Ilmailutapa, hyvä vai huono…

[Guest Sakari Pyörre]

Täytyy nyt hiukkasen topicciin viitaten kummeksua muutamia kommentteja. Ensinnäkin on kovasti outoa, ettei siihen radioon vaivauduta mitään huikkaamaan korpikentän ympäristössä, jos lähestyvä/ohittava konee tekee liikenneilmoituksen saati tiedustelee onko kentällä toimintaa. Etenkin, jos sen myöntää vielä julkisesti ja kehuu opettavansa, ettei radioon tarvitse sanoa "mitään". Minusta se on äärimmäisen edesvastuutonta, huonoa esimerkkiä ja vieläpä silkkaa wtuilua. Etenkin, jos on kuitenkin valmiutta arvostella muiden toimintaa käytännössä nimillä julkisella foorumilla.

 

 

Antti hyvä, otetaas taas realismia mukaan ajatteluun. Olen opettanut, että purjelentokurssilla ei oppilaan tarvitse kertoa liikennetilannetta moottorikoneille. Miksi näin?

 

Purjelento-oppilas lentää 10 lentoa yksin. Ne ovat varsin stressaavia tilanteita. En laittaisi sinne lisäpaineita, tehtäviä, jotka eivät ole pakollisia. Lisäksi, paikalla on lentoa valvova opettaja, jolla on kapula. Hinaajakin on. On luontevampaa, että nämä huolehtivat häiriötilanteista.

 

Oppilas antaa oman laskuilmoituksensa (eiku liikenneilmoituksen), se riittänee.

 

Millä tavoin PPL-oppilaita opetetaan huolehtimaan muiden ihmisten neuvomisesta? (Retorinen kysymys, minulla on ollut PPL)

 

Ei ole mitään syytä pitää itsestäänselvyytenä, että korpikentällä on liikennettä, koska aurinko paistaa. Sen verran monta kertaa on tyhjä korpikenttä tullut nähdyksi ihan komeana kelipäivänä. Jopa Räyskälä. Toki voi odottaa sitä liikennettä olevan, mutta ei missään tapauksessa pitää itsestäänselvänä.

 

Okei, kannattaa olettaa, ei tarvitse pitää itsestäänselvyytenä. Mikä ero näillä sitten ikinä onkaan. Siis pitää suhtautua niin että siellä on toimintaa, jota pitää väistää.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Räyskälästä on siis useita erilaisia VAC/LDG -karttoja. Kas. Asia on minulle uusi.

 

Itse asiassa ei - kuten päivitinkin vastaustani tuossa yllä, myös Bottlangissa on Räyskälästä kaksi lehteä, eli ne räpyn jutut lienevät myös siellä. Oma kakkossivuni on vain tilapäisesti hukassa.

 

Sakari: Koululennon suhteen on ihan hyvä jos se ope hoitaa tilanteen kun tietää kuitenkin missä se kone menee. Mutta koska ne oppilaat sitten oppivat puhumaan radioon itse?

 

//Tuomas

 

[Kimmo Huoviala 1]

Räyskälästä on siis useita erilaisia VAC/LDG -karttoja. Kas. Asia on minulle uusi.

 

Se minulle virallinen versio löytyy:

http://www.rayskala.com/liitteet/aic_vac.pdf

 

Siellä varsinkin sivu 3 on tutustumisen arvoinen.

 

 

Tuota ei ole oikeasti enää olemassakaan.

 

Tuolta: http://www.finavia.fi/ais/vfr/ad/EFRY.html#999212

 

Tulee mieleen käytettävien tietojen ajantasaisuus  , ja siitä seuraavat kommellukset..

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Joo samaa meinasin itsekin lisätä tuohon, mutta ehdit ensin.

 

Sen uuden kartan voisi päivittää tuonne räyskälän omille sivuillekin. Vaikka tiedot olisivatkin samat, ei ole hyvä levittää dokumenttia jonka olemassaolo on virallisesti kumottu.

 

//T

 

(edit: otetty tuplalinkki pois, hups)

[Guest Sakari Pyörre]

Kerrotko myös mikä tuossa nyt sitten meni kovin pahasti pieleen? RÄPYssä lukee toki että "risteävien kiitoteiden 08L, 08R and 12L, 12R) yhtäaikainen käyttö lentotoimintaan ei ole sallittua". Mutta ainoa lentotoiminta meidän lisäksemme tuossa vaiheessa oli se hinausyhdistelmä, ja se oli näkyvissä koko ajan. Kiitotie 30 oli tuulen suhteen parempi valinta tuulipussista katsoen ainakin omasta mielestäni, joten en näe tuossa nyt mitään sen isompaa ongelmaa. Eri juttu toki jos elämä olisi ollut vilkkaampaa tuossa vaiheessa. Valistakaa tietämätöntä niin osataan paremmin ensi kerralla.

