Keskustelua Boeing 787:sta

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Flightglobal kertoo tämänpäiväisessä uutisessaan, että 787:n tuotannon pullonkaulaksi osoittautunut niittien ja kiinnittimien (fasteners) saatavuus on saatu ratkaistua ja toimittava firma Alcoa pystyy jatkossa tuottamaan niitä tarpeeksi.

 

Ensimmäisten 20 Dreamlinerin valmistuminen kuitenkin ilmeisesti viivästyy jonkin verran?

 

http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/16/215513/key-parts-shortage-for-boeing-787-now-resolved.html

[Jani Salo 10]

 

 

Ensimmäisten 20 Dreamlinerin valmistuminen kuitenkin ilmeisesti viivästyy jonkin verran?

 

 

Toivottavasti ei kuitenkaan kahdella vuodella niinkuin A380....

 

Jani

[Olli Hänninen 14]

Todella tyylikkään näköinen kone ja varmasti tulee olemaan tuttua Boeingia eli luotettavuutta, matkustusmukavuutta ja uutta tekniikkaa, tosin A350:n luvataan kuljettavan sama määrä matkustajia (ja jopa enemmän) pidemmälle kuin 787. Jonkin verran on 787:n rungon muodot muuttuneet muutaman vuoden aikana, että ei ole sitä hainevämallia mitä Boeing muutama vuosi sitten lupaili piirustuspöydällä. B 787 tulee varmasti nauttimaan suuresta suosiosta lentoyhtiöiden keskuudessa. Milloinkas unelmalinjurin ensilento on nyt sitten määrä tapahtua?

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Ensilennolle ei ole suunniteltu tarkkaa päivämäärää, vaan "kone lentää sitten kun se on valmis". Riippuu siis töiden etenemisestä.

 

Tavoitehaarukka on elokuun lopun ja syyskuun lopun välillä. Jos ensilento myöhästyy syyskuun lopusta, niin sitten alkaa tulla kiire.

 

http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/16/215479/boeing-confident-787-will-meet-schedule-targets.html

 

Artikkelissa sanotaan myös, että ensimmäiset valmistuvat koneyksilöt tulevat ilmeisesti olemaan 2-3 tonnia "ylipainoisia", ja siitä eteenpäin painoa pitää jollakin tavalla saada pudotetuksi. Muuten Boeing luottaa siihen, että aikataulu pitää, ellei sitten koelento-ohjelman aikana tule vastaan jotain todella suurta yllätystä.

[Ilkka Mäkelä 1 222]

787:n yhdeksi moottorivaihtoehdoksi kehitelty Rolls Royce Trent 1000 on tänään saanut EASA:n ja FAA:n tyyppihyväksynnän.

 

"Ihan vähäsen liikaa" on mielestäni sellainen "suunniteltu sattuma", että hyväksyntä julkistettiin nimenomaan tänään, eli 7.8.07  Anyway:

 

http://in.reuters.com/article/businessNews/idINIndia-28868520070807

[Guest Masa]

Boeing 787:n komposiittirakenteesta on tälläkin palstalla ollut keskustelua. Joidenkin mielipiteinä olen lukenut, että se olisi jotenkin kovin hankalaa korjata, kun runko on liian isoista komposiittipaloista.

Me kaikki ilmailua muualtakin kuin nettipalstoilta seuraavat olemme tässä kesän mittaan saaneet lukea siitä yhä käynnissä olevasta keskustelusta, joka alkoi Udvar-Hazyn mielipiteistä asian tiimoilta. U-H on Lease Finance Corporationin hallituksen puheenjohtaja ja pääjohtaja, eikä siten mikään ihan tavallinen pulliainen näissä koneasioissa. LFC kun on yksi niitä suurimpia siviililentokoneiden omistajia. Vuokraavat niitä sitten edelleen lentoyhtiöille.

 

Keskustelua käydään siitä, että pitäisikö Airbusinkin pyrkiä muuttamaan oman A350XWB:n komposiittitekniikkaa samansuuntaiseksi kuin miten Boeing sen tekee. Airbus niittaa komposiittilevyt metallikehikkoon, siinä missä Boeing käyttää suurempia "itsekantavia" komposiittirakenteita ilman mitään alla olevaa metallikehikkoa. Yksi etu Boeingin tekniikassa on juuri edullisempi pitkän tähtäimen huollettavuus. Keveys/polttoainetalous on toinen tärkeä tuon tekniikan kilpailuetu.

 

Airbusin ongelmana on se, että siltä puuttuvat tällä hetkellä sekä osaaminen että tarvittavat tuotantomenetelmät tuon Boeingin mallin seuraamiseksi. Molempia saa periaatteessa rahalla, mutta puhutaan useiden miljardien eurojen investoinneista. A380:n ollessa se kuumin peruna EADS/Airbusilla, ei tuollaisia investointeja yksinkertaisesti ole mahdollisuutta tehdä tässä vaiheessa. Airbus on tämän myöntänyt.

