Boeing 787 Dreamliner uutisia

[Ilkka Mäkelä 1 206]

ANA:n lentojen peruutukset ulottuvat nyt jo helmikuun puoleenväliin. 379 lentoa lisää on siis peruutettu ja peruutettuja lentoja on nyt yhteensä 838.

 

http://gulfnews.com/business/aviation/all-nippon-airways-to-cancel-more-dreamliner-flights-1.1137880

 

Jos on sattunut vuosien varrella unohtumaan, AP-uutistoimiston pitkässä kriittisessä artikkelissa kerrataan 787-projektin eri vaiheet ja ongelmat:

 

http://bostonherald.com/news_opinion/national/2013/01/start_dreamliner_jet_program_was_rushed_0

[Tauno Hermola 111]

NTSB on avannut nettisivun Bostonin akkupalon tutkimukselle http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/boeing_787.html, mistä löytyvät myös linkit lehdistötiedotteisiin. (ANA:n tapausta tutkivat Japanin viranomaiset, siitä NTSB ei tiedota, vaikka osallistuukin tutkintaan.)

[Petri Lehtovirta 898]

Eilinen Talouspulun uutinen referoi Reutersin juttua, jossa väitetään japanilaislentoyhtiöiden All Nippon Airwaysin (ANA) ja Japan Airlinesin (JAL) painostaneen Japanin liikenneministeriön alaista asiantuntijalautakuntaa tekemään merkittäviä helpotuksia maan lentoturvallisuussäännöksiin vuonna 2008 eli juuri ennen Dreamlinerin tuotannon aloittamista.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

On käynyt ilmi, että All Nippon Airways oli joutunut toukokuun ja joulukuun 2012 välisenä aikana vaihtamaan 10 kyseistä akkua uusiin erilaisten ongelmien takia ja palauttamaan huonot akut valmistajalle. Boeing oli tietoinen asiasta. Tämä ei nyt anna kovin hyvää kuvaa ko. akkujen luotettavuudesta.

 

http://www.tampabay.com/news/business/airlines/boeing-aware-of-battery-ills-before-the-fires/1272883

[Jorma Greijus 0]

Kilpaileva akkuvalmistaja nokittaa: Boeing 787 battery fundamentally unsafe

 

"Unfortunately, the pack architecture supplied to Boeing is inherently unsafe," writes Musk in an email to Flightglobal.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/elon-musk-boeing-787-battery-fundamentally-unsafe-381627/

[M Santala 39]

On käynyt ilmi, että All Nippon Airways oli joutunut toukokuun ja joulukuun 2012 välisenä aikana vaihtamaan 10 kyseistä akkua uusiin erilaisten ongelmien takia ja palauttamaan huonot akut valmistajalle. Boeing oli tietoinen asiasta. Tämä ei nyt anna kovin hyvää kuvaa ko. akkujen luotettavuudesta.

 

http://www.tampabay.com/news/business/airlines/boeing-aware-of-battery-ills-before-the-fires/1272883

 

Tuntuikin vähän yllättävältä, että akkuongelmat olisivat yhtäkkiä alkaneet kuin salama kirkkaalta taivaalta.

Boeing, based in Chicago, has said repeatedly that any problems with the batteries can be contained without threatening the planes and their passengers.

 

But in response to All Nippon's disclosures, Boeing officials said the airline's replacement of the batteries also suggested that safeguards to prevent dangerous overheating might have kicked in.

Ilmeisesti akkujen suojajärjestelmät ovat onnistuneet estämään palon aiemmin, kunnes nyt sattui kahdessa akussa pari sveitsinjuuston reikää kohdakkain, ja suojajärjestelmä ei estänytkään ylikuumenemista. Onneksi akun suojakotelo riitti pitämään akun sisällön pääosin paikoillaan. Jotenkin epäilen, että jos akkuongelmaa ei ratkaista, niin ennen pitkää ylikuumeneminen sattuisi akussa, jonka suojakotelokin on viallinen.

 

NTSB ei olekaan suhtautunut palaviin akkuihin kovin ymmärtäväisesti:

http://www.tampabay.com/news/business/airlines/boeing-787-design-faulted-in-battery-issues/1272339

"The significance of these events cannot be understated," National Transportation Safety Board Chairwoman Deborah Hersman said this week. "We do not expect to see fire events on board aircraft. This is a very serious air-safety concern."