Tarkoittaako tuo hinaajan kommentti "hinausyhdistelmä käyttää rataa 26L" sitten jotain muutakin tuossa tilanteessa kuin että "hinausyhdistelmä käyttää kiitotietä 26L"? Pitäisikö siitä ymmärtää jotain syvällisempää viestiä?

Näitä "taas ne teki väärin" -kertomuksia olisi hyödyllisempää lukea jos kirjoittaisit myös miten olisi PITÄNYT tehdä - kysehän tässä on tiedon puutteesta enemmän kuin mistään piittaamattomuudesta. Koko ketjun ideana on lisätä sitä tiedon määrää.

Muut toki puhukoot omasta puolestaan, mutta voisin kuvitella että isommalla koneella (ESM/PRT) lentäjä kyllä mielummin valitsee leveämmän ja pidemmän kiitotien, kun se on vapaana, ihan koneen käsikirjankin pohjalta, 850m alkaa olla varmaan aika rajoilla. Mikä oli "ei paljon" korkeutta? Onko hinausjonon yli laskeminen täysin paheksuttavaa kaikissa tilanteissa? Miten tuollaisessa tilanteessa sitten pitäisi menetellä? Pyytää siirtämään ne purtsikat pois tieltä?

//Tuomas

 

Ei siinä 12. päivän jutussa ollut mitään vaarallista eikä KOVIN moitittavaa. Kunhan nyt oli ohjeiden vastaista toimintaa.

 

Me Räyskälässä pidämme risteävien kiitoratojen yhtäaikaista käyttöä toiminnan suurimpana riskinä. Meillä on (harveneva) joukko championeja, jotka katsovat oikeudekseen laskea mistä suunnasta tahansa hallille, lyhentääkseen koneen vetomatkaa parilla minuutilla. Koska ja kuka sen määrittelee, koska on sopivan hiljainen hetki? Minulle tämä on  henkilökohtaisesti aika arka asia: jouduin yhden hallilaskun jälkeen lupaamaan kentän päällikölle, etten ikinä enää laske poikittain, ja sitten jouduin vielä selvittämään saman jutun Ilmailulaitoksella Vantaalla. En ikinä enää käytä risteävää rataa. (Ellei se ole lentoturvallisuuden takia ehdottoman välttämätöntä.)

 

Teidän olisi tullut rullata rataa 30 pitkin odotukseen 26R ja startata 26R:ltä.

 

Hinaajan kommentti sisälsi syvällisemmän viestin. Hän ei vain silloin osannut pukea sitä muuhun muotoon. Kummallista; ko henkilö tunnetaan yleensä verbaalisesti varsin lahjakkaana. (Suksi)

 

Tapaus ESM ja PRT: radat 26L ja 26R ovat samanpituiset. Toki todellisuudessa 26L on paljon pitempi, siinä on lisäalueita käytettävissä. Virallisesti ESMin ja PRT:n olisi tullut pyytää tyhjentämään kiitotie. Kai se olisi tehtykin, varttitunnin kuluessa ainakin. Paljonko korkeutta oli? En tiedä. Ainakin siirryin kiitotien sivuun kun PRT alkoi tulla; pelotti. ESMin pilotti sanoi jotain PRT:n korkeudesta radioon mutta en saanut selvää.

 

Niin, minustakin tuo ohjeiden maininta kiitotien tyhjentämisestä on ihan älytön. Mutta mikä olisi parempi tapa?

 

Niin, eikä minulla ole mitään MIKiä vastaan, olen itsekin ollut kerhon jäsen kymmenkunta vuotta ja lentänyt CTL:lla.

[Guest Sakari Pyörre]

Tuota ei ole oikeasti enää olemassakaan.

 

Oppia ikä kaikki... vaikka onhan se olemassa, kun se kerran on julkaistu netissä? (vitsi)

 

Aika samansisältöiset nuo näyttävät olevan. Uudemmassa versiossa ei ole ihan niin selkeästi painotettu ristikkäisten kiitoteitten käyttökieltoa. Sitten siinä uudemman kartassa on purjekoneiden laskualueet merkitty "GLD ACT", joka ainakin minusta näyttää viestivän, että kaikki purjelentotoiminta olisi keskitetty siihen radan sivuun - mikä todellakaan ei ole tarkoitus.

 

Täytyy vihjata Marille.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ei siinä 12. päivän jutussa ollut mitään vaarallista eikä KOVIN moitittavaa. Kunhan nyt oli ohjeiden vastaista toimintaa.

 

Me Räyskälässä pidämme risteävien kiitoratojen yhtäaikaista käyttöä toiminnan suurimpana riskinä. Meillä on (harveneva) joukko championeja, jotka katsovat oikeudekseen laskea mistä suunnasta tahansa hallille, lyhentääkseen koneen vetomatkaa parilla minuutilla. Niin, eikä minulla ole mitään MIKiä vastaan, olen itsekin ollut kerhon jäsen kymmenkunta vuotta ja lentänyt CTL:lla.