 

Uusimmassa AW&ST:ssä on Udvar-Hazyn kolmen sivun haastattelu. Siinä tulee ilmi tuo Airbusin ongelma muiltakin kanteilta: Kahden kokonaan uuden koneen kehittäminen ja rakentaminen samaan aikaan on yksinkertaisesti liian kallista, ja siksi A350 on tällä hetkellä huomattavasti pienemmällä prioriteetilla kuin A380, huolimatta siitä, että B787:a vastaan kilpaillakseen A350 ja sen kehittäminen ovat todella kovan paineen alla.

Niin kuin on täälläkin todettu, tämä oli juurikin se syy, miksi Airbus alunperin suunnitteli A350:n A330:n päivitysversioksi. Tästä suunnitelmasta on luovuttu jo kauan sitten. Lähinnä B787:n aiheuttaman kilpailun vuoksi.

 

U-H myöntää asiakkaan ominaisuudessa senkin, että A350:lle tällä hetkellä luvatut suorituskykyarvot ovat Airbusin puolelta myönnetty olevan lähinnä vain parhaita arvauksia, eikä niiden saavuttamisesta ole vielä voitu antaa mitään sitovia takuita.

Tämä kuulemma tarkoittaa sitä, että Airbus myy A350:iä tällä hetkellä kovalla riskillä, koska kauppansa A350:stä jo tehneille yhtiöille on pitänyt myöntää melkoisen "vaaralliset" kaupan ehdot: jos se ja se suorituskykyarvo ei vastaa nyt arveltua, joutuu Airbus myöhemmin kompensoimaan gäppiä juoksevalla korvauksella; niin ja niin monta euroa kuukaudessa/vast. Kaikki tämä siitä syystä, että nuo em. arvot vaikuttavat suoraan lentoyhtiöiden kannattavuuteen ao. koneella operoidessaan. Kaiken järjen mukaan myös Finnairilla on sopimuksessaan jotain tuon suuntaista. Ainakin toivottavasti.

 

Ei ole helppoa olla lentokoneenrakentaja.

[Sami Virkkula 0]

En väitä että juttu olis soopaa ja varmasti on tottakin mutta tällaisia juttuja lukiessa aina kannattaa muistaa että on eri asia ostaa kuin tehdä lentokoneita. Muutenkin Boeing tuskin haluaa kertoa ongelmista juuri nyt kun kovin 787 buumi on menossa, ei airbussikaan puhunut mitään A380:n johdotus ongelmista roll-outin jälkeen vaan vasta paljon myöhemmin kun oli pakko.

 

Olisko sulla Matti linkkiä näihin haastatteluihin?

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Aviation Week & Space Technologyn nettiversio edellyttää näemmä vähintään rekisteröitymistä tai jopa tilaamista.

 

Tässä yksi linkki, joka ehkä toimii muttei välttämättä ole sama juttu:

 

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/EXILFC.xml#

[Guest Masa]

 

Olisko sulla Matti linkkiä näihin haastatteluihin?

 

Ei ole linkkiä, juurikin siksi, että lehden sähköinen versio ei ole saatavilla ilmaiseksi. Tämä haastattelu oli uusimmassa lehdessä ja löytynee hyvin varustetuista supermarketeista.

Samaa keskustelua on ollut kevään/kesän mittaan samaisessa aviisissa.

Tuo Ilkan linkittämä juttu näyttäisi olevan jonkin sortin tiivistelmä siitä haastattelusta.

 

Mitä tulee lähteiden luotettavuuteen, niin itse pidän juurikin tällaisten hyvämaineisten ja pitkään alalla olleiden asiantuntijoiden lausumia luotettavampina kuin itse valmistajien. Valmistajat myyvät koneitaan, eivätkä vapaaehtoisesti luonnollisestikaan kerro omia asioitaan huonossa valossa.

[Sami Virkkula 0]

Kiitokset Ilkalle linkistä.

 

Joo ei tuosta tiivistelmästä oikein saa mitään irti, mutta minusta on pska puhetta että alihankkijoita ja toimittajia ei kuormitettaisi äärirajoille asti. Airbus ja Boeing repii aivan varmasti kaiken kapasiteetin irti mitä vain saavat ja v*ttuilut päälle. En tiedä onko se "peittelyä" alihankinta ongelmalle jollaisia lehtijuttujen mukaan 787:n kanssa on.

 

Edit: Ai niin unohtui kysyä Miksi täysikomposiitti runko on parempi ratkaisu kuin metalli luuranko+komposiittilevy ratkaisu? Haluan tieteellisiä faktoja, ei mitään mutua.