 

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Seattle Timesin lähteiden mukaan eri syistä uusiin vaihdettuja akkuja on itse asiassa kaikenkaikkiaan "yli 100, jopa 150". Ei oikein hyvältä näytä. Akut maksavat 16000 dollaria kappaleelta.

 

More than 100 of the lithium-ion batteries have failed and had to be returned to the Japanese manufacturer, according to a person inside the 787 program with direct knowledge.

 

“We have had at least 100, possibly approaching 150, bad batteries so far,” the person said. “It’s common.”

 

The frequency of battery failures reflects issues with the design of the electrical system around the battery, said the person on the 787 program.

 

Most of the batteries were returned because they had run down so far that a low-voltage cutout was activated.

 

At that stage, the batteries, which cost about $16,000 each, are essentially dead and cannot be recharged.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020241385_787deadbatteriesxml.html

[Peter Rumjantzeff 0]

Lennokeissa monta vuotta yli kilon painoisia lithium-polymeeriakkuja käyttäneenä tämä uutisointi alkaa synnyttää lievää hämmenystä teknisessä mielessä.

 

"Most of the batteries were returned because they had run down so far that a low-voltage cutout was activated"

 

Jos näin pääsee käymään, niin akkuja monitoroiva latausjärjestelmä on kyllä täysin ala-arvoinen. Halvin 20 taalan Hobbykingin nopeudensäädin pystyy parempaan.

Kokoluokka on tietysti suurempi, mutta periaate täysin sama. Jos akun varaustila pääsee alle ns. kriittisen pisteen, niin silloin low voltage cutoff nimenomaan ei toimi, koska sen tarkoitus on nimenomaan säästää akku ja estää varaustilan lasku alle kriittisen pisteen. Jos tuossa kokoluokassa ja noilla budjeteilla ei saada cutoffia pelaamaan, niin vähän kyllä huippaa.

Oikeastaan ainoa looginen selitys minkä voin tuolla tasolla löytää sille, että akku ajetaan liian tyhjäksi on se, että virtaa kuluu paljon laskettua enemmän ja näin on pakko tehdä.

Alkuperäinen suunnitteluratkaisu käyttää lithium-akkuja matkustajalentokoneessa oli rohkea. Lennokkipuolella lithiumin paloherkkyys on ollut tunnettua jo pitkään.

En suostu uskomaan, että maailman paras akkuteknologia olisi tuolla tasolla. Todennäköinen syy on, että on valittu halpa valmistaja, joka tekee vähän sinnepäin, kuten vaikuttaa.

Perinteisen APU-systeemin jälkiasennus noihin taitaisi olla aika suuri savotta? Toisaalta kävihän se DH Cometkin läpi aikamoisen uudelleensuunnittelun.

[Teijo Niemelä 21]

Nelja United Airlinesin Dreamlineria oli nahtavissa parkissa Houstonissa, kun kiertelin kenttaa eilen.

 

Dallasiin oli puolestaan saapunut AA:n viela maalaamaton 77W. Ensimmainen on ollut jo liikenteessa 31.1. lahtien (off-topic)

[Tatu Koiranen 1 644]

En suostu uskomaan, että maailman paras akkuteknologia olisi tuolla tasolla. Todennäköinen syy on, että on valittu halpa valmistaja, joka tekee vähän sinnepäin, kuten vaikuttaa.

Perinteisen APU-systeemin jälkiasennus noihin taitaisi olla aika suuri savotta? Toisaalta kävihän se DH Cometkin läpi aikamoisen uudelleensuunnittelun.

 

Niin. Tai sitten on vaan tehty säädintä/suojaa valmistaessa tai suunnitellessa virhe, jota ei ole huomattu. Onhan Tietokin joskus erehtynyt, vaikka ainakaan se ei kovin halpa ole...

 

787:ssa on "perinteinen APU", Halmilton Sundstrandin valmistama  APS 5000. Siinä nyt vaan sattuu olemaan muu kuin perinteinen akku käynnistysakkuna...