 

Juu, eihän tässä olekaan ketään vastaan kellään mitään, kunhan vaan haluan selvittää asian kunnolla. Kiitos seikkaperäisestä vastauksesta. 

 

Mutta oleksä ny ihan vakavissas sitä mieltä että koko muun kentän käyttäjäjoukon pitäisi joustaa muutaman jääräpään purjelentäjän saunamatkan lyhenemisen takia?  ??? 

 

Mä olen edelleenkin sitä mieltä kyllä että käyttämämme ratkaisu nousta 30R:ltä oli tuossa tilanteessa fiksumpi, koska vastavaloon olisi ollut huomattavasti vaikeampi nähdä sitä hinausyhdistelmää. Kierroksessa ei ollut ketään muita ja lähdimme kuitenkin about samaan suuntaan. Toki vilkkaassa tilanteessa käytetään kaikki samaa baanaa, kaksi limittäistä laskukierrosta nyt ei tietenkään toimi.

 

Ihan yhtä lailla voisi myös kysyä, miksi hinausyhdistelmä lähti suoraan vasta-aurinkoon kun tuulikin olisi ollut 30R:lle edullisempi sillä hetkellä? Kumman ilma-aluksen päällikön päätös nyt korpikentällä on tärkeämpi kuin toisten? Ja kuka vaihtaa korpikentällä käytössä olevan kiitotien? Mä olen käsittänyt että jokainen ilma-aluksen päällikkö tekee omasta mielestään turvallisimman ja parhaimman ratkaisun pyrkien ottamaan muut huomioon mahdollisimman hyvin. Lentoturvallisuuden vaatiessa saa poiketa säännöistä.

 

Tuosta hinausjonosta tulee mieleen lentosääntöjen kohta 3.2.2.5, missä sanotaan: "Lennolla olevan tai maassa tai vedessä liikkuvan ilma-aluksen on väistettävä ilma-alusta, joka suorittaa laskua tai lähestymisen loppuvaiheita laskua varten." - ja käsittääkseni maassa olevan purjekoneen tulee väistää laskevaa moottorikonetta - eli jos joku on finaalissa, ei ole ainakaan sallittua vetää purtsikkaa siihen eteen. Toisaalta se jonon yli riittävällä korkeusmarginaalilla laskeminen toimii ainakin omasta mielestäni ihan OK, jos siitä ei muille vain ole kohtuutonta päänsärkyä. Toki pyrin laskemaan siihen rinnakkaisbaanalle mikä ei ole hinauskäytössä, mutta ihan hyvin voi olla tilanteita missä se kiitotie ei ole sopiva. Esim. oudommalla koneella en laskisi 30L:lle kun 30R on olemassa, paljon pidempi ja leveämpi.

 

//Tuomas

 

[Guest Sakari Pyörre]

Sakari: Koululennon suhteen on ihan hyvä jos se ope hoitaa tilanteen kun tietää kuitenkin missä se kone menee. Mutta koska ne oppilaat sitten oppivat puhumaan radioon itse?

Purjelentäjät eivät oikeastaan opikaan. Tilanteita on kertakaikkiaan liian vähän, korpikentällä. Mutta kyllähän joku tavallinenkin purjelentäjä voi tokaista radioon "vilkasta purjelento- ja laskuvarjohyppytoimintaa, käytössä rata 26". Se nyt ei ole ylivoimaisen vaikeaa. Höpötys tietysti sujuu luonnostaan.

 

Sitä vaan tapahtuu niin äärimmäisen harvoin, että paikalla ei olisi hinaajaa tai opettajaa, ja toiminta olisi sen luonteista, että siitä pitäisi varoittaa. Jos nyt joku on Hämeenlinnassa 1500 metrissä, niin eipä ko henkilölle juuri tule mieleen hihkua varoituksia moottorilentäjille.

[Guest Sakari Pyörre]

Mutta oleksä ny ihan vakavissas sitä mieltä että koko muun kentän käyttäjäjoukon pitäisi joustaa muutaman jääräpään purjelentäjän saunamatkan lyhenemisen takia?  ??? 

 

Selvennän: meillä on championeja, jotka katsovat oikeudekseen rikkoa sääntöjä. Yrittävät oikaista. Yritämme saada aivan kaikki noudattamaan sääntöjä. Myös sen championin, joka saattaa siitä syystä myöhästyä pikkusaunasta ratkaisevat viisi minuuttia. (Mutta bonuksena, voi missata ennenaikaiset hautajaisensa...) Mikä tahansa poikkeus riittää championille syyksi ja oikeutukseksi rikkoa sääntöjä. Ja jos he, miksi emme me?

