Vihuri.

[Jukka Nisula 2 235]

Laitetaanpa kaikkien Vihurista kiinnostuneiden iloksi vähän lentokäsikirjan tietoja. Tässä on simulaattorilentäjillekin mukavaa luettavaa, sillä tuskin kukaan enää koskaan lentää oikeaa Vihuria. Tai mistä sen tietää...Luulenpa, että jos joku sellaisen Vihuri-replican joskus vaikka experimentaliksi rakentaisi, niin olen 100 % varma, että ei siihen laita moottoriksi Bristol Mercuryä!

 

Kolmitahopiirros VH-2:

[ attachment removed ]

 

Etuohjaamo:

[ attachment removed ]

 

Lentokäsikirja:

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

Jukka

 

[Osmo Jalovaara 188]

Saanen jonkin verran kokelaana ja kertausharjoituksissa 50-luvulla Vihurilla lentäneenä lausua omana mielipiteenäni sen, että koneen sen enempää aerodynaamiikassa eikä rakenteissa, mitkä kuuluivat Valmet Lentokonetehtaan osuuteen, ollut nähdäkseni mitään moitittavaa. Se oli varsin hyvin käyttäytyvä ja suoraviivainen lennettävä esimerkiksi Pyryyn verrattuna. Syöksykierre oli vähän tempoileva ja ykkössarjan siivekkeet raskaat suuremmilla nopeuksilla. Polttoainejärjestelmä ei ollut paras mahdollinen taitolentoon, koska moottori alkoi yskiä jo noin 7 sekunnin selkälennon jälkeen ja usein jo normaalissa vaakakierteessä. Vihuri ei missään tapauksessa ansainnut siihen kohdistettua panettelukampanjaa. Lensin muuten viimeisen VH-lentoni VH-9:llä (Tre Bröder) 13.6.57, 30 minuutin osastolentoharjoitus. 7.6.57 menin Keski-Suomen ilmailumuseossa olevalla VH-18:lla nokilleen rullauksessa pyörien upotessa sateen pehmittämään Porin kenttään.Tämä muuten oli yksi alempana mainituista kolmesta VH:lle sattuneesta vauriosta, jotka katsottiin kentän aiheuttamiksi.

Ilmavoimien komentaja asetti vuoden 1958 alussa toimikunnan tutkimaan Vihurille sattuneita vaurioita. Eräässä tämän toimikunnan käytössä olleessa muistiossa tutkitaan kaikkia siihen mennessä VH:lle sattuneita "mitättömiäkin" vaurioita (yhteensä 48 kpl) paitsi tässäkin keskustelussa mainittua Elimäen tapausta, joka oli aivan tuore (14.12.57) ja sen tutkinta vielä kesken. Muistiossa todetaan, että henkilöstön epätäydellisestä toiminnasta johtuneet vauriot muodostavat suurimman ryhmän (24 kpl). Tähän ryhmään sisältyvät kaikki kuolemantapaukset (5 henkeä) sekä useimmat loukkaantumiset (4 henkeä). Moottorihäiriöt muodostavat toiseksi suurimman ryhmän (14 kpl, 2 loukkaantunutta). Lentolaitteesta aiheutuvat häiriöt muodostavat varsin pienen ryhmän (7 kpl. Vauriot kaikissa tapauksissa pieniä) Sekä pienimmän ryhmän (3 kpl) ns kentän aiheuttamat rullausvauriot, joissa kaikissa potkuri vaurioitui.

Karjalan Lennostossa listattiin 3.3.54 - 27.12.56 sellaisia moottorihäiriöitä, jotka johtivat lentotehtävän keskeytykseen ja laskuun kentälle tai pakkolaskuun yhteensä 46 kpl. Kuitenkaan näitä tutkinut lautakunta ei ollut löytänyt koneista ja niiden moottoreista sellaisia rakenne- tai asennusvikoja, joista häiriöiden voitaisiin todistaa johtuneen. Lautakunta antaa joitakin suosituksia mm imuilman etulämmityksen käytöstä ja potkurin kierrosluvun säädöstä.

