A340 vs MD-11 keskustelua (oli: MD-11 myöhästymiset)

[Olli Vainio 3]

Mikä on A330:n ja vastaavasti A340:n maksimikantama, jos rahtia ja matkustajia on täysi poka eli max landing weight saavutetaan?

Tai lähinnäkin MZFW, eli Zero Fuel Weight. Silloin on jo täysi kuorma kyydissä. Se että onko lennon lopussa siinä vielä päälle polttoainetta MLW:lle asti on jokseenkin irrelevanttia, täysi kuorma on kuitenkin tuotu. MZFW+riittävät reservit lienee kuitenkin pienempi luku yleensä kuin MLW, veikkaisin.

[Timo Oikarinen 1]

Tai lähinnäkin MZFW, eli Zero Fuel Weight. Silloin on jo täysi kuorma kyydissä. Se että onko lennon lopussa siinä vielä päälle polttoainetta MLW:lle asti on jokseenkin irrelevanttia, täysi kuorma on kuitenkin tuotu. MZFW+riittävät reservit lienee kuitenkin pienempi luku yleensä kuin MLW, veikkaisin.

Olet oikeassa 

[Mika Hissa 8]

Mikä on A330:n ja vastaavasti A340:n maksimikantama, jos rahtia ja matkustajia on täysi poka eli max landing weight saavutetaan?

 

MZFW:n mukaisissa painoissa (täysi matkustajamäärä + miehistö + catering + 26/28 tonnia matkatavaroita ja rahtia) range on A330-300:lla n. 5000 NM ja A340-300:lla n. 6500 NM.

[Teijo Niemelä 21]

MZFW:n mukaisissa painoissa (täysi matkustajamäärä + miehistö + catering + 26/28 tonnia matkatavaroita ja rahtia) range on A330-300:lla n. 5000 NM ja A340-300:lla n. 6500 NM.

 

Eli esimerkiksi Japanin reitit menevat just ja just nonstoppina -- paljonko muuten on eroa kumpaan suuntaan lentaa?

[Mika Hissa 8]

Eli esimerkiksi Japanin reitit menevat just ja just nonstoppina -- paljonko muuten on eroa kumpaan suuntaan lentaa?

 

Kaikki nykyiset reitit onnistuvat normaalisti ilman välilaskuja. Japani ei ole ongelma edes A330:lle. Harvemmin edes ollaan MZFW-painoissa. Jos on ongelmia (esim. erittäin voimakas vastatuuli, määräkentällä huono sää ja kelvolliset varakentät tavallista kauempana tms. -> suurempi polttoaineresevi) voidaan tarvittaessa siirtää vaikka rahtia myöhemmälle lennolle. Se on kyllä erittäin harvinaista. Aasian suuntaan on yleensä myötätuuli, joten menomatkalla tarvitaan vähemmän polttoainetta kuin paluumatkalla.

[Marko Pajunen 36]

MZFW:n mukaisissa painoissa (täysi matkustajamäärä + miehistö + catering + 26/28 tonnia matkatavaroita ja rahtia) range on A330-300:lla n. 5000 NM ja A340-300:lla n. 6500 NM.

 

Mikähän mahtaa olla pisin olemassa oleva non stop reitti A343:lle?

Helsingistä Australian luoteisrannikolle Darwiniin jotakuinkin tuo maksimi eli ihannereitti 6519 nm. BTW, ehkä yllättäen Helsinki on lentomaileissa lähinnä Sydneytä oleva EU-pääkaupunki, siinä tavoitetta AY:lle jollain tulevaisuuden konetyypillä

[Mika Hissa 8]

Mikähän mahtaa olla pisin olemassa oleva non stop reitti A343:lle?

 

LAN Chilen reitti Santiago de Chile - Madrid on varmaan pisimpiä. Iosoympyräreitti 5700 NM ja rapiat.

[Teijo Niemelä 21]

LAN Chilen reitti Santiago de Chile - Madrid on varmaan pisimpiä. Iosoympyräreitti 5700 NM ja rapiat.

