Polttoainesäästöt - pitkä lento vs. useampi lyhyt ?

[Guest Masa]

Olisiko täällä tietoa yo. asiasta? Eli siis, jos vertaillaan seuraavaa kahta vaihtoehtoa:

 

1) lennetään 10000 kilometrin reitti yhdellä pompulla, säästetään esim. 25% matka-ajassa

2) lennetään sama reitti kahdella n. 5000 kilsan pompulla, jolloin koneenvaihto maksaa asiakkaille sen ylimääräisen 25% matka-aikana.

 

Kummassa vaihtoehdossa kulutetaan enemmän kerosiinia ? Itse sanoisin, että tietenkin tuossa vaihtoehdossa 2), mutta alan lehdissä käytävän keskustelun perusteella en ole ollenkaan varma kantani oikeellisuudesta.

[Guest nikorasa]

Jep, suorilta käsin heittäisin myös, että kakkosvaihtoehdossa kuluttaisi enemmän polttoainetta. Mutta onhan siinä välillä tietysti toinen laskeutuminenkin, jonka aikana polttoainakulutus on melko vähäistä. Uskon kuitenkin että nousussa menetetään enemmän mitä laskeutumisessa säästetään.

 

Mutta jos kaikki ynnätään yhteen, niin varsinkin ympäristöystävällisempää on lentää suoria lentoja. Siksi tulevaisuudessa lisätäänkin suoria lentoja ja hubeja koitetaan välttää.

[Sami Virkkula 0]

Itse pistäisin ropot vaihtoehdon 2 puolesta koska esim. 10h long hauleilla täytyy ne viimeisten tuhansien kilometrien kerosiinit lennättää koko matkan mukana jolloin kulutus on koko matkan ajan suurempi.

[Guest Masa]

Itse pistäisin ropot vaihtoehdon 2 puolesta koska esim. 10h long hauleilla täytyy ne viimeisten tuhansien kilometrien kerosiinit lennättää koko matkan mukana jolloin kulutus on koko matkan ajan suurempi.

 

Tämä on nimenomaan yksi seikka, joka tekee tästäkin asiasta moniuloitteisemman kuin äkkiseltään luulisi.

 

Mitä tulee Nikon lausuntoon "kaikkien ynnäämisestä yhteen", niin asia ei mielestäni ole edes alan piirissä ollenkaan niin mustavalkoinen kuin mitä Niko antaa ymmärtää. Nyt on nimenomaan kyse näistä "ETOPS"-lennoista, tms. joissa lennetään se 10000 tai enemmän kilsoja putkeen. Olen jopa nähnyt AW&ST:ssä ns. asiantuntijoiden lausumana tuota vaihtoehto 2:sta puoltavia kommentteja. Mutta tiedän kyllä, että on niitäkin, jotka puoltavat vaihtoehto 1:stä.

Niin ja sitten ovat ne veritulpat :'(

[Mika Mononen 0]

Toki myös rullauksessa kuluu nopeasti ihan mukava määrä polttoainetta jos ollaan kovinkin suurella koneella ja vilkkaalla kentällä liikenteessä. Tässä puhutaan nyt esim. LHR:llä ja 747:n kanssa määristä 1000-3000 kg. Muita kustannuksia syntyy varmasti maaoperaatioista, mutta tässä kyse oli ilmeisesti pelkästään itse lentokoneen kuluttamasta polttoaineesta.

 

Laskussa säästyy toki polttoainetta, mutta jos määränpäässä odottaa vastassa esim. 15 min odotus tai muuta kiertelyä jollakin matalemmalla pinnalla, niin kyllähän siinäkin sitä polttoaine maistuu jetille. Tarkoitan siis, että 30 min kestävässä laskussa voi kulua yhtä paljon polttoainetta kuin 30 min tjms. kestävässä cruisessa.

 

Sanon siis vaihtoehto 1, koska oman järkeilyni perusteella kahdessa laskussa säästetty polttoaine ei korvaa sitä, mikä uudessa rullauksessa ja nousussa kulutetaan, vaikkakin polttoainetta jouduttaisiin kuskaamaan mukana koko pidemmän lennon ajan.

[Sami Virkkula 0]

Niin ja sitten ovat ne veritulpat :'(

 

Niistähän lentoyhtiöt ei tunnetusti kanna huolta vaan laskuttavat divertit vakuutusyhtiöitä

 

Joo tämä ei ole mustavalkoinen asia vaan kantoja on useita.