Ym muistiossa lausutaan Vihurin-vaurioiden perussyystä seuraavasti: "Vihuri-vaurioiden syyt ovat syvemmällä kuin epäluotettavassa moottorissa tai ohjausvirheissä tai koneen tekn. puutteellisuuksissa. Perussyynä on puolustusmäärärahojen ja Ilmavoimien nykyisten puitteitten riittämättömyys, mistä seuraa riittämätön henkilöstö, puutteellinen koulutus, epätyydyttävät tekn. laitteet, puolitiehen jäävät huolto- ja modifikaatiotoimenpiteet ja kaikki muu. On valitettavaa, että asian ydin, puolustusmäärärahakysymys, yhä sivuutetaan ja sen sijaan yleisön huomio suunnataan milloin Gnat'iin, milloin Vihuriin, milloin ilmavoimien tutkijahenkilöstön asiantuntemattomuuteen tai pätevyyteen". Ilmavoimat oli varmasti 50-luvun lopulla sodanjälkeisen ajan syvimmässä alhossa, josta se sittemmin on noussut sellaiseen kuntoon ja suorituskyvyltään sellaiselle tasolle, mistä me emme 50-luvulla olisi uskaltaneet edes uneksia.

Luulenpa, että kaikki Vihuri-pilotit muistavat tätä konetta hyvällä ja pitävät kohtuuttomana sitä huonoa mainetta, joka sille on päällimmäiseksi jäänyt julkisuudessa käydyn kampanjan johdosta.

[Jussi Seppälä 1]

...sillä tuskin kukaan enää koskaan lentää oikeaa Vihuria. Tai mistä sen tietää...Luulenpa, että jos joku sellaisen Vihuri-replican joskus vaikka experimentaliksi rakentaisi, niin olen 100 % varma, että ei siihen laita moottoriksi Bristol Mercuryä!

 

Onko ajatus siitä, että Vihuri tai replika vielä joskus lentäisi, aivan mahdoton? Replikan rakentaminen vaatisi tietysti kamalan määrän rahaa. Alkuperäiset Vihurit ovat museoituja ja määrältään (kai) vähissä. Mutta silti.. Lentäjät kuitenkin tuntuvat arvostaneen Vihuria jos Mercury unohdetaan.

 

Jos pieni ajatusleikki sallitaan, kuinka iso savotta olisi sovittaa Vihurin nokalle jokin toinen moottori? Olettaen siis, että tähän tarkoitukseen löytyisi oikea Vihuri. Spekulaatiota tietysti, mutta kunhan tuumailen.. 

[Jaakko Kuusisto 3]

Esitän vakavan vastalauseen, jos syitä haetaan mekaanikkojen toiminnasta.

 

Olin siellä Presidentillisssä ilmavoimissa myös kertaamassa.

Se mikä pisti silmään oli, mekaanikkojen rautainen ammattitaito, ammattiylpeys ja tinkimätön työn jälki.

Tuohon ei voi kuin nostaa hattua. Nämä samat ammattimiehet tekevät palveluksiaan myös siviilikoneille, vapaa-aikoinaan.

 

Mitä tuohon Vihurin yskimiseen selkälennossa tulee, näinhän tekivät kaikki silloiset koneet, Safiria myöten. Safirissa oli tosin se "hai-pumppu" jolla sai käsipumpulla bensanpainetta.

Muutama Viima oli, jossa oli selkälentoon sopiva kaasari ja sillä pystyi tekemään ulkopuolisia lentoliikkeitä. Kurssikaverini muistavat nuo ulkopuoliset syöksykierteet ja ulkopuoliset silmukat.

 

Vihurin mollauksen syynä oli halu uudistaa kalustoa.

[Osmo Jalovaara 188]