[Risto Niemi 0]

Ei vain tullut mieleen että noinkin hiljaisena hetkenä kyseinen kiitotien valinta olisi ollut niin suuri ongelma.

 

Eniten tuossa mietityttää se, että jos tuo nyt oli maininnan arvoinen ongelma, miksei siitä voitu sitten sanoa jaksolla ihan suoraan kun selvästikään ei hoksattu ongelmaa itse..? Jos tuossa hinauslentäjällä oli kommentillaan tarkoitus saada meidät ymmärtämään jotain enemmänkin, eikö siinä tilanteessa olisi parempi sanoa ihan suoraan että käyttäkää mieluiten tätä samaa kiitotietä jos sopii" tms? Mielestäni 30 oli tuulen suhteen parempi kiitotie sillä hetkellä ja se oli myös pidempi, valitsin sen siksi.

 

Toki yhteisestä sopimuksesta tuolla toimitaan ja valitaan käytetty kiitotie, mutta kyllä se mahtuu myös mun oikeustajuuni että esim. puuskaisella säällä ihan turvallisuusmielessä valitsee mielummin kiitotien 30 rightin leftin sijasta vaikka siitä hinataankin, odottelee vaan sitten sopivaa väliä tarvittaessa.. Miten tuollaisessa tilanteessa tulisi menetellä jos siinä on hinausjono? Ilmoittaa laskevansa yli ja mennä hiukan korkeammalta? Näin olen itse tehnyt ennen.

 

Tuosta bottlangista, en nyt tosiaan tiedä onko se "VAC"-kartta noin ICAO-määrittelymielessä, mutta tykkään noista sen takia että niissä on 1:200000 kartta kentän lähiympäristöstä missä lukee järvien nimet ym jutut tarkemmin, saa tolkkua liikenneilmoituksista ja kenttä löytyy helpommin. En ole nyt ihan satavarma onko tuosta päivitystä tullut (lensin VFR Finland:in kartalla viimeksi juuri siksi) - mutta Bottlangeissa on aika standardiformaatti eikä niissä ole hirmuisen paljon jorinoita vaan aika lyhyesti muutama kommentti.

 

Edit: tältä ne siis näyttää:

[ attachment removed / expired ]

 

[ attachment removed / expired ]

 

Toki on teoreettinen mahdollisuus että tuossa on ollut vielä lisäsivu joka on kadonnut johonkin. Malmista esim. on pari sivua juuri siksi että jorinaa on hiukan enemmän, samoin Helsinki-Vantaasta. Edit2: Näin ilmeisesti onkin, pitää tutkia romppeet läpi, jossainhan se silloin on.

 

//T

 

Olen kanssasi samaa mieltä siitä, ettei tule olla turhan tiukkapipoinen kenekään, eikä minkään lajin harrastajan. Hyvällä yhteispelillä hommat kyllä sujuvat ja kommunikointia varten ovat radiot olemassa. Ystävälliset kommentit tarvittaessa parhaiten toimivat. Räyskälänkin tilanteet lienevät ainakin ajoittain sen verran monimutkaiset, että improvisoimaankin joudutaan. Ei kaikkea voi määräyksiin ja ohjeisiin kirjoittaa. Kyllä homma sujuu, kun on yhteinen tahto ja ymmärrys.

 

Tuo Jeppesen Bottlangin esittämäsi ensimmäinen sivu näyttää minun silmiini selvästi VAC-kartalta, siinähän on esitetty mm. lähestymistä helpottavia radiosuunnistustietoja majakoilta lentopaikalle. Ei tietenkään ole mitään estettä kenenkään muunkaan kuin lentopaikan pitäjän tai ilmailuviranomaisen laatia ja julkaista ao. karttoja, niiden esittämien tietojen vaan on ainakin keskeisiltä osiltaan syytä perustua em. lähteiden antamiin tietoihin. Itse asiassa koko Jeppesen: in kukoistava liikeidea lähti liikkeelle hänen liikennelentäjänä itse itselleen ja koneensa miehistölle laatimista "nuoteista" eri kentille ja eri reiteillä lentämistä helpottamaan ja sittemmin tuottanut tosi hyvää materiaalia kaikkien tarvitsijoiden käytettäväksi koko maailmassa.

 

Minäkin pidän noista Jeppesen Bottlang: in "läpysköistä", ovat sopivan kokoisia ja hyvin informatiivisia ja helppolukuisia, kotimaisia kätevämpiä.

 

Sivumennen sanoen kiinostumiseni tuohon VAC / LDG - dilemmaan ei pienimmässäkään määrin johtunut minkäänlaisesta pikkumaisuudesta, vaan siitä yksinkertaisesta syystä, että olen hiljalleen muiden puuhieni ohessa mietiskellyt ja valmistellut Lahti-Vesivehmaan lentopaikan (EFLA) pysyväismääräysten päivittämistä, ne kun ovat aika vanhat. Siksi minulla on tarvetta perehtyä asioihin aika perusteellisesti, että tulevat sitten ihan oikein laadituiksi (karttojen oikeine nimineen kaikkineen).