[Kalle Keihänen 1]

 

Edit: Ai niin unohtui kysyä Miksi täysikomposiitti runko on parempi ratkaisu kuin metalli luuranko+komposiittilevy ratkaisu? Haluan tieteellisiä faktoja, ei mitään mutua.

 

Olikohan se uudessa Teknarissa (Pariisin messut) vai mistä luin noista komposiittirungoista. Tuo B:n kokorunkokonsepti on kuulemma helpompi kasata ja kevyempi kuin A:n metallikehikko ja komposiittipalaset. Vastauksena B:n konseptiin A on jo perustellut, miksi heidän palapelinsä on parempi kuin kokorunko komposiitista valettuna:  Jos runkoon tulee reikä tai joku muu defect, bussista riittää kun vaihdetaan sen kohdalla oleva osa. Bojoingista pitäis pikkumurheen takia vaihtaa koko runko...

[Laura Ahonen 0]

Eli molemmilla tekniikoilla olisi puolensa ja puolensa?

 

Ja toisaalta se, onko Airbus oikeassa tuossa väittämässään?

[Guest Masa]

Tuo B:n kokorunkokonsepti on kuulemma helpompi kasata ja kevyempi kuin A:n metallikehikko ja komposiittipalaset.

 

Kevyempi tuo "täyskomposiitti" on, siitä olemme samaa mieltä. Ja se taas vaikuttaa polttoainetalouteen.

Mitä tulee kasaamisen helppouteen, niin siitä on olemassa ainakin kaksi eri mielipidettä. Yksi on tuo tuossa yllä ja toinen on sitten se, josta olemme varmasti kaikki alaa seuraavat lukeneet. Syy miksi Airbus ei halua luopua metallikehikkoratkaisustaan, vaikka myöntääkin sen painavuuden, on juurikin se "täyskomposiitin" haasteellinen valmistaminen. Toki siinä tarvitsee niittailla vähemmän levyjä yhteen, mutta kutakuinkin se kaikki muu on sitten haastavampaa.

 

Vastauksena B:n konseptiin A on jo perustellut, miksi heidän palapelinsä on parempi kuin kokorunko komposiitista valettuna:  Jos runkoon tulee reikä tai joku muu defect, bussista riittää kun vaihdetaan sen kohdalla oleva osa. Bojoingista pitäis pikkumurheen takia vaihtaa koko runko...

 

Boeingin "täyskomposiitin" yksi etu on "pitkän tähtäimen huollettavuus" (longer term maintenance) verrattuna Airbusin palapeliin. Tämä on juurikin yksi niistä argumenteista, joita asiasta jotain tietävät ovat käyttäneet vakuutellessaan EADS/Airbusille Boeingin ratkaisun paremmuutta -> kehottaneet heitä ottamaan samankaltaisen valmistustavan.

Rikkoontuneen levyn vaihtaminen kuulostaa kyllä äkkiseltään helpommalta kuin komposiitin paikkaaminen, joten tuossa spesifissä tapauksessa Airbusin palapeli saattaa puoltaa paikkaansa. Vaikken olekaan mikään komposiittikorjaamisen asiantuntija. Eli en tiedä tarkkaan ottaen tuon B787:n rungon korjauksesta juurikaan muuta kuin sen, että ei reiän takia siinäkään tarvitse koko runkoa vaihtaa.

[Kalle Keihänen 1]

Tuo Airbusin teoria sitä että Bojon koko komposiittirunko pitää vaihtaa jos tulee reikä on kaiketi selkeimmin selitettävissä nk. raaka kananmuna -teorialla:

 

Kaikkihan ovat jo köksäntunneilla tai kotioloissa joskus pentuna todenneet, että jos raakaa kananmunaa puristaa keskeltä, se hajoaa. Jos taas puristaa kärjestä ja kannasta, se kestää miltei mitä vaan (ainakin pienen pojan sormivoimien puristuksen) hajoamatta. Jos tähän munaan tulee pienikin särö tai reikä, se ei kestä tuota sormitestiä ollenkaan vaan hajoaa. Ja tämä ihan riippumatta siitä, missä kohtaa munaa se särö tai reikä on. Reiän tukkiminen tai paikkaaminen ei korjaa sitä munaa särkymättömäksi. 

 

Eli uumoilevat että se bojon paikattu runko ei sittenkään olisi yhtä kestävä ja turvallinen kuin reiätön. 

 

Itse en noita komposiitteja ja niiden paikattavuusominaisuuksia tunne tarpeeksi muodostaakseni puolueetonta mielipidettä asiasta.

[Marko Karvinen 0]

Kuinka usein muuten noihin koneenrunkoihin sitten tulee reikiä joita pitää paikkalla?