 

Jos jollain on aikaa ja näkee vaivaa niin voisi laskea kulutusarviot A320 LHR->HEL A340 HEL-PEK reitille sekä A340 LHR -> PEK

[Sami Puro 599]

kulutusarviot A320 LHR->HEL A340 HEL-PEK reitille sekä A340 LHR -> PEK

 

Yksi oma laskurini antaa tämmöisiä arvoja (sis. taxifuel-arvio):

 

A320, LHR-HEL: 6950 kg, 155 min, 997 nm

A340, HEL-PEK: 50000 kg, 466 min, 3404 nm

A340, LHR-PEK: 63000kg, 595 min, 4400 nm

 

Nuo lähinnä suuntaa-antavia arvoja, mutta perustuvat koneiden oikeahkoon performanssidataan. Pitkänmatkan lennoissa ei tosin ole huomioitu step-climbia mitenkään eli varmaan noihin kymppitonnin joutuu päälle laittamaan.

[Markus Laitila 0]

Muistelen nyt hämärästi monen vuoden taakse, mutta eräs TKK:n professori totesi, että jos yksi 15 000 km:n lento hoidetaankin 3 x 5000 km:n lennolla, polttoainetta säästyy n. 30%. Tässä tietysti oletetaan, että lyhyemmät lennot hoidetaan lyhyemmän kantaman koneella, jolloin polttoaineen painon lisäksi säästetään aika paljon koneen rakenteiden painossa. Täten pienemmät moottorit riittävät, jolloin kulutus on pienempi, jolloin tarvitaan vielä vähemmän polttoainetta => kevyempi kone jne...

 

  Make

[Petri Hellemaa 0]

TKK:n professori voi olla oikeassa, jos (ja kun) selvästi suurin osa lentokoneen painosta johtuu polttoainekuormasta. ???

 

A320, LHR-HEL: 6950 kg, 155 min, 997 nm

A340, HEL-PEK: 50000 kg, 466 min, 3404 nm

A340, LHR-PEK: 63000kg, 595 min, 4400 nm

Tarvittaneen kaksi A320-lentoa, että A340 saadaan lastattua täyteen?

Tai viisi Dash 8 (tai Il-114-300) -lentoa - säästääkö potkuriturbiini polttoainetta?

[Sami Virkkula 0]

Tarvittaneen kaksi A320-lentoa, että A340 saadaan lastattua täyteen?

Tai viisi Dash 8 (tai Il-114-300) -lentoa - säästääkö potkuriturbiini polttoainetta?

 

Teoriassa noin mutta todellisuudessahan matkustajat valuu muun liikenteen mukana ympäri eurooppaa.

[Mikko Kosonen 0]

Tässä todellisilla performansseilla ja lentomenetelmillä laskettu esimerkki A340-313:lle tapauksesta, jossa lennetään New Yorkista (KJFK) joko suoraan Mumbaihin (VABB) , tai pysähtymällä Helsingissä, joka on melko tarkkaan isoympyräreitillä. Kaikki laskettu samalla kuormalla, ISA/zero wind -olosuhteissa ja lyhintä reittiä, väyliä pitkin:

 

Suora vaihtoehto:

KJFK -> VABB, trip fuel 98800 kg, 14:54

 

Välilaskulla:

KJFK -> EFHK, trip fuel 45600 kg, 7:50

EFHK -> VABB, trip fuel 43600 kg, 7:24

 

Pysähdys Helsingissä säästää melkein 10000 kg polttoainetta. Se on melko paljon yhdelle reitille. Toki aikaa menee välilaskuineen hieman enemmän. Tällaisilla ultra-pitkillä legeillä (vaikka A340-313 ei varsinaisesti ultra-pitkien matkojen kone olekaan) välipysähdys voi olla kaupallisesti hyvinkin kiinnostava vaihtoehto lentoyhtiöille, paitsi polttoaineen ja ympäristön säästön, niin myös matkustusmukavuuden kannalta. Melkein 15 tunnin yhtäjaksoinen legi ei ainakaan itselleni tunnu kovin houkuttelevalta. Lisäksi tässä on pontentiaalia EFHK:n markkinoinnille yhtiöille, jotka eivät muuten täällä käy. Helsinki on melko mukavasti lyhimmän reitin varrella Pohjois-Amerikan ja Keski-Aasian välillä.

