A340 vs MD-11 keskustelua (oli: MD-11 myöhästymiset)

[Elina Lindholm 11]

Oli muuten uusimmassa Bluewings-lehdessä lyhyt juttu otsikolla "The MD-11: Still going strong". 

[Juha Lampi 275]

"Still going strong"

 

Suomeksi siis: "Tislaamo toimii tuhdisti"?

[Sami Virkkula 0]

Oli muuten uusimmassa Bluewings-lehdessä lyhyt juttu otsikolla "The MD-11: Still going strong". 

 

Pakko mainostaa lehtiä myöten kun pelkkä nousukulma ei myy 

[Elina Lindholm 11]

Pakko mainostaa lehtiä myöten kun pelkkä nousukulma ei myy 

 

Sille nousukulmalle olis ollu käyttöä AY29/30:llä... Oli sen verran laiskaa menoa.   

[Ilkka Mannikainen 776]

Kaikenlainen hehkutus laiskamoottori343:sta ja lässytys PTV:stä ja IFE:stä saa aikaan, sen että pitää välillä muistuttaa mieliin fakta että "still going strong" 

[Guest tornadof36]

Suomeksi siis: "Tislaamo toimii tuhdisti"?

 

Hah, haa...

 

Kaikella kunnioituksella MD11 kohtaan. Onhan se komea kone.

 

-jukka

[Sami Myllymaa 5]

Komea ja maskuliininen kone MD11 on Airbus-neidin rinnalla. Puolensa kummallakin, MD11 lähtee ja nousee raa'alla voimalla, A340 puolestaan suorastaan arvokkaan majesteetillisesti.

Vaikka arvostan MD11 -konetta Lentokoneena, mielummin valitsisin ranskattaren matkustusmukavuuden vuoksi.

Siitä huolimatta huomenna on taas 9.5 tuntia nautintoa luvassa, vielä pääsee MD11:llä Guangzhouhun.

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Hienoa nähdä että ihmiset aktivoituvat kun M11:sta aika elävän rahdin kuljettajana lähenee loppuaan. A.netissäkin moni lähtee pelkstään kokeilemaan miltä sinivalkoinen ripeä kyyti tuntuu kun on vielä mahdollisuus.

 

Finnairin viimeisellä M11 -lennolla saattaa olla tungosta. 

[Ilkka Mannikainen 776]

Sattui vuodelta 2007 artikkeli Singaporen suomalaisista Jere Talan kertomana:

 

http://www.sisusi.com/index.html/images/jasenlehdet/2007/lehti_4_2007.pdf

Nykyiset Boeing MD-11 koneemme eivät pysty lentämään täydellä kuormalla non-stoppina Helsingin ja Singaporen väliä joka valitettavasti tarkoittaa sitä, että kaupunkimme putoaa reittiverkostostamme ainakin joksikin aikaa. Upouudet Airbus 340 ja 330 koneet jotka vähitellen syrjäyttävät nykyiset MD-11 koneemme pystyvät sitten lentämään tännekin saakka ilman välilaskuja

 

Ai että MD-11 ei lennä non-stop HEL-SIN mutta A330 lentää?

 

 

[Sami Virkkula 0]

Mutta mihin janoisia 343-tarvitaan? Oliko virhe hankkia epätaloudellisia, vanhoja ja janoisia nelimoottorisia jos 333 ajaisi asian pienemmillä kuluilla/päästöillä?

 

Kaiveleppa niitä speksejä vähän tarkemmin...

[Erkki Kauranen 0]

Sattui vuodelta 2007 artikkeli Singaporen suomalaisista Jere Talan kertomana:

 

http://www.sisusi.com/index.html/images/jasenlehdet/2007/lehti_4_2007.pdf

Ai että MD-11 ei lennä non-stop HEL-SIN mutta A330 lentää?

 

 

 

Sata matkustajaa, ei yhtään rahtia ja pöntöt piripinnassa niin saattaa suotuisissa tuulissa päästä... Ehkä. Jos ja kun jopa Phuket tekee tiukkaa 333:lla. 332:lla ei "virallisesti" onnistu.

[Markku Vierelä 0]

Mitä yhteistä on viagralla ja md11:sta?

Kummallakin on se vaikutus, että ainakin yks mulkku on heti pystyssä pelipaikoilla.   

 

ps. Kumpaakaan en tunne henkilökohtaisesti, joten anteeksi.

[Erkki Kauranen 0]

Mitä yhteistä on viagralla ja md11:sta?

Kummallakin on se vaikutus, että ainakin yks mulkku on heti pystyssä pelipaikoilla.    