 

Olen matkustanut tuon reitin Iberian 343:lla, mutta muutama vuosi sitten Cathay Pacific operoi reittia Hongkong-Toronto, joka on vielakin pidempi. Siinahan oli usein valilasku Anchoragessa, Alaskassa.

 

Syksylla 2005 matkustin Hongkongista Torontoon, mutta koneena oli Air Canadan Airbus A340-500, joka sittemmin korvattiin Boeing 777:lla.

[Mika Hissa 8]

Olen matkustanut tuon reitin Iberian 343:lla, mutta muutama vuosi sitten Cathay Pacific operoi reittia Hongkong-Toronto, joka on vielakin pidempi. Siinahan oli usein valilasku Anchoragessa, Alaskassa

 

Syksylla 2005 matkustin Hongkongista Torontoon, mutta koneena oli Air Canadan Airbus A340-500, joka sittemmin korvattiin Boeing 777:lla.

 

Reitti näyttää olevan nykyisin 777-300:lla. HKG-YYZ on tosiaan äärirajoilla 343:lle. A340-500:n range on pidempi, noin 8500 NM.

[Guest Tape]

Reitti on näyttää olevan nykyisin 777-300:lla. HKG-YYZ on tosiaan äärirajoilla 343:lle. A340-500:n range on pidempi, noin 8500 NM.

 

Heikkouskoiset mollailee A340 kantamaa kun Helsinki on reilu tai vajaa puolessavälissä ko. reitttiä riippuen kumpaan suntaan lennetään.

 

"Just ja just MTOW tai MZFW tai OMG tai WTF" ... up to you. 

[Timo Kantola 2]

Voisikos Finnair lentää HEL-SYD -reittiä (tai johonkin toiseen tärkeään Australian kaupunkiin) yhden välilaskun kanssa?

 

Koneet ehtisivät lentää 48 tunnin kierrolla, mikä on sama kuin Bangkokin tai tulevaisuudessa Hong Kongin reiteillä. Australian lennoilta voisi saada paremmin tuloja kuin BKK tai HKG.

 

Reitti voisi olla vaikka HEL-MNL-SYD.

 

Jos kone lähtisi Helsingistä Aasian aallossa noin klo 17, se saapuisi Manilaan aamupäivällä ja Australiaan illalla. Paluusuuntaan lähtö Australiasta olisi noin puoliltaöin ja Manilasta aamupäivällä. Helsinkiin kone saapuisi noin klo 15

 

Tällä ratkaisulla Manila saataisiin Finnairin Aasian aaltoon, vaikka se onkin sen verran kaukana, ettei sinne 24 tunnin kierrolla ihan ehdi.

[Juha-Matti Hakala 1]

340-500llahan Singapore lentää Newarkista Changiin nonstoppina. Huikonen kestää 18h ja on 9250nm pitkä.

[Juha-Matti Lavonen 54]

340-500llahan Singapore lentää Newarkista Changiin nonstoppina. Huikonen kestää 18h ja on 9250nm pitkä.

Siinä onkin jännä reitti, esim. sunnuntaina klo.2300lt lähtee kone Newarkilta ja lennon saapuessa Singaporeen onkin jo tiistai klo. 0645lt.

[Teijo Niemelä 21]

Voisikos Finnair lentää HEL-SYD -reittiä (tai johonkin toiseen tärkeään Australian kaupunkiin) yhden välilaskun kanssa?

 

Koneet ehtisivät lentää 48 tunnin kierrolla, mikä on sama kuin Bangkokin tai tulevaisuudessa Hong Kongin reiteillä. Australian lennoilta voisi saada paremmin tuloja kuin BKK tai HKG.

 

Reitti voisi olla vaikka HEL-MNL-SYD.

 

Jos kone lähtisi Helsingistä Aasian aallossa noin klo 17, se saapuisi Manilaan aamupäivällä ja Australiaan illalla. Paluusuuntaan lähtö Australiasta olisi noin puoliltaöin ja Manilasta aamupäivällä. Helsinkiin kone saapuisi noin klo 15

 

Tällä ratkaisulla Manila saataisiin Finnairin Aasian aaltoon, vaikka se onkin sen verran kaukana, ettei sinne 24 tunnin kierrolla ihan ehdi.