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Boeing hakee FAA:lta lupaa suorittaa koelentoja, joissa tutkittaisiin akkujen käyttäytymistä. Lupa saatetaan myöntää vielä tämän viikon aikana. Tutkimuksen kohteina olisivat mm. lämpötilavaihteluiden, tärinän ja kosteuden mahdolliset vaikutukset akkuihin. Kaupallisten lentojen kiellon odotetaan kuitenkin jatkuvan useita viikkoja tai kauemminkin.

 

the initial flights will simply gather data on how the battery is affected by changes in temperature during the flight cycle as well as the impact of vibrations during landing and takeoff.

 

According to an industry source, one theory Boeing is investigating is that moisture getting inside the battery may have contributed to the recent incidents.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020288074_dreamlinertestflightsxml.html

[Juha Paulavuo 21]

LOT on perunut B787 lennot 31.3. asti. Reitit lennetään B767-kalustolla.

 

airlineroute

 

 

[Peter Rumjantzeff 0]

Tuo kosteus-teoria kuulostaa kyllä kaukaahaetulta. Lithium-kenno on suht tiivis, sen täytyy olla, koska sisältö on myrkyllistä. Johonkin muuhun kuten virransäätöpiireihin kosteus saattaa vaikuttaa, mutta en oikein usko että kennoihin itseensä. Suuri lämpötilan vaihtelu voi aiheuttaa ongelman, kun akun suorituskyky laskee silloin kun vaatimukset eivät. Jos lataus esimerkiksi puskee jääkylmään akkuun täysillä.

Jaa-a. En usko että Boeingilla on suurtakaan arpaa tässä, akun valmistaja-ongelmalta kuulostaa kun hylkyjäkin tulee paljon. Onneksi media ajoittain käsittää, että akkuvalmistaja on eri asia kuin lentokoneen valmistaja, eikä kuten 380-pakkolaskussa että Airbus on huono kun Rolls-Roycen moottori hajosi Hieno kone se on tuo 787. Lintumaisen näköinen.

[Markku Vainio 33]

Jaa-a. En usko että Boeingilla on suurtakaan arpaa tässä, akun valmistaja-ongelmalta kuulostaa kun hylkyjäkin tulee paljon. Onneksi media ajoittain käsittää, että akkuvalmistaja on eri asia kuin lentokoneen valmistaja, eikä kuten 380-pakkolaskussa että Airbus on huono kun Rolls-Roycen moottori hajosi

 

Hauska rinnastus tuo RR ja akkuvalmistaja  Boeinghan on vaan tuonut myyntiin koneen jolla ei nyt vaan voi lentää. Ei kai siinä normaali kuluttajan kannalta ole sen ihmeellisempää Boeingin maineen kannalta 

 

   8)

[Tatu Koiranen 1 644]

Onneksi media ajoittain käsittää, että akkuvalmistaja on eri asia kuin lentokoneen valmistaja, eikä kuten 380-pakkolaskussa että Airbus on huono kun Rolls-Roycen moottori hajosi Hieno kone se on tuo 787. Lintumaisen näköinen.

 

Haluasin muistuttaa, että A380:n moottorilla oli oma tyyppihyväksyntänsä, joka ei kuulunut Airbusille (niin, ja oliko se edes pakkolasku?). Sen sijaan tuolla akulla tai sen lataus/purkupiireillä ei tietääkseni ole erillistä tyyppihyväksyntää, vaan Boeing vastaa siitä, ihan niin kun se vastaa kaikesta muustakin roinasta, jota se on 787:n tyyppihyväksynnän haltijan ominaisuudessa päättänyt koneeseensa ruuvauttaa.

[Juha Klemettinen 28]

Onneksi media ajoittain käsittää, että akkuvalmistaja on eri asia kuin lentokoneen valmistaja, e

 

Kyllä se vaan teollisuudessa menee niin, että kun ruuvaat alihankkijan toimittaman osan kiinni laitteeseesi, siitä tuli samalla hetkellä sinun osa.

Juha

[Peter Rumjantzeff 0]

Haluasin muistuttaa, että A380:n moottorilla oli oma tyyppihyväksyntänsä, joka ei kuulunut Airbusille. Sen sijaan tuolla akulla tai sen lataus/purkupiireillä ei tietääkseni ole erillistä tyyppihyväksyntää, vaan Boeing vastaa siitä, ihan niin kun se vastaa kaikesta muustakin roinasta, jota se on 787:n tyyppihyväksynnän haltijan ominaisuudessa päättänyt koneeseensa ruuvauttaa.