[Sami Virkkula 0]

Tuo B:n kokorunkokonsepti on kuulemma helpompi kasata ja kevyempi kuin A:n metallikehikko ja komposiittipalaset.

 

...

 

Jos runkoon tulee reikä tai joku muu defect, bussista riittää kun vaihdetaan sen kohdalla oleva osa. Bojoingista pitäis pikkumurheen takia vaihtaa koko runko...

 

Ei sitä koko runkoa tarvi vaihtaa vaan yks isompi osa. http://www.ostrower.com/jon/787sections.jpg

 

Kerpele! ei se sopinutkaan 

http://www.ostrower.com/jon/assembly/1181761504hrkF8r.jpg

 

http://www.ostrower.com/jon/assembly/1181761528Ujatjr.jpg

 

http://www.ostrower.com/jon/assembly/1181761301Z7ljtu.jpg

[Guest Masa]

Kuinka usein muuten noihin koneenrunkoihin sitten tulee reikiä joita pitää paikkalla?

 

Se riippuu lähinnä siitä, että useinko seisovat parkissa EFHK:lla, jossa joku saatanan tunari sitten krapulaisena ajaa portaat rungosta läpi tai lastaussillan tai ihan mitä vaan :o

 

Ei vaineskaan, kyllä varmaan se oletus on, että reikä rungossa on hyvin poikkeuksellinen tapaus. Sen sijaan jokainen voi mielessään kuvitella sen A350XWB:n isompia huoltoja, joissa joka saatanan komposiittilevyn kireys pitää käydä läpi ja tarvittaessa uusia niittaus. Aikaa palaa aivan saatanasti. Ja rahaa vielä enemmän.

[Laura Ahonen 0]

Se riippuu lähinnä siitä, että useinko seisovat parkissa EFHK:lla, jossa joku saatanan tunari sitten krapulaisena ajaa portaat rungosta läpi tai lastaussillan tai ihan mitä vaan :o

Tai yli-innokkaan spottarin uusin putki tulee hiukkasen liian lähelle.

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Seattle Post-Intelligencer, joka on usein erittäin hyvin perillä Boeingiin liittyvistä asioista, kertoo 787:n ensilennon siirtyvän lokakuulle. Kiire tulee??? Paineet kasvavat???

 

http://seattlepi.nwsource.com/business/327093_dreamliner10.html

 

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 222]

Seattle Timesin juttu antaa ymmärtää, että ensimmäisestä 787:stä puuttuu edelleen suuri määrä toistaiseksi asentamattomia osia ja järjestelmiä, muunmuassa pyrstö...

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2003845766_787assembly21.html

[Ilkka Mäkelä 1 222]

787:n komposiittirakenteen takia suoritetaan useita törmäystestejä, koska komposiitin käyttäytymisestä näin suurissa rakenteissa ei ole aikaisempaa dataa tai kokemusta. Tänään on menossa testi 3, jossa runkosektio pudotetaan alaspäin teräslevyn päälle 15 jalan korkeudesta .

 

FAA tarkkailee testiä, mutta testin läpäisy ei sinänsä ole sertifioinnin hyväksynnän tai hylkäämisen edellytys, vaan edessä on kuukausia kestävät tietokonesimuloinnit joilla pyritään selvittämään 787:n rakenteellinen kestävyys mm. erilaisissa maahansyöksytilanteissa. Silti, FAA edellyttää, että pakkolasku- ja onnettomuustilanteissa 787:n matkustajilla täytyy olla yhtä suuret henkiinjäämisen mahdollisuudet kuin alumiinirunkoisilla (tavanomaisilla) koneilla matkustavilla henkilöillä. Voisi maallikkona olettaa, että tämän todistamiseen vaaditaan aikaa ja vaivaa?

 

Onhan näitä testejä suunniteltu ja tehty jo pitemmän aikaa, mutta saa nähdä, aiheutuuko aikatauluun mahdollisia viivästyksiä vai pysyykö projekti aikataulussa. Boeing pitää 5. syyskuuta tiedotustilaisuuden, jossa kerrotaan projektin etenemisestä ja aikataulusta lisää. Jos olisin pessimisti, niin sanoisin, että hieman viime tippaan on jätetty useita asioita, tai ainakin siltä tuntuu, kun uutisia seurailee.

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2003849110_boeingtest23.html

[Guest karo.s]

 

Tosiaan tulee mieleen Carvella tai Comet ja ehkä saattaa muistuttaa myös vähän Embrairien nokkia. 

[Niklas Lindström 0]

Näitä koneita sitten koputellaan korvakuulolla läpi isommissa huolloissa ja etsitään delaminoitumista...

[Sami Virkkula 0]

 

Taitaa tyrkätä lisää delaytä

 

http://seattlepi.nwsource.com/local/6420ap_wa_boeing_787.html