 

Tuonnehan nuo muuten siirtyivät aikanaan FINAVIA:n verkkosivujen VFR SUOMI/FINLAND: iin kaikkien valvomattomien lentopaikkojen LDG - kartat muine lentopaikkatietoineen sellaisista lentopaikoista, joilla ei ole samalla myös VAC - karttaa (kuten valvotuilla on VAC / LDG)   samanaikaisesti kun vastaavat AIC B - sarjan tiedotteet ao. lentopaikoista lakkasivat olemasta voimassa (vaikkeivät niiden keskeiset tiedot mahdollisesti muuttuneetkaan).

 

[Nils Rostedt 13]

Tuli puheeksi nämä liikenneilmoitukset. Onko hyvää yleispätevää neuvoa, kuinka kauas tuollainen maaradio kuuluu?

 

Kysyn, koska aika monta kertaa lähestyessäni korpikenttää, kysymykseen "onko kentällä liikennettä" ei tule vastausta, vaikka perille saapuessa koneita on kiitotien vieressä useitakin. Yleensä ne vastaukset ovatkin tulleet lennolla olevista koneista.

 

Nythän lähestyvä kone on vielä 3 minuuttia ennen saapumista 12-15 km etäisyydellä, jolloin metsänreunan katveessa oleva käsikapula ei kenties kuulukaan takaisin lähestyvään koneeseen.

 

Itselläni on ollut tapana tehdä ensimmäinen kutsu 6-9 minuuttia ennen kenttäalueelle saapumista. Onko tämä sitten liian aikaisin?

 

 

[Mikko Suokas 1]

Tuli puheeksi nämä liikenneilmoitukset. Onko hyvää yleispätevää neuvoa, kuinka kauas tuollainen maaradio kuuluu?

Nythän lähestyvä kone on vielä 3 minuuttia ennen saapumista 12-15 km etäisyydellä, jolloin metsänreunan katveessa oleva käsikapula ei kenties kuulukaan takaisin lähestyvään koneeseen.

 

Ilmailun radio- ja tutkajärjestelmät -nimisestä opuksesta (jollainen sinullakin varmasti on) löytyi laskukaavat etäisyydelle koneesta radiohorisonttiin, ja niiden mukaan esim. 300 metrin korkeudesta pitäisi kuulua noin 70 km päähän, mitä lienet varmaan pohtinutkin. Entäpä käsikapulan antennin säteiykuvio? Piiska-antennillahan se on viuhkan muotoinen, ja jos antenni on suunnattu poispäin siitä koneesta, jolle yritetään puhua, ei ehkä kuulukaan? Metsänreunakin varmasti tekee kiusaa.

 

Mikko

[Antti Laukkanen 15]

Antti hyvä, otetaas taas realismia mukaan ajatteluun. Olen opettanut, että purjelentokurssilla ei oppilaan tarvitse kertoa liikennetilannetta moottorikoneille. Miksi näin?

 

Purjelento-oppilas lentää 10 lentoa yksin. Ne ovat varsin stressaavia tilanteita. En laittaisi sinne lisäpaineita, tehtäviä, jotka eivät ole pakollisia. Lisäksi, paikalla on lentoa valvova opettaja, jolla on kapula. Hinaajakin on. On luontevampaa, että nämä huolehtivat häiriötilanteista.

 

Oppilas antaa oman laskuilmoituksensa (eiku liikenneilmoituksen), se riittänee.

 

Millä tavoin PPL-oppilaita opetetaan huolehtimaan muiden ihmisten neuvomisesta? (Retorinen kysymys, minulla on ollut PPL)

 

Okei, kannattaa olettaa, ei tarvitse pitää itsestäänselvyytenä. Mikä ero näillä sitten ikinä onkaan. Siis pitää suhtautua niin että siellä on toimintaa, jota pitää väistää.

 

Kiitokseni asiallisesta vastauksesta hieman provoisoituneeseen kirjoitukseeni 

 

Joo, sain sen kuvan, että koulutus pyrkii lähinnä siihen, ettei purjelentäjän noin yleensäkään tarvitse haastella ylimääräisiä. Enkä tarkoita sitä, että sen oppilaan pitäisi ensimmäisillä yksinlennoillaan tehdäkään muuta, mutta oli lähinnä ymmärrettävissä, ettei niistä 25 pilotista kukaan viitsi sanoa mitään eikä olisi tarviskaan.