Jaakolle vain lyhyesti, että en ymmärrä, mistä syntyy sellainen käsitys, että joku haluaisi syyttää ilmavoimien teknistä henkilökuntaa Vihuriin kohdistetuista moitteista. Eihän tällaista ole tietääkseni kukaan koskaan esittänyt. He varmasti hoitivat työnsä vastuuntuntoisesti ja suurella taidolla. Ilmavoimiin kohdistetut odotukset ja tehtävät vain olivat ylivoimaisen vaativia annettuihin puitteisiin ja määrärahoihin nähden. Puolustusmäärärahoista huolehtiminen kuului vain harvan poliitikon ensisijaisiin tavoitteisiin. Yleisempää oli jarruttaa ja vaikeuttaa kaikkia puolustusvoimien kehittämiseen liittyviä aloitteita. Eikä se ole vierasta tänä päivänäkään, vaikka elämme varallisuuden ja tulotason suhteen tähtitieteellisen kaukana silloisen Suomen köyhyydestä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Jaakolle vain lyhyesti, että en ymmärrä, mistä syntyy sellainen käsitys, että joku haluaisi syyttää ilmavoimien teknistä henkilökuntaa Vihuriin kohdistetuista moitteista. Eihän tällaista ole tietääkseni kukaan koskaan esittänyt. He varmasti hoitivat työnsä vastuuntuntoisesti ja suurella taidolla. Ilmavoimiin kohdistetut odotukset ja tehtävät vain olivat ylivoimaisen vaativia annettuihin puitteisiin ja määrärahoihin nähden. Puolustusmäärärahoista huolehtiminen kuului vain harvan poliitikon ensisijaisiin tavoitteisiin. Yleisempää oli jarruttaa ja vaikeuttaa kaikkia puolustusvoimien kehittämiseen liittyviä aloitteita. Eikä se ole vierasta tänä päivänäkään, vaikka elämme varallisuuden ja tulotason suhteen tähtitieteellisen kaukana silloisen Suomen köyhyydestä.

 

Osmo.

Sanoin tuon sanomani vain siksi, että ei edes rivien välistä paista epäilyksen siemenkään väärään ryhmään.

Mekaanikot hoitivat hommansa ilman määrärahoja. Näin sen useasti omin silmin.

 

Rautainen ammattitaito ja ammattiylpeys, sekä tinkimätön työn laatu on/oli heille tärkeintä. Hekin pitivät työstään.

 

edit:

Tästä noukin , rivien välistä:

Perussyynä on puolustusmäärärahojen ja Ilmavoimien nykyisten puitteitten riittämättömyys, mistä seuraa riittämätön henkilöstö, puutteellinen koulutus, epätyydyttävät tekn. laitteet, puolitiehen jäävät huolto- ja modifikaatiotoimenpiteet ja kaikki muu.

 

[Markku Kanninen 447]

Tässä ei liene vielä mainittu kirjaa "Lentäjän näkökulma I" Jukka Raunio 1991. Jossa Vihuri (ja muut Valtion/Valmetin lentokonetehtaan hengentuotteet) on ansiokkaasti esitelty.

Markku   

 

[Jouni Laukkanen 47]

Onko ajatus siitä, että Vihuri tai replika vielä joskus lentäisi, aivan mahdoton? Replikan rakentaminen vaatisi tietysti kamalan määrän rahaa. Alkuperäiset Vihurit ovat museoituja ja määrältään (kai) vähissä. Mutta silti.. Lentäjät kuitenkin tuntuvat arvostaneen Vihuria jos Mercury unohdetaan.

 

Voi olla työn ja tuskan takana, koska siinä täytyisi taivutella peltiä melko paljon. En ole varma edes löytyykö piirustuksia. Sen sijaan eräs aiheella leikitellyt kovan luokan asiantuntija on maininnut VL Myrskyn olevan huomattavasti mahdollisempi vaihtoehto.

[Osmo Jalovaara 188]

Tässä ei liene vielä mainittu kirjaa "Lentäjän näkökulma I" Jukka Raunio 1991. Jossa Vihuri (ja muut Valtion/Valmetin lentokonetehtaan hengentuotteet) on ansiokkaasti esitelty.

Markku   

 

Kiitokset Markku, että muistutit. Tuli lukaistua Jukan juttu ja todettua, että näinhän se oli. Kuten sanoit, ansiokasta Rauniota.

[Jukka Nisula 2 235]

Mainitaan nyt vielä sekin asia täälläkin, että Vihuri-keskustelun ollessa kuumimmillaan kävi englantilainen koelentäjä pyynnöstä Suomessa lentämässä Vihuria. Lento-ominaisuuksissa hän ei löytänyt mitään ihmeellistä eikä moitittavaa, piti konetta kelvollisena, kunhan moottoria kehitettäisiin.

 

edit: mies oli Gloster-tehtaan pääkoelentäjä R.F.Martin, entinen RAF:n Hurricane-pilotti:

 

"Wg Cdr R F Martin OBE DFC & Bar AFC Chief Test Pilot Gloster Aircraft Company 1954 to 1960. With 73 Sqn flying Hurricanes on operations in France Prior to Dunkirk. In 1940 Instructor on Hurricane Operational Training Unit No 6 UTU."