[Guest Masa]

No nyt onkin tullut jo ihan kiinnostavaa dataa, joka näyttäisi vahvistavan juurikin tuota vaihtoehto 2:sta.

Isossa kuvassa tämä kaikki liittyy taas kerran siihenkin jo joitain vuosia sitten käytyyn keskusteluun, jossa "alan ihmiset" pähkäilivät superjumbo vs. pienempi jumbo -businessmallien kannattavuutta.

Ilmaliikenteen CO2-päästöt ja niihin liittyvät rajoitukset, maksut sun muut sanktiot näyttelevät rooliaan tässä keskustelussa. Tulevaisuudessa enemmän kuin tänään. Mitä enemmän kerosiinia palaa, sitä enemmän CO2:sta vapautuu.

Toki pitää ottaa tuo iso kuva huomioon, eikä vain keskittyä yhteen reittiin. Lentoyhtiön tasolla, ottaen huomioon syöttöliikennereitit ja pidemmät hypyt, saadaan jo varsin luotettava kuva siitä vapautuvasta CO2:sta istuinmailia kohden.

 

EDIT: lisäänpä vielä, ikäänkuin yhtenä välitilinpäätöksenä, että se on massa joka sitä kerosiinia kuluttaa

[Sami Virkkula 0]

Isossa kuvassa tämä kaikki liittyy taas kerran siihenkin jo joitain vuosia sitten käytyyn keskusteluun, jossa "alan ihmiset" pähkäilivät superjumbo vs. pienempi jumbo -businessmallien kannattavuutta.

 

Nyt ilmeisest vertaat A380 ja B747:ää? Noiden rangessa on vain 600km ero.

[Vieras]

Suora vaihtoehto:

KJFK -> VABB, trip fuel 98800 kg, 14:54

 

Välilaskulla:

KJFK -> EFHK, trip fuel 45600 kg, 7:50

EFHK -> VABB, trip fuel 43600 kg, 7:24

 

Sanomattakin selvää että näissä luvuissa on huomioitu nousuihin, laskuihin, käynnistykseen ja rullaukseen kuluva polttoaine?

[Guest Masa]

Nyt ilmeisest vertaat A380 ja B747:ää? Noiden rangessa on vain 600km ero.

 

Ei jei jei, ja vielä kerran ei.

Pahoittelen epäselvää "pienempi jumbo"-ilmausta, joka saatetaan tulkita viittaukseksi B747:an, koska osa ihmisistä pitää juurikin sitä ainoana Jumbona. Eikä suinkaan aiheetta.

 

Viittasin lähinnä keskusteluun, josta tuskin kukaan alaa seuraava saattoi jäädä paitsi, joka kosketti lähinnä sitä "lennetään superisolla koneella mannertenvälisiä extrapitkiä reittejä" vs. "lennetään pienemmällä koneella vähän lyhyempiä reittejä"-näkökohtaa.

Itse asiassa CO2-päästökauppa sun muut "CO2 the prime suspect of global warming"-keskustelut aiheuttavat edelleen ja jopa enenevässä määrin tätä samaa debattia.

 

Jossain vaiheessa vastakkain olivat samassa asiayhteydessä myös Airbusin ja Boeingin koneratkaisut A380 vs. B787. Kyse ei tuolloinkaan ollut niinkään koneen maksimirangesta, vaan siitä, millaisille reiteille ne parhaiten soveltuvat.

[Mikko Kosonen 0]

Sanomattakin selvää että näissä luvuissa on huomioitu nousuihin, laskuihin, käynnistykseen ja rullaukseen kuluva polttoaine?

 

Nuo luvut ovat Trip Fuel ja Trip Time -arvoja, siis ilman rullauspolttoainetta ja -aikaa. Todellisesta PA-säästöstä pitää siis vähentää vielä 500-800 kiloa EFHK:n sisään- ja ulosrullauksia varten. Luvuissa ovat kyllä mukana nousut, laskut, mahdolliset Step Climbit ja muu Inflight-kulutus (SIDs, STARs yms).

[Markus Laitila 0]

Tässä tietysti oletetaan, että lyhyemmät lennot hoidetaan lyhyemmän kantaman koneella, jolloin polttoaineen painon lisäksi säästetään aika paljon koneen rakenteiden painossa.

