TCAS vai lennonjohdon määräys?

[Guest peltipurkki]

Katselin Youtubesta dokkaripätkän DHL:n pejpen ja tu-154:n yhteentörmäyksestä ilmassa. DHL:n kaverithan tottelivat TCASia ja aloittivat korkeuden pudotuksen, mutta lj komensi 154:n myös vähentämään korkeutta. Tuloksena BÄNG! :'( Miten nämä asiat pitäisi virallisesti mennä? Totella TCASia vai lj:tä? Muistaakseni tästä(kin) aiheesta on joskus ollut juttua foorumilla.

[Toni Tihleman 0]

TCAS

[Guest Tape]

Järki

[Guest arttula]

Ei ainakaan noin !! Eikös se ole sopimus, että TCASia totellaan ?

 

Arttu

 

Järki

[Guest Tape]

Ei ainakaan noin !! Eikös se ole sopimus, että TCASia totellaan ?

Arttu

 

Jaa....taas väärässä. Esimerkissä toiset totteli ?

[Vieras]

Eikö niitä säädöksiä tuon tapauksen jälkeen rukattu niin että TCAS:ia totellaan.

[Jukka Siirilä 80]

Eikö niitä säädöksiä tuon tapauksen jälkeen rukattu niin että TCAS:ia totellaan.

 

Eikai niitä rukattu. Noin se oli jo aikaisemminkin.

[Esa Karanko 1 234]

TCAS täyttää ICAO:n yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittavan järjestelmän (Airborne Collision Avoidance System, ACAS) vaatimukset.

 

Ilma-aluksen miehistön tulee noudattaa toimintaohjetta (Resolution Advisory, RA) vaikka se olisi ristiriidassa lennonjohdon antamien ohjeiden kanssa. Ohjaaja ei saa ohjata ilma-alusta toimintaohjeen (RA) vastaisesti.

 

viitteet:

OPS M1-1 (lentosäännöt), 3.2

ICAO PANS-OPS Doc 8168 (Flyight Procedures), nide I, osa VIII, luku 3

[Tatu Kantomaa 2 907]

Onko muuten ensimmäinen kerta kun lennonjohtaja tapetaan työnsä vuoksi? 

http://en.wikipedia.org/wiki/DHL_Flight_611

[Frey Mansikkaniemi 0]

Ohje on aina ollut että TCASin käskyä tulee noudattaa ja jättää lennonjohtajan ohjeet huomioimatta. Erittäin selkeä systeemi, siitä ei ole koskaan ole mitään epäselvyyttä ollu. Samalla luonnollisesti ilmoitetaan asiasta lennonjohtajalle asiaan kuuluvalla fraasilla, eli "TCAS CLIMB/DESCEND"...

 

Se mitä rukattiin niissä ohjeissa joku aika sitten oli, että ennen siellä sanottiin että TCASin ohjetta voi jättää noudattamatta, jos on näköyhteys konfliktin aiheuttaneeseen liikenteeseen ja pystyy väistämään sitä turvallisemmalla tavalla. Nykyään tuo ei enää ole suotavaa. On todettu että nopeassa tilanteessa on liian vaikea visualisesti päätellä mikä liikenne oikeasti on aiheuttanut konfliktin... Koneitahan saattaa olla lähietäisyydellä useampiakin. Pahimmassa tapauksessa väistetään visualisesti konetta, joka on turvallisella etäisyydellä, koska se osui ensimmäisenä silmään, samalla kun oikean konfliktin aiheuttanut kone on edelleen törmäyskurssilla...

 

Missään vaiheessa lennonjohtajan käskyllä ei ole ollut mitään arvoa TCAS-väistön aikana. Lennonjohtajalla kun on siinä tilanteessa kaikista osapuolista huonoin tilannetietoisuus siitä, mitä oikeasti on tapahtumassa.... Tämä johtuu ensinnäkin siitä että lennonjohtaja ei voi tietää miten koneiden TCAS-laitteet ovat koordinoineet väistön keskenään, eikä tutka teknisten rajoitusten takia anna tarpeeksi nopeasti päivittyvää kuvaa nopeasti kehittyvästä tilanteesta.