 

Toisen kautta minä olen kurssini (MGPL ja GPL) korpikentillä lentänyt ja kyllähän siellä ihan ymmärrettävää fraseologiaa oppi puhumaan. Eikä ymmärtääkseni ole oppilaallekaan kokemuksen hieman kartuttua ylivoimaista mainita, että purjelentotoimintaa on. Ainakin tuommoinen pikku raportointi kyselijöille tuntui minusta ihan luonnolliselta, vaikka sitä on tietty kärsittykin aikanaan perinteisen lennonjohtajanpelot sun muut 

 

Ja tosiasiassa. Tulihan tuota pari viikko Räyskälässä opiskeltua opettamista eikä se lentäminen siellä ikinä mitenkään ylivoimaisen haasteellista ollut vaan mielestäni pikemminkin joustavaa. Jääräily ja muiden alaspäinkatsominen sinällään vaan ärsyttävät lajissa kuin lajissa.

 

Mitä sitten tulee neuvomisen opettamiseen, en tiedä. Meillä aikanaan opetettiin korvessa, että kommunikoidaan ja ilmoitellaan asioista. Vastaillaan kysymyksiin ja niin ees päin. Saattoipa opettaja jopa mittailla oppilaan kapasiteettia. Samaa linjaa olen pyrkinyt vähäisessä lennonopettamisessani myös noudattamaan. Tietty asioiden käsittely vaihtelee paljonkin ja opitut menetelmät ovat paljon kiinni koulutuspaikasta. En minä nyt silti usko, että jos radiopuhelimenhoitajan kurssi määräysten mukaan käydään läpi ja hyväksytysti suoritetaan, oppilaalla ei olisi mahdollisuuksia aukaista suutaan, jos joku jotain kysyy. Vaikka tangenttia pitääkin painaa.

 

Ja tästä käsite-erosta. Pitää suhtautua siten, että korpikentällä voi olla toimintaa. Ei niin, että siellä aina on toimintaa. Täytyy siis varautua mahdollisuuteen, ei kuitenkaan olettaa mitään, mistä ei ole varma. Pikku nyanssiero, mutta mielestäni aika olennainen.

 

Joo, ehkä tämä kaikki vaan vaatii joustoa puolin ja toisin 

 

-A-

[Guest Sakari Pyörre]

Nyt kun räyskälä keskustelu käy tuolla toisaalla kuumana niin pistetään parit räyskälässä...

 

No niinpä. Millekäs radalle CTL tuossa sorvaa finaalia? 30R:llä näyttää olevan hinausjono (no niin, yksi kone), sinnehän te ette siis ole menossa, ettehän? (ei nyt niin vakavasti mutta kun tämä on aina niin tätä...)

 

Petrin ihan eka kuva "Iltahinaus" on siitä samasta tilanteesta, jossa toisessa ketjussa mainitaan: MIKin kimppastartti.

[Tuomas Kuosmanen 51]

No niinpä. Millekäs radalle CTL tuossa sorvaa finaalia? 30R:llä näyttää olevan hinausjono (no niin, yksi kone), sinnehän te ette siis ole menossa, ettehän? (ei nyt niin vakavasti mutta kun tämä on aina niin tätä...)

 

Petrin ihan eka kuva "Iltahinaus" on siitä samasta tilanteesta, jossa toisessa ketjussa mainitaan: MIKin kimppastartti.

 

Näitä MIK-vihjailuja vois ny vähän rajoittaa varsinkin tällai asiayhteydestään irroitettuna. 

 

Eikö se tuolla toisessa ketjussa tullutkin jo selväksi että ilma-aluksen päällikkö päättää mille baanalle laskeutuu kulloinkin parhaan harkintansa ja tietonsa mukaan, toki muut huomioiden. Onnistuu se lasku tarvittaessa hinausjonon yli muillakin kentillä, miksei sitten Räyskälässä? Tuo 30L on sen verran kapoinen ja lyhyt baana, että itsekin harkitsin tuolla reissulla 30R:n käyttöä, mutta tuuli oli sen verran rauhoittunut päivän mittaan että ajattelin kokeilla vasenta ja tehdä ylösvedon jos se olisi ollut kovin pyörteistä.

 

En alkaisi riskeeraamaan laskua epäedulliselle kiitotielle vain siksi että parempi vaihtoehto sattuu olemaan purjekoneiden käytössä - odottaisin tarvittaessa yhdistelmän lähdön ja menisin sopivassa välissä laskuun. Ei siinä pitäisi olla mitään ongelmaa. Jos hinausjonossa olijat eivät halua että heidän ylitseen lennetään, eihän sitä konetta tarvitse siihen kynnykselle siirtää ennen aikojaan odottelemaan..?

 

Toki hyvällä kelillä ja mikäli muuten mahdollista, menen ihan mielelläni sille rinnakkaiskiitotielle että hinaukset voivat toimia mahdollisimman sujuvasti.