 

Itse itselleni vastaten...

 

Niinkuin tässäkin keskustelussa on tavallaan jo käynyt ilmi, tosielämän vertailua on hankala tehdä, koska ei taida oikein olla olemassa kahta konetyyppiä, joissa olisi saman sukupolven moottorit ja tekniikka ja sama matkustajamäärä, mutta molemmat suunniteltu alusta lähtien eri pituisille lennoille.

 

Nythän 787-3 ja 787-8 näyttäisivät täyttävän yllä mainitut ehdot: Maksimi matkustajamäärä varmaan sama (rungot suunnilleen samanpituiset, mutta toiselle ilmoitetaan paxit yhdessä luokassa ja toiselle kahdessa). Maksimilentoonlähtöpainot 165 tonnia ja 220 tonnia.

 

Onko kenelläkään tietoa, tuleeko noihin kovastikin erikokoiset moottorit? Ja jos kyseessä on vain saman moottorin eritehoiset versiot, pysyykö polttoaineen ominaiskulutus silti samana (lb/s/lb(f))?

 

   Make

[Vieras]

Keskusteluhan on puhtaasti polttoaineen kulutuksesta, mutta jos ajatus oli arvioida ympäristöjalanjälkeä ja ja kokonaiskustannusta, toki tulee huomioida myös välilaskusta aiheutuvat muut kustannukset ja kuluma. Esimerkiksi ylimääräisen laskeutumisen aiheuttama lyhyempi huoltoväli, rengaskuluma, moottorien rasitus nousutehoilla, ylimääräinen paineistussykli, laskeutumismaksut, jne.

 

Näistä yhdessä voi vuositasolla kertyä sievoinen summa, joka vasta kiintoisaa dataa olisikin.

 

 

 

[Kalle Keihänen 1]

Tämä on nyt _hyvin_ teoreettista, mutta tuohon kulutukseen kai vaikuttaa myös se, kuinka kaukana varakenttä on määränpäästä?  Sehän vaikuttaa kai suoraan siihen kuinka paljon reservilöpöä tarvitsee kuskata mukana.

 

Eli jos oletetaan että määränpäässä varakentälle on vaikkapa 2 tunnin lentomatka, niin yhtenä lentona tuo löpö pitää sitten kuskata mukana koko matkan, ja se painaa ja syö löpöä. Jos taas välissä on pomppu, jonka varakenttä sijaitsee vaikkapa vain puolen tunnin päässä, niin silloin sille ekalle legille ei kai tarvitse kyytiin niin paljoa löpöä. Tankataan kunnolla vasta pompulla myös tuota määränpään varakenttää varten.

 

Vai?

[Guest Masa]

Keskusteluhan on puhtaasti polttoaineen kulutuksesta, mutta jos ajatus oli arvioida ympäristöjalanjälkeä ja ja kokonaiskustannusta, toki tulee huomioida myös välilaskusta aiheutuvat muut kustannukset ja kuluma. Esimerkiksi ylimääräisen laskeutumisen aiheuttama lyhyempi huoltoväli, rengaskuluma, moottorien rasitus nousutehoilla, ylimääräinen paineistussykli, laskeutumismaksut, jne.

 

Näistä yhdessä voi vuositasolla kertyä sievoinen summa, joka vasta kiintoisaa dataa olisikin.

Varmasti on näinkin. Ja onhan se myös niin, että esim. A380:lla lyhyempiä välejä lentäminen tarkoittaisi sitä, että lentoyhtiön pitää maksaa isommasta määrästä kalliita slotteja, joita ei välttämättä olisi edes saatavilla. Saatikka portteja/standejä kentillä ja henkilökuntaa niitä yli 500 matkustajaa boordaamaan, jne., jne.

 

Syy miksi aloitin keskustelun nimenomaan vain kerosiinin kulutuksen näkökulmasta on juurikin tuo "enemmän kerosiinia, enemmän Co2-päästöjä".

Se kun on niin kovin helppo kaava laskea koneiden vaikutusta niihin päästöihin.

Jo tässä nykyisessäkin lähes paniikinomaisessa CO2-keskustelussa on sellaisia merkkejä ilmassa, että siitä tulee, jos ei se jo ole, se keskeisin tekijä näissä lentoliikenteenkin "ympäristöaspekteissa".