 

Ehka jarkevampi olisi saada Singapore takaisin Finnairin reittiverkkoon, mutta mieluummin nonstoppina. Se, miten se jarkevasti aikataulutettaisiin onkin sitten ihan toinen juttu.

 

Mita tulee Hongkongin lentoihin niin aiemmin tyoskennellessani ilmailutoimittajana kavin Cathay Pacificin vieraana Hongkongissa. CX oli juuri aloittanut HKG-FRA-ARN-FRA-HKG-rotaation, josta ei kuitenkaan tullut pitkaikaista. SAS oli juuri lopettanut omat CPH-HKG-CPH-lentonsa useista syista: 762:n painorajoitukset tulivat vastaan, ja toisekseen, aamulahto Hongkongista oli erittain epasuosittu.

 

Valtaosa Hongkongista Eurooppaan suuntautuvista lennoista lahteekin keskiyon tienoilla. Talla tavoin liikematkustajat eivat meneta yhtaan tyopaivaa.

[Marko Pajunen 36]

Valtaosa Hongkongista Eurooppaan suuntautuvista lennoista lahteekin keskiyon tienoilla. Talla tavoin liikematkustajat eivat meneta yhtaan tyopaivaa.

 

AY:n aikataulussa HKG:n suhteen tapahtumassa jotain ensi keväänä huhtikuun lopulta alkaen... meno HEL 23:40 -  HKG 14:25, paluu HKG 09:20 - HEL 15:00. Makuuttaako AY konetta yön yli kentällä vai joku jatkoyhteys mielessä? Tai sitten aikataulun viilaus vain kesken.

 

[Teijo Niemelä 21]

AY:n aikataulussa HKG:n suhteen tapahtumassa jotain ensi keväänä huhtikuun lopulta alkaen... meno HEL 23:40 -  HKG 14:25, paluu HKG 09:20 - HEL 15:00. Makuuttaako AY konetta yön yli kentällä vai joku jatkoyhteys mielessä? Tai sitten aikataulun viilaus vain kesken.

 

 

Helsinki-Vantaan aikatauluhaun mukaan paluu lahtee puolenyon jalkeen ja saapuu Helsinki-Vantaalle kello 6 jalkeen.

[Timo Kantola 2]

Ehka jarkevampi olisi saada Singapore takaisin Finnairin reittiverkkoon, mutta mieluummin nonstoppina. Se, miten se jarkevasti aikataulutettaisiin onkin sitten ihan toinen juttu.

 

Valtaosa Hongkongista Eurooppaan suuntautuvista lennoista lahteekin keskiyon tienoilla. Talla tavoin liikematkustajat eivat meneta yhtaan tyopaivaa.

 

Voisihan se Sydneyn reitti kulkea Singaporen kautta, HEL-SIN-SYD. HEL-MNL-SYD vaan olisi lyhyempi. Suorin reitti HEL-SYD kylkee juuri Manilan yli. HEL-MNL-SYD ei ole mailiakaan pidempi.

 

Singaporen reittiä voisi hoitaa Bangkokin ja Hongkongin tapaan tehottomasti 48 tunnin konekierrolla siten, että illalla kone lähtisi Hesasta hieman ennen puoltayötä ja paluulähtö Singaporesta olisi joskus illalla 22 aikaan ja saapuminen Hesaan ennen seitsemää aamulla.

[Kalevi Leppanen 0]

Eikös tuo Singaporen Newarkin pitkä non-stoppi ole jonkinlainen all-business -konfiguraatio? Ihan jo lentoajan ja myöskin kantaman (?) vuoksi? Eikä ymmärtääkseni taloudellisesti mikään kultakaivos. Prestiisiä.

[Marko Pajunen 36]

Helsinki-Vantaan aikatauluhaun mukaan paluu lahtee puolenyon jalkeen ja saapuu Helsinki-Vantaalle kello 6 jalkeen.

