanut rengas kiitotiellä tai muuta semmoista, ja vaihdetaan rataa kunnes tarkastavat ettei ole mitään rojua jäänyt baanalle?

[Esa Karanko 1 232]

YLÖSVETO

 

Lentokoneen päällikkö tekee ylösvetopäätöksen, kun edellytyksiä turvalliseen laskeutumiseen ei hänen mielestään ole. Syitä on lukemattomia. Olosuhteet, tekniikka, huonolta tuntuva lähestyminen tai vaikka mikä.

 

Ylösveto on täysin normaalia lentämistä. Siihen ei liity mitään mystiikkaa. Ainoastaan lentoaika lisääntyy ja rahaa kuluu.

 

Kannattaa myös muistaa, että lennonjohto antaa selvityksiä tai on antamatta. Lentokoneen päällikkö päättää mitä hän tekee. Kukaan muu, varsinkaan maassa, ei tee näitä päätöksiä. Vain päällikkö tietää mikä on hyväksi hänen lentokoneelleen ja matkustajilleen.

[Mikko Sokero 1]

Ylösvedon olen tehnyt kerran kun laskuvarjohyppääjä "putosi" taivaasta baanalle. Väliä jäi varmaankin 400-500 metriä, koska nopeutta oli tarpeeksi. Olisi ehkä jarruttamallakin mennyt, mutta tuolla kerralla tuollainen ratkaisu. Oli jotenkin turvallisemman tuntoinen ratkaisu. Saattoi olla väärin sammutettu tulipalo... 

 

Lähdössä kerran tapahtui samanlainen. Näpäkkä jarrutus ja backtrackia uudelleen 18:n alkuun Malmilla (terve sinne torniin, Pete  )...

[Guest Varvikello]

Olin tuossa joku kaunis kerta paikallisessa ostoshelvetissä käymässä (myllyssä). Satuin kuulemaan kun EFTU:lta joku veti oikein roimasti ylös. Tarkempaa tietoa ei ole että oliko ylösvedosta kyse vai lähtikö sieltä joku TNT:n rahti outoon suuntaan mutta jylinä oli komeaa kuunneltavaa. Onko muille sattunut moisia soundi-maailmoja?

[Mikko Isoviita 0]

Toissa kesänä satuin mielenkiintoiseen aikaan Tikkakoskelle. Vehniällä jo katseltiin kaverin kanssa että Tikkakosken kentälle vähän normaalia suurempi matkustajakone (yleensä pelkkää turboprop-kauraa) lännestä lähestymässä RWY 12:lle. Harmiteltiin vaan, ettei keretty paikan päälle katsomaan.

 

Lähemmäksi päästyämme huomattiin, että A320 kyseessä ja tekee reippaan ylösvedon 4-tien yli ja kääntää keulan Vehniän kautta takaisin "myötätuuliosalle". Päätettiin sitten mennä varuskunnan puoleiseen päähän katsomaan laskua jossa seuraavaksi ihmetyksen aiheeksi ilmaantui lähestymisolosuhteet: kone lasketui täysin puuskaiseen myötätuuleen. Kone teki peräkkäin viisi tai kuusi lähestymistä ja aina lopputulos oli ylösveto. Kuudes tai seitsämäs ylösveto suuntautui sitten jo Jyväskylään päin ja teki laskeutumisen täysin onnistuneesti ilman ongelmia vastatuuleen RWY 30:lle.

 

Mikälie sitten tämän tarkoituksena? Harjoitus?

[Guest tatsga]

Eiköhän kyseessä ole ollut ihan harjoitus... Saattais muuten olla matkustamossakin jo hieman kahinaääniä(en sano, että itse valittaisin jos pääsis noin monta ylösvetoa henk.koht. kokemaan samalla kertaa)... =)

[Ari Katajamäki 0]

Ylösvedon olen tehnyt kerran kun laskuvarjohyppääjä "putosi" taivaasta baanalle.

 

Erikoisin omalle kohdalle sattunut ylösveto johtui kuumailmapallosta, joka päätti laskeutua Malmilla aivan 18:n kynnyksen viereen. Olin lentämässä ensimmäistä keikkaa PA28:lla tyyppien saamisen jälkeen, kolme kaveria kyydissä. Eikä lupakirjakaan ollut kuin pari kuukautta vanha... Eli jännitystä olisi riittänyt ihan ilman palloakin. Mutta eipä tuossa sitten lopulta mitään ihmeellistä ollut. Ylösvetoja oli harjoiteltu, ja opit oli tuoreessa muistissa. Seuraavalla kierroksella olivat saaneet vedettyä pallon kauemmaksi radasta ja pääsin laskuun.

[Jukka Nisula 2 265]

Vastakkain ajelua

 

Tapahtui eräänä kesäpäivänä vuonna 1993 Vaasassa. Lensin mopukurssia yksinlentovaiheen alussa ja ajelin läpäreitä Falke-mopu OH-581:llä radalle 16. Oli sellainen kohtalainen etelätuuli. Etelän suunnasta oli tulossa Porista Suomen Ilmailuopiston kaksimoottorinen Beech suoraan pitkälle loppuosalle 34, jonne se sai selvityksen. Sain myötätuulessa luvan tehdä yhden läpilaskun ennen Beechiä. Ilmeisesti Beechillä oli vähän liikaa vauhtia tai minulla Falkella liian vähän. (todennäköistä on, että lennonjohtaja oletti ”nopeushirmun” Falken liikkuvan hieman lujempaa…). Siinä 16:n radan kynnyksellä, juuri kun aloin sorvaamaan laskua, tulikin tornista käsky, että ”OH-581 tee ylösveto ja kun käsken kaarrat sitten heti vasemmalle”. No ei muuta kuin lentojarrut äkkiä sisään, ja kaikki 62 heppaa Limbachista pihalle, ja ensin kiihdytystä ja matalalentoa pinnassa seuraavaa komentoa odottaen. Siinä sitten vedin korkeutta tarkasti radan päällä, kuten opetettu oli ja tarkasti tiirasin suoraan etelän suuntaan, josko Beechi jo näkyisi ja odottelin tornin käskyä. Noin puolessa välissä rataa tulikin odotettu komento ”kaarra vasempaan NYT!” Siitä vaan jalkaa ja sauvaa vasempaan pitkäsiipisellä, ja kyllä ne puunlatvat aika lähellä näyttivät olevan, mutta turvallisen kaukana kuitenkin. Hyvinhän kaikki meni sitten, lennonjohtaja hoiti hommansa, ja tulin aikanaan Beechin jälkeen laskuun. Joskus nämä erityyppisten koneiden nopeuserot ja kovahkon tuulen vaikutus tulevat konkreettisesti esille, kuten tässäkin tapauksessa. Mutta helpottavaa oli aloittelevan pilotin kuulla tornista tuo ”kaarra vasempaan NYT !”-komento vihdoin viimein…

 

Jukka