 

//Tuomas

 

[Antti Laukkanen 15]

Tuossa perässä ajelleena siinä finaalissa oli aikamoiset pyörteet, kovia puuskia, laskevia ja nostavia vuoronperään. Ei mikään ihanteellinen keli sorvata laskua, kun minullakin oli liukas kone ja sikäli tuore kokemus, että oli oikeastaan toinen lasku kunnon kelissä. Ylösveto oli mielessä melko pitkään, mutta kun tuntui sopiva laskeva ja sivuluisu avittaneen hommaa, menin sitten laskuun Tuomaksen jälkeen siihen vasurille. Jos tuo olisi päättynyt ylösvetoon, olisin tullun oikealle laskuun aivan saletisti seuraavalla kierroksella. Muutamat koneet (ja pilotitkin) vaan vaativat baanaa enemmän kuin toiset. Niilläkin pitää olla mahdollisuutensa.

 

-A-

[Guest Sakari Pyörre]

Tuli puheeksi nämä liikenneilmoitukset. Onko hyvää yleispätevää neuvoa, kuinka kauas tuollainen maaradio kuuluu?

Kysyn, koska aika monta kertaa lähestyessäni korpikenttää, kysymykseen "onko kentällä liikennettä" ei tule vastausta, vaikka perille saapuessa koneita on kiitotien vieressä useitakin. Yleensä ne vastaukset ovatkin tulleet lennolla olevista koneista.

Nythän lähestyvä kone on vielä 3 minuuttia ennen saapumista 12-15 km etäisyydellä, jolloin metsänreunan katveessa oleva käsikapula ei kenties kuulukaan takaisin lähestyvään koneeseen.

Itselläni on ollut tapana tehdä ensimmäinen kutsu 6-9 minuuttia ennen kenttäalueelle saapumista. Onko tämä sitten liian aikaisin?

 

Minusta hyvä tapa olisi sellainen, että saapumiset ilmoitetaan 2 minuuttia tai 5 kilometriä ennen määränpäätä: "xxx:n liikenne, Cessna CTL lähestyy Äetsän suunnasta, arvio kierrokseen 2 minuuttia. Mikä rata teillä on käytössä?" Seuraava ilmoitus: "xxx:n liikenne, Cessna CTL liittyy myötätuuleen 22".

 

Ohitukset ilmoitetaan vain, mikäli ohitus tapahtuu alle 5 km:n etäisyydeltä. Ohituksia alle 5 km:n etäisyydeltä ei tehdä. Jos tehdään, niin ilmoitus: "xxx:n liikenne, Cessna CTL lähestyy Äetsän suunnasta, ohittaa kentän 2 km:n etäisyydeltä eteläpuolelta 2 minuutin kuluttua, korkeus maasta noin 500 metriä".

[Sami Virkkula 0]

No niinpä. Millekäs radalle CTL tuossa sorvaa finaalia? 30R:llä näyttää olevan hinausjono (no niin, yksi kone), sinnehän te ette siis ole menossa, ettehän? (ei nyt niin vakavasti mutta kun tämä on aina niin tätä...)

 

Petrin ihan eka kuva "Iltahinaus" on siitä samasta tilanteesta, jossa toisessa ketjussa mainitaan: MIKin kimppastartti.

 

Olin jo kirjoittamassa stooria tapahtumasta mutta pidän kerrankin turpani kiinni ja annan pilotin kertoa tapahtumasta jos hän haluaa. Sen verran kuitenkin sanon että jos sen hetkisellä tuulella oltais menty 30L:lle olis metsikkö tullut aika nopeasti vastaan.

 

Nimim. kosketus meni yli puolen kentän.

[Hannu Niemi 1]

Miten tuollaisessa tilanteessa tulisi menetellä jos siinä on hinausjono? Ilmoittaa laskevansa yli ja mennä hiukan korkeammalta? Näin olen itse tehnyt ennen.

 

Ja näinhän toimitaankin esim. silloin, kun käytössä on vain yksi kiitotie. Räyskälässä kaksi rinnakkaista kiitotietä mahdollistaa vielä riskittömämmän toimintatavan. Jos on perusteltu syy poiketa "yleisestä käytännöstä", voi toki sen perustelunkin lyhyesti ilmoittaa (esim. sivutuuli ylittää sallitun sivutuulikomponentin tai whatever), niin ymmärrystäkin varmaan löytyy enemmän

 

hannu

[Hannu Niemi 1]

Tuli puheeksi nämä liikenneilmoitukset. Onko hyvää yleispätevää neuvoa, kuinka kauas tuollainen maaradio kuuluu?

 

Käytännön havainto, ei kuulu kauas... varsinkaan, jos kohdekone kauempana on matalalla

 

hannu

[Hannu Niemi 1]

Tässäkin nyt on aika mahdoton muodostaa käsitystä tilanteesta ilman että tietää miksi ei ollut hyvä tulla laskuun? Kuka sen määrittelee milloin kentälle ei saa tulla, jos se ei ole NOTAMilla suljettu? Toki varmasti tuohonkin tilanteeseen on ollut syynsä, mutta mikä se on ollut? Käsittääkseni korpikenttää ei omista mikään tietty ilmailun muoto, vaan se on olemassa kaikille tasapuolisesti ja yhteistyöllä homma toimii parhaiten, ei murahtelemalla radioon että "meillä on purjelentotoimintaa, menkää pois." 