 

ps. Kumpaakaan en tunne henkilökohtaisesti, joten anteeksi.

 

Jäikö iltalääke ottamatta?

[Markku Vierelä 0]

Päinvastoin sitä meni koko 0,7 pullollinen 

[Erkki Kauranen 0]

Tänään oli Hurghada saanut upgraden B757 -> M11

[Olavi Uotila 184]

Nyt kun ollut paljon puhetta MD-11 -koneiden teknisistä ongelmista niin huomasimpas vasta nyt, että Finnairin A340-koneet otetaan keskimäärin useimmin huoltoon kun MD-11.

 

OH-LQA ja OH-LQB ovat joka toinen viikko pe-iltapäivä - la-iltapäivä huoltotauolla, OH-LQC huilaa joka toisen maanantain iltapäivästä tiistai iltapäivään.

OH-LQA saa myös maa-aikaa reilusti saapuessaan Mumbaista 13:50 ja lähtiessään 20:00 takaisin.

 

MD-11 kierossa on aika pitkiä pätkiä ilman muita stoppeja kuin normaaleja noin 2h kääntöjä kuten LGE:llä nyt menossa. LGE on viimeksi huilannut 8.8.07 ja 9.8. lähtien lentänyt tauotta Aasiaan ja takaisin eli 21 vuorokautta sisältäen 5xPEK, 7xBKK, 7xHKG, 2xCAN.

LGG lensi tauotta New Yorkiin ja Delhiin 21 vrk kunnes jäi tänään yöksi sisään. Tällä reitityksellä on maa-aikaa Helsingissä aamupäivät.

LGA lensi 2.8. - 25.8. (24 vrk) huilaamatta kertaakaan. LGA:n renkaat koskettivat tuona aikana JFK:n, Delhin, Kansain, Bangkokin ja Hong Kongin kiitoteitä.

 

Sitten lähihistoriasta löytyy mm. LGB:llä huimat 27 vrk ilman taukoja. 

 

 

Joten tekisi ihan mieli väittää, että 343-kalusto ei ole nähnytkään vielä sitä rääkkiä mitä tuleman pitää kun niitä tulee lisää ja M11 väistyy.

 

 

 

 

Konetyypeillä/malleilla on viranomaisen hyväksymät huoltovaatimukset ja huolto-ohjelma, niinkuin varmaan useimmat tietävät. Nämä tekniset ohjelmat kehittyvät konetyypin vanhetessa. Nämä ovat säännöllistä, rutiininomaisia huoltotoimenpiteitä, joita operaattori voi järjestellä toleranssien puitteissa.

Varsinaisena ongelmana ovat akuutit viat, joita ei voi ennakoida. Nämä aiheuttavat niitä kiusallisia myöhästymisiä. Varaosien toimittaminen kauas on aikaavievää toimintaa. MD-11 kärsii tästä ongelmasta enemmän, koska osien/palveluiden saatavuus on vähäisempää pienemmästä tarjonnasta johtuen. Se ei tarkoita, että kone olisi luotettavuudeltaan huonompi, kuin jokin muu lentokone. Monien ihannoimasta kilpailusta johtuen, niitä vaan on vähemmän. Mitä taas tulee matkustusmukavuuteen yms, se taas on täysin operaattorikohtainen ratkaisu, eikä sinänsä liity mitenkään konetyyppiin.

[Anssi Lisko 0]

Oliko dösä samalla pinnalla kuin MD11? Ts. vaikuttiko siihen samat tuulet? Samoilla tuulilla tuo tieto on vertailukelpoista, muuten ihan irrelevanttia tietoa.

 

Henri, sen verran kuullut tilastotietoa noista SAS:n ohituksista että kyllä se on jo ihan vertailukelpoista... Yleensä menevät vielä alemmalla pinnalla ohi kun bussi jää jurnuttamaan siihen eteen niin ettei päästä nousemaan halutuille pinnoille. Tuulista sen verran, että pinnat 280-330 taitaa noilla leveysasteilla olla yleensä vielä tropopaussin alla, joten jettejäkään ei pitäisi noilla korkeuksilla olla, ainakaan niin että 2000ft korkeuseroa antaisi alemmalla pinnalle lentävälle kauhean paljon paremmat tuulet.

 

Yleensä kuvio on vissiin ollut luokkaa Finski pinnalla 290 ja Sassi 310 tjsp.

 

Tosin nyt Finskin slogani "nopein yhteys euroopasta aasiaan" jää historiaan kun oikeat lentokoneet vaihdetaan muovimalleihin. 