 

OK. Vastaa mistä vastaa, mutta pointini ei ollut ihan tämä, vaan se että kyse on ihan toisen tehtaan tuotteesta kuin Boeingin. Onhan tuo sitten vähän vaikea tilanne jos ei voi alihankkijan tuotteen laatua valmistaja kritisoida. Eihän se nyt mitään ennenkuulumatonta ole, että valmistaja päätyy vaihtamaan alihankkijaa tuotteen huonon laadun takia.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Boeingin omat insinöörit syyttävät ongelmista pitkälti nimenomaan alihankkijoiden tuotteiden heikkoa laatua, mm. sähkönjakopaneleita.

 

Company engineers blame the 787’s outsourced supply chain, saying that poor quality components are coming from subcontractors that have operated largely out of Boeing’s view.

 

“The risk to the company is not this battery, even though this is really bad right now,” said one 787 electrical engineer, who asked not to be identified. “The real problem is the power panels.”

 

Unlike earlier Boeing jets, he said, the innards of the 787 power distribution panels — which control the flow of electricity to the plane’s many systems — are “like Radio Shack,” with parts that are “cheap, plastic and prone to failure.”

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020275838_boeingoutsourcingxml.html

[Tatu Koiranen 1 644]

OK. Vastaa mistä vastaa, mutta pointini ei ollut ihan tämä, vaan se että kyse on ihan toisen tehtaan tuotteesta kuin Boeingin. Onhan tuo sitten vähän vaikea tilanne jos ei voi alihankkijan tuotteen laatua valmistaja kritisoida. Eihän se nyt mitään ennenkuulumatonta ole, että valmistaja päätyy vaihtamaan alihankkijaa tuotteen huonon laadun takia.

 

Aika helv**** suuri osa siitä koneesta on ihan toisen tehtaan kuin Boeingin valmistamaa... Yli puolet, ruuveista ja kiinnikkeistä lähtien kokonaisiin järjestelmiin. Ihan turhaa huttua edes yrittää osoitella, että tässä olisi joku muu mokannut. Jos siinä on boeingin osanumero, se on boeingin osa.

 

Lue: olen pettynyt, mikäli mediaan uppoaa hätävalhe, että tässä ei olisi kyseessä bojon vaan jonkun muun yrityksen laatuongelma.

[Peter Rumjantzeff 0]

Aika helv**** suuri osa siitä koneesta on ihan toisen tehtaan kuin Boeingin valmistamaa... Yli puolet, ruuveista ja kiinnikkeistä lähtien kokonaisiin järjestelmiin.

 

Kyllä, tämän tiedämme jo lukemalla tätä säiettä, mutta miten tämä taas liittyy havaintoon alihankkijan tuotteen huonosta laadusta? Jonka näemmä tehtaan insinööritkin ovat tehneet.

Jos huonoa laatua havaitaan, niin siihen puututaan, tai alihankkijaa jopa vaihdetaan. Näin toimii vastuullinen valmistaja. Eivätköhän ne saa sen kohta taas ilmaan, kunhan vähän palikoita on vaihdettu ja pari toimaria erotettu. Kyllähän tuollaisten insinöörien lausuntojen jälkeen vaatii toimia saada taas maine ennalleen.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Näitä korjattavia vikoja tuntuu olevan paljon, mutta toisaalta, tuskin minkään uuden matkustajakonetyypin markkinoilletuloa ja lastentauteja on voitu seurata näin yksityiskohtaisesti kuin 787:n.

 

Sähkönjakopaneleiden ongelmista on kerrottu jo aikaisemmin, tammikuun alussa, mm. täällä:

 

Sinnett said the first of the electrical-panel problems occurred last summer. He didn't name the airline, but back then only All Nippon Airways and Japan Airlines were flying the Dreamliner. The incident wasn't made public at the time.

 

He said the issue occurred again in December on a United flight that had to be diverted to New Orleans; a few days later on a Qatar delivery flight from Everett to Doha; and then again on a second United jet.

 

United in late December reported "sporadic issues with our 787 generators and power distribution panels."