 

Ja Vihurissa on Pyörremyrskyn siipi kopioituna, kuten em. koneisiin perehtyneet varmaan tietävätkin. Metallisena...

 

Jukka

 

 

[Jukka Nisula 2 235]

Vihuri-kokemusta tuli myös entisille sotalentäjille, jotka pystyivät vertaamaan konetta lentämiinsä potkurihävittäjiin. Ässälentäjä, Morane- ja Messerchmitt-pilotti lentomestari Antti Tani, joka jäi Ilmavoimien palvelukseen sodan jälkeen, lensi Vihuria vuodesta 1953. Alla ote Antti Piipposen kirjasta "Jatkosodan ässä":

 

"Sitten tulivat Vihuri-vuodet, jotka alkoivat tyyppilennolla uudenvuodenaattopäivänä 1953. Vihurilla hän lensi eläkkeelle siirtymiseen saakka. Vuoden 1954 alusta Antti Tanin sotilasarvo muuttui sotilasmestariksi, kun lentomestarinimike lakkautettiin. Vihurilla Antti lensi varsin paljon parina seuraavana vuonna. Mikään kehuttava kone se ei ollut, edes jäykkään Mersuun tottuneelle lentäjälle. Antista Vihuri  oli hieman "konttura". Esimerkiksi silmukan laella Vihuri pyrki tekemään epämääräisen muljauksen. Siinä oli tähtimoottori, joka sopi paremmin pommikoneeseen kuin harjoitushävittäjään. Ja pommikoneen moottoreitahan ne olivatkin. Toisaalta Vihuri oli varmastikin paljon parempi lentokone, kuin miksi sen erittäin synkäksi lehdistössä muodostunut maine. Monet kuolemaankin johtaneet Vihuri-onnettomuudet olivat puhtaasti ohjaajien aiheuttamia. Samoin moottori- ynnä muista teknisistä vioista löytyi paljon sellaisia, joita millään lentokoneella ei voida välttää. Mutta kai kone oli huono-onninenkin."

 

Jukka

[Martti Kujansuu 180]

Jäljennös

KARJALAN LENNOSTON ESIKUNTA

Utti 31.1.58

No 200/Koultsto/5 c 4

Asia      VH-lausunnon perustelu

Viite      puhkeskustelu maj Sarparanta - evl Bremer

 

Ilmavoimien Komentaja

 

Viikko Sanomien haastattelun yhteydessä antamani lausunto VHkoneesta sekä viittaus sen lukuisiin puutteisiin ja teknillisiin virheisiin perustuvat omakohtaisiin toteamuksiin sekä pitkäaikaisen kokemuksen sanelemaan näkemykseen. Haastattelun aiheena oli VH-koneen ominaisuudet ja sen vertailu vastaavaan

luokkaan ulkomailla olevaan koneeseen. Perusteluna antamalleni lausunnolle esitän seuraavaa:

 

Moottori.

 

Moottori kokonaisuudessaan "yli-ikäinen". Epäluotettavia ja eniten käyntihäiriöitä omaava moottori, jonka olen koko Ilmavoimissa palvelusaikanani (v:sta 1930 lähtien) nähnyt. Mm on se kerran pysähtynyt itseltänikin ja jouduin tekemään pakkolaskun kentälle. Syytä pysähtymiseen ei pystytty selvittämään. Eritoten on moottorin kaasutin osoittautunut epäluotettavaksi lukuisten selvittimättömien häiriöiden vuoksi. (Syitä ei ole ilmoitettu myöskään IlmavE:n taholta.) Esim. v. 1957 oli selvittämättömiä tapauksia jäänyt KarLstossa 17.

 

Eräänä perimmäisenä ja pahimpana syynä moottoreiden huonoon käyntiin on nähdäkseni se, että moottori on vanha pommikoneen moottori, jonka kaasuttaja oli tarkoitettu ilmeisesti tasaiseen vaakalentokäyttöön, eikä niinollen kärsi ja kestä hävittäjäkoulutuksen vaativaa ja rasittavaa käyttöä. Tätä käsitystäni tukee nähdäkseni mm. se, että kaasuttajahäiriöt ovat vuosittain jyrkästi kasvaneet, kun mainittua häiriötä sensijaan esim. v. 1954 esiintyi KarLetossa vain yhden kerran. Kaasuttimen sopimattomuua hävittäjäkouituskäyttöön ilmenee lisäksi mm siinä, kun kone joutuu vähänkin epätavallisempaan asentoon, niin moottori "prutkahtaa". Seurauksena on, että koneen liikkeistä tulee tällöin vähemmän hallittuja, nopeus vähenee nopeasti ja kone retkahtaa. Tarvitaan ylinopeutta jatkuvuuden säilyttämiseksi jotenkin. Tämä on huomattava puute koulutettaessa hävittäjänmukaista joustavaa liikehtimistä sekä taitolentoa, jotta se sujuisi luistavasti.