 

Yksi käytännön tilanne, jossa kenttää ei suljeta, mutta jonne ei kannata sillä hetkellä on tulla on esim. purjelentokilpailuiden aikana startti- ja uudestaan kiivaimmasssa maaliintulovaiheessa. Startin yhteydessä liikenne on kiivastahtista ja maaliintulojen yhteydessä koneet tekevät erilaisia laskukuvioita käyttämättä jääneen energiansa sanelemissa rajoissa. Nuo ajat ovat käytännössä sellaisia, ettei niitä voi NOTAMeihin kirjata.

 

Kamalin kokemus on yhden moottorikoneen tulo pitkällä finaalilla keskelle lähtörumbaa mitään radioon virkkamatta. Tapahtui onneksi pitkän aikaa sitten.

 

hannu

[Christian Kurkio 0]

Kamalin kokemus on yhden moottorikoneen tulo pitkällä finaalilla keskelle lähtörumbaa mitään radioon virkkamatta.

 

Mitenkäs tuo "pitkä finaali", näitä kuulee aina silloin tällöin, eikö korpikentälle saavuttaessa olisi hyvä tulla kentän päälle tarkistamaan mahdollinen liikenne ja tuuli/käytettävä kiitotie ym?

[Jaakko Kuusisto 3]

Kysyn tähän väliin: kun laskeudutte hinausjonon ylitse, niin mistä voitte visuaalisesti päätellä, että hinausyhdistelmä on lähtövalmis ja ette voi mennä sen yli laskuun.??

[Risto Niemi 0]

Yksi käytännön tilanne, jossa kenttää ei suljeta, mutta jonne ei kannata sillä hetkellä on tulla on esim. purjelentokilpailuiden aikana startti- ja uudestaan kiivaimmasssa maaliintulovaiheessa. Startin yhteydessä liikenne on kiivastahtista ja maaliintulojen yhteydessä koneet tekevät erilaisia laskukuvioita käyttämättä jääneen energiansa sanelemissa rajoissa. Nuo ajat ovat käytännössä sellaisia, ettei niitä voi NOTAMeihin kirjata.

 

Kamalin kokemus on yhden moottorikoneen tulo pitkällä finaalilla keskelle lähtörumbaa mitään radioon virkkamatta. Tapahtui onneksi pitkän aikaa sitten.

 

hannu

 

Tässä olisi kyllä minun mielestäni selkeästi purjelentokilpailujen järjestäjille harkitsemisen paikka järjestelyjen suhteen turvallisuuden kaikinpuoliseksi parantamiseksi.

 

Nykytekniikalla voitaisi ja mielestäni pitäisi käyttää ns. "virtuaalimaalaeja", jotka voidaan sijoittaa jonkin verran eri paikkaan kuin laskukierrosalue. Jäisivät pois nuo huikeat kentän pintaan räimimiset suurella enemmän tai vähemmän suurella nopeudella, ja sitä seuraavat improvisoidut kaaosmaiset erilaiset laskukierroskuviot, kun monta konetta kiitää paikalle lähes kylki kyljessä.

 

Näyttävyys shokeeraavia lehtikuvauksia varten tietenkin kärsii, mutta turvallisuus paranee oleellisesti, mutta kumpi on mielestänne tärkeämpi? Onhan tuolla ulkomailla kerran valokuvaaja kuollutkin kilpailujen maaliintuloja kuvatessaan, kun saapuvan koneen siipi osui hänen selkäänsä. Olen kyllä nähnyt yleisön karkuunjuoksuja Räyskälässäkin, onneksi ovat onnistuneet.

 

Tuon virtuaalimaalin ympärille voitaisi määrittää tietyn kokoinen ympyrä, jolle määritettäisi alin turvallinen, asiallisen laskukierroksen maaliin saapumisen jälkeen mahdollistava alin lentokorkeus saapujille. Mikäli asetettu korkeus alittuisi ympyrän sisällä, merkitsisi tämä pistelaskussa maastolaskua ko. kohdassa. Näin jäisi tuo viime hetkellä impropvisoitu laskeutumissekamelska kokonaan pois laskukierrosalueelta.

[Hannu Niemi 1]

Kysyn tähän väliin: kun laskeudutte hinausjonon ylitse, niin mistä voitte visuaalisesti päätellä, että hinausyhdistelmä on lähtövalmis ja ette voi mennä sen yli laskuun.??

 

Etummainen purjekone vaaterissa ja mies siivenkärjessä...

 

hannu