OH-JAK

[Janne Saarijärvi 0]

Minua on pidempään vaivannut ko rekisteritunnuksen kohtalo/tarina mutten ole saanut siitä selkoa. Arvaus: Oli tavoitteena tuoda Jak:ki tänne mutta kariutui byrokratiaan/säännöstöön täällä? Osaisiko joku valaista asiaa...

 

Janne

[Mikko Maliniemi 5]

Taisi kaatua siihen, että sille koneelle ei olisi saanut suomalaista tyyppihyväksyntää jostakin (byrokraattisista?) syistä. Eli se olisi pitänyt pitää esim. venäjän kilvissä. Samasta syystä on kariutunut ainakin yksi AN-2:n tuominen Suomeen ja niin ikään samasta syystähän myös Petteri Tarman Sukhoi oli tunnukseltaan RA-44531...

[Jouni Laukkanen 55]

Kysessähän on Lentotekniikan killan Jak-50. Olin vähän ihmeissäni tästä, kun muistin, että sille oli varattu OH-YAK.

 

Mutta asiasta. Venäjän federaation viranomainen tai sitä ennen joku Neuvostoliiton ilmailukomissaari oli päättänyt, että kyseisen tyypin siipien siipisalon lentokelpoisuus on kaputt, eli koneet ovat lentokelvottomia. Sikäli sääli, sillä kone oli tietääkseni ihan rehellisesti hankittu.

 

Niin... koneen lentokelpoiseksi saaminen olisi vaatinut uuden siipisalon, mutta sellaisia ei tietääkseni ole saatavilla. Kun koneen siivet ovat romut, ei kone luonnollisesti saa täkäläistäkään lentokelpoisuutta.

[Mikko Maliniemi 5]

Mutta eikös tuossa Jouni ollut kuitenkin vähän muustakin kyse, kuin pelkästään siipien kunnosta? Onko se niin, että esimerkiksi mittarivarustukseen olisi pitänyt tehdä isoja muutoksia (länsimaalaistuksia)? Ja näistä erinäisistä syistä sitten sitä suomalaista/eurooppalaista tyyppihyväksyntää on äärimmäisen hankala saada yleensäkin noille itäkoneille. Tai ainakin se tulisi kohtuuttoman kalliiksi...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tulee väkisinkin mieleen se Jak-52, joka oli virolaisten rekisterissä ES-PAF ja joka käväisi Suomessa, mutta sillä ei saanut tehdä mitään maksullista (taitolento)koulutusta kun Suomen viranomainen ei hyväksynyt

 

Samoin Natalia Sergejevalle tuotiin Ruotsista Sukhoi 26M, joka oli muistaakseni Liettuan rekisterissä, Malmin 1995 lentonäytöstä varten

 

Jenkeissähän myydään kovalla tohinalla Sukhoi 31:stä ja 31M:ää, joten ovat ainakin jenkkiläisen viranomaisen hyväksymiä

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta eikös tuossa Jouni ollut kuitenkin vähän muustakin kyse, kuin pelkästään siipien kunnosta? Onko se niin, että esimerkiksi mittarivarustukseen olisi pitänyt tehdä isoja muutoksia (länsimaalaistuksia)? Ja näistä erinäisistä syistä sitten sitä suomalaista/eurooppalaista tyyppihyväksyntää on äärimmäisen hankala saada yleensäkin noille itäkoneille. Tai ainakin se tulisi kohtuuttoman kalliiksi...

 

Tähän siipien lentokelpoisuusasiaan verruttana mittarit ovat ihan peanuts-asioita.

 

Kun käytiin porukalla tutustumassa Liettuassa sikäläisen lentokonetehtaan Termikaksen tiloihin Prienaissa, oli siellä takapihalla useampi Jak-50 romuttumassa. Syy oli ihan sama. 52:sia, 18:sia, Blanikkeja ja Jakkien moottoreita peruskorjattiin tässä samaisessa pajassa, mutta 50:stä eivät pystyneet taikomaan lentokelpoiseksi.

 

Edit: Eipä nuo ilmailumääräykset kauheasti sanoa ainakaan päivä-VFR-lentokoneen mittareista saati niissä käytettävissä olevistä yksiköistä. Ja tämäkin kyseinen yksilö olisi joka tapauksessa mennyt experimental-luokkaan. Ei harrasterakenteisena, mutta kuitenkin. Silti siivillä ei olisi saanut lentää. Romut mitkä romut.

 

Tieto on kuultu joskus vuosia sitten laitoksen (ILL)vastaavan tarkastajan suusta Jämin saunan lauteilla, mutta on silti tosi.

[Jouni Laukkanen 55]

Tulee väkisinkin mieleen se Jak-52, joka oli virolaisten rekisterissä ES-PAF ja joka käväisi Suomessa, mutta sillä ei saanut tehdä mitään maksullista (taitolento)koulutusta kun Suomen viranomainen ei hyväksynyt

 

 

Siitä meni sitten landari sisään rullatessa ja seuraus tästä oli, ettei koneella voinut enää lentää temppua sen jälkeen. Ymmärtääkseni vähintään siivet piti vaihtaa ennenkuin toiminta sattoi jatkua. Ja mun piti just lähtee sillä tyypittämään... Onneksi pääsin sitten lopulta Liettuassa lentämään vehkeellä.