 

Ok, AY:n varaussysteemi tarjoaa vielä vanhaa paluuaikaa..

[Teijo Niemelä 21]

Eikös tuo Singaporen Newarkin pitkä non-stoppi ole jonkinlainen all-business -konfiguraatio? Ihan jo lentoajan ja myöskin kantaman (?) vuoksi? Eikä ymmärtääkseni taloudellisesti mikään kultakaivos. Prestiisiä.

 

Alunperin EWR:n ja LAX:n reitit operoitiin Business- ja Premium Economy -konfiguraatiolla, mutta sittemmin muutettiin All Business Class -konfiguraatioksi. Kultakaivos se ei tosiaankaan ole koskaan ollut.

 

Sensijaan huhutaan, etta Thai Airways olisi palaamassa takaisin nonstopilla New Yorkiin, mutta talla kertaa Newarkiin. Samalla Thai muuttaisi myos A345-koneidensa konfiguraatiota lisaten turistiluokan istuimia ja vahentamalla Premium Economyn istuimia. EWR olisi Thaille parempi, silla se on suurin Star Alliance hubi New Yorkin alueella.

[Guest djkarhu]

Terveisiä foorumilaisille Las Vegasista! Pakko on tännekin kommentoida kun lontoon kautta tultiin ja päästiin matkaseurueen kanssa suorittamaan nousuvertailuja heathrow:lla tuommoinen nelisen tuntia kun osui pitkä vaihto.. Muut seurueesta eivät harrasta koneita eivätkä niitä toisistaan sen kummemmin erota mutta tuli jotenkin foorumin keskustelu mieleen kun seurueen naiset suunnilleen haukkoivat henkeään aina 340:sen noustessa. Näytti ihan siltä ettei rata riitä ja hät hätää kihnuttaen pääsivät ilmaan. Odottelupaikan viereiseltä radalta nousi pääosin laajarunkoja ja olihan se komeaa katseltavaa kun md-11 suorastaan hyppäsi ilmaan  Jumbotkin lähtevät paljon kevyemmin taivaalle ja arvelisin että myös niillä oli isohko lasti päällä, esimerkiksi quantasilla lähti useampi ja nehän lentävät lontoosta suoria singaporeen ja hong kongiin? Täällä on ollut kiva katsella kun näkee paljon MD-90:siä ja MD-82:sia. Yhdelle päivälle olen saanut hallitukselta alustavan luvan mennä spottailemaan kentälle, yritän saada pokkarilla jotain näyttämisen arvoista myös tänne.

 

Lomaterveisin,

Mika

[Timo Oikarinen 1]

MZFW:n mukaisissa painoissa (täysi matkustajamäärä + miehistö + catering + 26/28 tonnia matkatavaroita ja rahtia) range on A330-300:lla n. 5000 NM ja A340-300:lla n. 6500 NM.

Kiitos! Saisikos vielä MD-11:lle vastaavan lukeman?

[Mika Hissa 8]

Kiitos! Saisikos vielä MD-11:lle vastaavan lukeman?

 

En omista MD11:n käsikirjaa, mutta Boeingin käppyrän mukaan maksimikuormalla 52,6 t (matkustajat + miehistö + matkatavarat + rahtia) noin 5200 NM.

[Johannes Kallio 2]

Hieman offtopiccia, mutta onko nykyään kovinkin yleistä että Tokionkin reittiä lennetään myös A330-300 koneella sen normaalin A340-300 sijaan? Itselleni ainakin tuli moinen vastaan viime torstaina. Ei sillä että kyydissä olisi ollut mitään valittamista, mutta pisti vain silmään.

[Ilkka Mannikainen 776]

Hieman offtopiccia, mutta onko nykyään kovinkin yleistä että Tokionkin reittiä lennetään myös A330-300 koneella sen normaalin A340-300 sijaan? Itselleni ainakin tuli moinen vastaan viime torstaina. Ei sillä että kyydissä olisi ollut mitään valittamista, mutta pisti vain silmään.

 

AY71/AY72 "extralähtö" on usein 333, muuten Tokyo on 340 (AY73/AY74).