OH-LRB:n käyttöönottovuosi

[Ville Elomaa 0]

Minulla on (ei ole omani) vanha ilmakuva, jossa näkyy osa OH-LRB -rekisterisen koneen siipeä.

Se OH-LRB, josta kuukkelilla löysin tietoa on Finskin Convair 440 Metropolitan.

Onko kellään tietoa, minä vuonna tuo kone tuli liikenteeseen?

 

Yritän vain varmistaa, onko kuvan kone juuri Finskin vai onko jollain voinut olla tuo rekkari ennen sitä.

Todennäköisesti kyse on Finskin koneesta, joka siinä tapauksessa lentää hiton matalalla Lauttasaaren yläpuolella n. 1956.

 

- Ville -

[Ari Aho 62]

1953, tai siis silloin se oli Convair 340, muutettiin 440:ksi 1956

[Ville Elomaa 0]

Kiitos tiedosta. 

Saatan laittaa kuvan myöhemmin tähän ketjuun kunhan saan sen scannattua.

[Guest Turvamies]

 

 

Yritän vain varmistaa, onko kuvan kone juuri Finskin vai onko jollain voinut olla tuo rekkari ennen sitä.

Todennäköisesti kyse on Finskin koneesta, joka siinä tapauksessa lentää hiton matalalla Lauttasaaren yläpuolella n. 1956.

 

 

Laita se kuva näytille niin katsotaan sitä porukalla

Kaikki L alkuiset tunnukset on suunnattu Finnairille, kunnianosoituksena Aero:n perustajalle Bruno Lucanderille.

[Markus Kujawa 0]

Eikös tämä LRB ole se, joka jököttää Ilmailumuseossa Vantaalla!?

[Jukka Nisula 2 265]

Eikös tämä LRB ole se, joka jököttää Ilmailumuseossa Vantaalla!?

 

Sehän se on. Suomen Ilmailumuseoon kone tuli 4.11.1980. Poistettu rekisteristä 5.2.1981. Kone valmistui San Diegossa 17.4.1953, mutta se tilattiin Aero O/Y:lle jo 4.5.1951. Kone saapui Suomeen ja Poriin 18.5.1953. Rekisteröitiin 23.5.1953.

 

Tuomas Karhumäki, joka ICAO:n stipendillä opiskeli liikennelentokoneiden huoltotoimintaa vuonna 1953 Kanadassa ja USA:ssa, muistelee muuten tuota siirtolentoa San Diegosta Suomeen Feeniks-lehdessä 2/2003. Lennosta oli tuolloin kulunut tasan 50 vuotta. Hän oli mukana koneessa, jossa kapteenina toimi Olli Puhakka. Puhakan lisäksi miehistöön kuuluivat Veikko Härmälä (toinen kapteeni), perämies Ola Forsberg, Aatos Vaakanainen sähköttäjänä ja Börje Lindholm matkamekaanikkona. Karhumäki toimi "stuerttina" parhaansa mukaan.

 

Ensimmäinen etappi oli Gander, jonne oli 7:n tunnin lento. Kaikki meni hienosti ja porukka yöpyi siellä. Ganderista oli pitkä lento Keflavikiin Islantiin, lähes 8 tuntia. Puolivälissä matkaa Puhakka päästi Karhumäen puikkoihin koska tiesi tällä olevan lupakirjan. A-kakkonen ja purjelentäjän vain kylläkin, mutta innoissaan tehdystä tarjouksesta Karhumäki kokeili ohjaimia Ola Forsbergin katsellessa hieman huolestuneena vieressä. Puhakka otti sillä välin nokoset. Kone oli hyvin trimmattu vaakalentoon, siinä ei ollut autopilottia. Karhumäki lensi Convairia tunnin verran, nauttien kovasti, vain pieniä ohjausliikkeitä tehden. Forsbergkin rauhoittui vieressä. Keflavikissä tankattiin, sitten 6:n tunnin lento Poriin, koska Helsingissä oli sumua. Porista sitten saavuttiin Helsinkiin 18.5.1953 aamupäivällä. Vastassa kentällä olivat Aero O/Y:n edustajat kenraali Grandellin johdolla sekä lehdistöä.

 

Tässä OH-LRB kuvattuna syksyllä 1983 Suomen Ilmailumuseon pihalla.

[ attachment removed ]

 

Aeron mainos vuodelta 1953. Convairhan siinä jo...

[ attachment removed ]

 

Jukka

 

[Lassi Rinne 0]

Oliko LBR finskin ensimmäinen convair? Ja mitä eroa on 440 metropolitanilla ja 340?

Nämä nyt ovat vähän off-topicia, mutta kun on convairista kyse niin...

[Juha Paulavuo 21]

440ssä oli säätutka, eipä noilla juuri muita eroja tainnut sitten ollakaan.

[Guest Turvamies]

440ssä oli säätutka, eipä noilla juuri muita eroja tainnut sitten ollakaan.

 

Ei se säätutka vielä 440:tä tee. Myös 340:n sai säätutkalla, jos sen lisävarusteena halusi. Finnairilla ei ollut säätutkaa kuin kahdessa Convairissa OH-LRH ja OH-VKM. Muut uutena tulleet 440:t tulivat ilman säätutkaa.