[Ilkka Mannikainen 776]

Pikkujoulujen saunanlauteilla kuulee kaikenlaista kivaa.

 

Kuulin väitteen, että Finnairin Aasian lennoilla tulee nykyään Airbusien myötä painot vastaan ja joudutaan lennättämään tyhjiä tuoleja edes takaisin.

 

Voiko pitää paikkaansa?   

[Timo Oikarinen 1]

Pikkujoulujen saunanlauteilla kuulee kaikenlaista kivaa.

 

Kuulin väitteen, että Finnairin Aasian lennoilla tulee nykyään Airbusien myötä painot vastaan ja joudutaan lennättämään tyhjiä tuoleja edes takaisin.

 

Voiko pitää paikkaansa?   

En yhtään ihmettelisi, vaikka pisimmät A333-reitit olisivat painorajoitteisia.

[Mika Hissa 8]

En yhtään ihmettelisi, vaikka pisimmät A333-reitit olisivat painorajoitteisia.

 

A330:n MTOW on välillä aika lähellä BKK- ja HKT -lennoilla, mutta koko matkustajakapasiteetti on käytettävissä.

[Timo Oikarinen 1]

A330:n MTOW on välillä aika lähellä BKK- ja HKT -lennoilla, mutta koko matkustajakapasiteetti on käytettävissä.

Mutta ilmeisesti rahdista joudutaan tinkimään (HKT:stä tuskin paljoa rahtia olisi tulossakaan)?

 

Muistan joskus lukeneeni lehtijutun, jossa Finnairilta mainittiin A340:n hankkimisen syyksi (A330:n lisäksi), että "A340 pystyy tuomaan BKK:sta kaikilla talven vastatuulilla täydet matkustajamäärät ja rahtitonnit".

[Guest Tape]

Mutta ilmeisesti rahdista joudutaan tinkimään (HKT:stä tuskin paljoa rahtia olisi tulossakaan)?

 

Kun maksimi nousupainolla (MTOW) pystytään operoimaan niin eikös silloin ole kuitenkin kaikkea mahdollista kyydissä niin paljon kun kone kestää eikä vain niin paljon kuin kantama riittää ? 

[Ilkka Mannikainen 776]

Muistan joskus lukeneeni lehtijutun, jossa Finnairilta mainittiin A340:n hankkimisen syyksi (A330:n lisäksi), että "A340 pystyy tuomaan BKK:sta kaikilla talven vastatuulilla täydet matkustajamäärät ja rahtitonnit".

 

Se on hyvä syy varsinkin kun Bangkokin reitillä on talvella 333 ja kesällä 340.

[Timo Oikarinen 1]

Kun maksimi nousupainolla (MTOW) pystytään operoimaan niin eikös silloin ole kuitenkin kaikkea mahdollista kyydissä niin paljon kun kone kestää eikä vain niin paljon kuin kantama riittää ?   

Niin, eli ollaan maksimipainoisia. Mutta jos MTOW olisi ylittymässä, niin jostakin on tingittävä. Joko matkustajista, rahdista tai polttoaineesta. MTOW määrää siis sen kuorman, jolla kone pystyy vielä kentästä nousemaan. Max laskeutumispaino on sitten maksimipaino itse koneelle, matkustajille ja rahdille (paino laskeutuessa, kun lähes kaikki polttoaine on käytetty). Max nousupainon ja max laskeutumispainon erotuksen verran voidaan ottaa mukaan polttoainetta täyden rahdin ja matkustajakuorman lisäksi, ja jos reitti on pitkä, niin tarvittavan polttoaineen paino on enemmän kuin tuo erotus -> tällöin on vähennettävä rahdin ja/tai matkustajien määrää.

 

Se on hyvä syy varsinkin kun Bangkokin reitillä on talvella 333 ja kesällä 340.

Niinpä. Ilmeisesti talvella rahtitarve on lähellä nollaa. Ymmärtääkseni aika suoraan voi katsoa, millä reiteillä kulkee paljon rahtia ja millä ei. Rahtireiteillä lentää A340, muilla A330.

 

Mistä seuraa kysymys jollekin (vaikkapa Mika H), joka oikeasti tietää näistä jotain (toisin kuin allekirjoittanut ):

Mikä on A330:n ja vastaavasti A340:n maksimikantama, jos rahtia ja matkustajia on täysi poka eli max landing weight saavutetaan?

[Mika Mononen 0]

Noh, eikös Bangkokiin kuitenkin lennetä kesäisin yksi lento päivässä, kun näin talviaikana on kaksi päivittäistä vuoroa? Näin varmaan rahtikin jakautuu talvella kahdelle eri lennolle.