[Henri Stschukin 0]

Tulee vaan mieleen että, mitä varten se TCAS2 on olemassa jos ei sitä todellisessa tilanteessa sitten käytetä?

[Mikko J Virtanen 0]

Käsittääkseni kahden eri koneen TCASit "sopivat keskenään" kumpi lähtee ylös ja kumpi alas, jolloin molemmat saavat tietysti nopeasti käskyn mennä oikeaan suuntaan. Tuollaisissa tilanteissahan ei ole kenties aikaa odotella että lennonjohdolta tulee molemmille ohjeet. Mutta näinhän edellä todettiinkin, TCAS ensiksi

[Guest Henkka]

Taannoin kun Jyväskylän eteläpuolella Finskin ja Virginin kone sattuivat liian lähelle toisiaan, lentäjät toimivat nimenomaan TCAS -ohjeiden mukaan. Lennonjohtaja havaitsi kehittyvän vaaratalianteen mutta (viisaasti) antoi koneiden miehistön hoitaa väistön TCAS:in neuvojen mukaan, eikä antanut ohjeita koneille.

Tuossahan on silti riski, että jos lennonjohtaja alkaa neuvomaan, niin se voi aiheuttaa sekaannusta ohjaamoissa. Ja se voi olla ratkaisevaa, kun tuollaisissa tapauksissa ei ole aikaa hukattavaksi.

 

Muistaakseni 757:n ja Tupolevin törmäyksessä hommaa sotki juuri lennonjohtajan puuttuminen asiaan ja Tupolevin miehistö meni sitten tottelemaan lj:n ohjeita, jotka olivat vastoin TCAS:n käskyä.

 

Jälkikäteenhän ilmeni paljon kämmejä Sveitsin lennonjohdon tasolla yleensäkkin ja missään nimessä tuota ei voinut laittaa yksin lennonjohtajan piikkiin.

Mm. hänen käyttämästä tutkastaan oli poistettu hänen tietämättään törmäysvaroitukset ja jotain muutakin oli pielessä, laitteisiin tehtyjen "päivitysten" johdosta...

[Tatu Kantomaa 2 907]

Muistaakseni 757:n ja Tupolevin törmäyksessä hommaa sotki juuri lennonjohtajan puuttuminen asiaan ja Tupolevin miehistö meni sitten tottelemaan lj:n ohjeita, jotka olivat vastoin TCAS:n käskyä.

 

Wikistä lainattua: However, the pilot was following the Tu-154 Flight Operations Manual (in Russian), which states according to the official investigation report (page 80): For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the situation in the airspace by the crew and the correct execution of all instructions issued by the Air Traffic Controller to be viewed as the most important tool. TCAS is an additional instrument which ensures the timely determination of oncoming traffic, the classification of the risk and, if necessary, planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuo maininta Tu-154:n lentokäsikirjasta löytyy tosiaan Saksan viranomaisen raportista. Onnettomuushan tapahtui Saksan alueella, vaikka lennonjohto olikin annettu Sveitsin puolelle, joten onnettomuuden tutki Saksan BFU eli Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung.

 

Toisaalta, kahlasin lävitse sen alkuperäisen saksankielisen 124-sivuisen raportin, ja sieltä löytyy myös sellainen tieto, että Tu-154:n manuaalissa oli myös maininta, jossa kiellettiin tekemästä sellaista manööveriä, joka on TCAS:n RA:n vastainen. Siis Tu-154:n manuaalissa oli ristiriitaista tekstiä.

 

BFU tekikin sellaisen turvallisuussuosituksen ICAO:lle, että TCAS:n käyttöä koskevat dokumentit ja pykälät pitäisi muuttaa sellaiseen muotoon, jossa todetaan yksiselitteisesti, että TCAS:n ohjeita ja käskyjä on ehdottomasti noudatettava ensisijaisesti, paitsi siinä tapauksessa, että TCAS kehoittaa vähentämään korkeutta sellaisessa tilanteessa, että kone törmäisi maastoon, jos korkeutta vähennetään. Toisinsanoen vain GPWS:n varoitukset menisivät TCAS:n käskyjen edelle.

 

Hmm... enpä olisi muuten tiennyt, että VOR on saksaksi "Drehfunkfeuer" (luulisin)