 

Sinnett said all four incidents were traced to faulty circuit boards from a single manufacturing batch.

 

The person with knowledge of the problems said the flawed circuit boards are manufactured in Mexico for United Technologies, which supplies the power distribution panels to Boeing.

 

However, the person said the only impact of the arcing in the circuit boards was to cut off some of the plane's power supply from a generator, but not enough to present any safety issue. None of the planes involved was ever in danger, the person said.

 

Sinnett said Boeing is still working to fix that problem.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020084827_787fireinvestigationxml.html

 

Paneleiden piirilevyjä siis tehdään (oletettavasti) halvemmalla Meksikossa. Ja kyllä, Boeing is still working to fix that, and other, problems.

[M Santala 39]

Kyllä, tämän tiedämme jo lukemalla tätä säiettä, mutta miten tämä taas liittyy havaintoon alihankkijan tuotteen huonosta laadusta? Jonka näemmä tehtaan insinööritkin ovat tehneet.

 

Ei laatu välttämättä edes ole huonoa, voi hyvinkin olla, että se on juuri sitä mitä Boeing on tilannut. Kun kaiken pitää olla kevyttä ja mielellään vielä halpaakin, niin ei voi olla yllätys, että osa vaikuttaa rimpulalta. Näin etenkin, jos on jäänyt speksaamatta, että osan pitää myös henkiä jämäkkää laatuvaikutelmaa

 

Onkohan mahdollista, että akkuongelmissa olisi taustalla jonkinlaista kansallisten yrityskulttuurien konfliktia? Boeinghan tilasi 787:aan Citro...Renaul... eikun Thalesin sähköt, ja Thales valitsi akkujen alihankkijaksi Yuasan. Esim. japanilainen yrityskulttuurihan on aika tunnettua siitä, kuinka helppoa siellä teknikon on mennä sanomaan isopomolle, että isopomon ratkaisu nyt vain ei toimi.

 

Japanissa on ollut muitakin ongelmia uusien akkuteknologioiden kehittämisessä, ei vain ilmailun alalla: http://www.ngk.co.jp/english/announce/index.html

 

[Orvo Välilä 3]

Kun kaiken pitää olla kevyttä ja mielellään vielä halpaakin, niin ei voi olla yllätys, että osa vaikuttaa rimpulalta.

 

 

At that stage, the batteries, which cost about $16,000 each, are essentially dead and cannot be recharged.

 

Juu siis tosi halvaltahan tuo hinta vaikuttaa yhdestä akusta......  8)

 

Cheers!

 

Orvo

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Boeing on saanut FAA:lta luvan siirtolentää tänään yksi 787 Everettiin Teksasista, missä se oli maalattavana China Southernin väreihin. Kyydissä saa olla vain lentävä henkilökunta, jonka pitää tarkastaa akut ja niiden johdot ennen lentoa, valvoa kaikkia mahdollisia sähkön häiriöistä kertovia ilmoituksia lennon aikana ja laskeutua välittömästi, jos jotain havaitaan.

 

Osittaisina ongelmien ratkaisuina Boeing tutkii mm. akkujen sijoittamista vahvempiin koteloihin ja akun kennojen keskinäisen välimatkan lisäämistä, jotta vältettäisiin dominoefektin kaltainen, hallitsematon ylikuumenemisen leviäminen kennosta toiseen (thermal runaway).

 

A Boeing electrical-systems engineer, who asked for anonymity, said different teams are working on “multiple fixes,” the most basic of which is a more robust containment box for the lithium-ion batteries that malfunctioned.

 

The Wall Street Journal quoted government and industry officials Wednesday as saying Boeing is also looking at increasing the separation between cells in the batteries, to reduce the potential threat of heat spreading from cell to cell, and at adding enhanced heat-sensors to provide better warning of unusual overheating.

 

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020298647_787weeksawayxml.html?prmid=obinsource

 

Siirtolento on äsken lähtenyt matkaan numerolla BOE382. Täältä voi seurailla, kuinka pitkälle pääsevät ennenkuin pitää tehdä hätälasku jonnekin 

 

http://flightaware.com/live/flight/BOE382/history/20130207/1430Z/KFTW/KPAE

[Olavi Uotila 184]

Onko Dreamlinerista tullut Nightmareliner?