 

Tässä lainaus Kannisen Markulta:

 

Feeniks 2.1995. K.J. Temmeksen kirjoittama artikkeli Convarhankinnoista kertoo: Tärkein syy 340:ten modifiointiin 440:ksi oli matkustamon melutason alentaminen ! Oli kuulemma kilpailusyistä "pikku pakko" (lähinnä Vickers Vicount oli matkustajille vähemmän meluisa)  Pakoputket muutettiin putkimallisista laatikkomalliin ja lisättiin 180 kg lyijyteippiä runkoon potkurin kohdalle.

 

Niin ja ensimmäinen Convair oli OH-LRA. Tästä product listasta näkyy kaikkien Convaireiden osittainen historiikki. http://www.xs4all.nl/~rioolpw/cv340.html

[Juha Klemettinen 28]

Conavir 340 ja 440 suurimmat erot ovat:

- Pakopuket muutettiin erilaisiksi. 340:ssa (ja 240:ssa) pakoputket tulevat ulos moottoripellityksen takaosasta (samaan tyyllin kuin esim. IL-14:sta). Convair 440: moottoripellityksen takaosassa on neliskulmainen aukko. Samalla myös moottoripellityksen pituutta kasvatettiin etupäässä. Lisäpala on hyvin nähtävissä Ilmailumuseon Convairin avoimesta moottoripellityksestä.

- Matkustamon etuosassa oli 340:ssa rahtitilat. Muutoksessa näiden tilalle tuli neljä vastakkain olevaa penkkiä, matkustajamäärä kasvoi siis kahdeksalla.

- Lisäksi ollaan varmaan parannettu äänieristystä jne pikkujuttuja.

 

Karhumäen Convaireissa oli sitten jo säätutkatkin, ensimmäisenä Suomessa.

Juha

 

[Ville Elomaa 0]

Nyt pääsin kuvien digitoinnissa tuohon OH-LRB:stä otettuun saakka.

Eli tässä olisi tuo kuva, mistä mainitsin tuolla alussa:

 

[ attachment removed ]

 

Tämä kuva siis on otettu vuonna 1956 ja siinä tuo kyseinen kone kiertelee Lauttasaaren yläpuolella täällä Helsingissä.

Vaikuttaisi ihan, että kone lentelee jostain erityisestä syystä noin matalalla, ei kai mitään lähestymistä kentälle siihen aikaankaan tuolla tavalla ole tehty... 

 

Edit: Kiitos muuten kaikista noista mielenkiintoisista tiedoista tätä konetta koskien.

Edit2: Tuli nyt mieleen tuosta, että tämä Convair on nykyään tuolla ilmailumuseossa, että minähän olen sitten itsekin istunut siinä,

          tosin vain jotain 50 vuotta tuon kuvan ottamisen jälkeen...

 

- Ville -

[Orvo Välilä 3]

Conavir 340 ja 440 suurimmat erot ovat:

- Pakopuket muutettiin erilaisiksi. 340:ssa (ja 240:ssa) pakoputket tulevat ulos moottoripellityksen takaosasta (samaan tyyllin kuin esim. IL-14:sta).

 

Muistelenko taas kerran omiani vai oliko niin että tuolla pakoputkien muutoksella pyrittiin myöskin saamaan aikaan jonkinlaista ejektorivaikutusta eli muutama kilopondi työntövoimaa olisi saatu ikään kuin "ilmaiseksi" ??

 

EDIT: jaa muuten löytyipäs jo hukanneeksi luulleeni videopätkä pakoputkiiin liittyen.... tuo nyt on C-131 Samaritan mutta aika lähelle siis 340 ainakin niitten röörien suhteen. Ja kuvauslaatu siis sitä itteänsä taas kerran kun loppui kädet kameran, seoksen ja magneettojen kanssa sählätessä ja jostain täytyi tinkiä. No joka tapauksessa kunnolla kasteltu R-2800 kertoo että mitä varten ne pakoputket oikeen on.....

[Mikko Suomela 7]

Minulla on aika tuore moottorin kuva sieltä museosta. Voin postailla tänne jos haluatte.

[Olavi Uotila 184]

Conavir 340 ja 440 suurimmat erot ovat:

- Pakopuket muutettiin erilaisiksi. 340:ssa (ja 240:ssa) pakoputket tulevat ulos moottoripellityksen takaosasta (samaan tyyllin kuin esim. IL-14:sta). Convair 440: moottoripellityksen takaosassa on neliskulmainen aukko. Samalla myös moottoripellityksen pituutta kasvatettiin etupäässä. Lisäpala on hyvin nähtävissä Ilmailumuseon Convairin avoimesta moottoripellityksestä.

- Matkustamon etuosassa oli 340:ssa rahtitilat. Muutoksessa näiden tilalle tuli neljä vastakkain olevaa penkkiä, matkustajamäärä kasvoi siis kahdeksalla.

- Lisäksi ollaan varmaan parannettu äänieristystä jne pikkujuttuja.

 

Karhumäen Convaireissa oli sitten jo säätutkatkin, ensimmäisenä Suomessa.

Juha

 

 

Lisäksi vielä radiomiehen näkökulmasta: 340:ssä oli ADF-apuantennit lankatyyppiset rungon alla, ehkäpä noin 3m mittaiset, syöttöpiste keskellä. 440:ssä oli alle metrin mittaiset läpyskät lanka-antennien asemesta. Ei siis enää katkenneita lankoja!