 

Edelleen kaasuttimen äärimmäisen herkkä jäätymisen ja toimintahäiriö pilvessä on hankaluus, joka tekee sen käytännöllisesi katsoen vähänkin pitemmillä lennoilla pilvilentokelvottomaksi.

 

Edellä mainittujen kaasutinhäiriöiden lisäksi on moottorissa esiintynyt runsaasti muitakin vikoja ja puutteita, joista mainittakoon sylinterien jäähdytyeripojen sekä sytytystulpan istukoiden irtaantumisia, generaattorien -, öljynjäähdyttäjien - ja suodattimien kannatustelineiden murtumisia, korvikkeiden murtumisia, pakokaasun kerääjien rikkoutumisia, sylinterien irtaantumisia jne. KarLeton teknilliset ilmoitukset v:sta 1954 lähtien ovat tässä suhteessa "korutonta kertomaa".

Moottorien ennätyksellisen epämääräiset ja yleensä lyhyet käyntiajat nokalle asennuksen ja peruskorjausten jälkeen puhuvat selvää kieltä moottorin todellisesta arvosta.

 

Ohjaamot

 

Ohjaamojen mittarijärjestelmässä on puutteita ja monet mittarit vanhuudenheikkoja. Seuraavassa muutamia esimerkkejä.

 

- Magneettinen kompassi mitätön ja antaa useimmissa koneissa virheellisiä arvoja, joita ei ole voitu kompensoimalla lennostossa poistaa. Virhearvot 20° - 90°.

 

- Gyrokompassi kehno, ryömii liian helposti. Yleensä pysyy vakavana vain noin 3-4 min, käyttöarvo olematon.

 

- Lear-radiokompassi II sarjassa sijoitettu väärään paikkaan, koska sitä ei voida virittää vasemmalla ohjaimista vapaana olevalla kädellä. Laite lisäksi vaikeasti nähtävissä. Tätä virhettä ei ole vielä korjattu kaikissa II sarjan koneissa.

 

- Lisäksi II sarjan koneissa se virhe, että koneessa oli SBAlaite, mutta ei yhdelläkään armeijan kentällä ollut vastaavaa maalaitetta. Maalaitteita on Kemissä, Vaasassa, Kuopiossa ja Malmilla. Esikuntalentueessa ei koulutusta tietääkseni ole kuitenkaan annettu.

 

- Keinohorisontit (varsinkin II sarjan) rikkoutuvat helposti. Lukitus ei pidä. On sattunut, että ne ovat rikkoutuneet jopa etu- ja takaohjaamossa yhtaikaa.

 

- Sähköinen korkeusmittari, joka on lentopalveluksen turvallisuuden mukainen, puuttuu. Mittareita joudutaan vaihtamaan varastoista yhtä vanhoihin. Varsinkin kellot vanhoja ja kuluneita sekä siten epäluotettavia harjoituksissa, missä niitä tarvitaan.

 

- Takaohjaamosta puuttuvat moottorin lämmönvalvontamittarit.

 

- Potkurin säätö käsisäätöinen, on puutteellisuus. Tulisi olla automaattinen.

 

- Potkurin säätö puuttuu takaohjaamoata kokonaan, eikä ole opettajan tarkistettavissa ja valvottavissa.

 

- Sylinterien lämmön liian herkät heilahtelut ei ole korjattavissa edes käsisäädöllä, joka puuttuu.

 

- Jännitteen säädin ei ole tarpeeksi herkkä ja aiheuttaa heilahteluja, varsinkin radion kuuluvuudessa.

 

- Ohjaamon tuuletus huono, varsinkin kesällä se on sietämättömän kuuma. Mitattu arvo 46°C väsyttää ohjaajaa ja vähentää hänen huomiokykyään, varsinkin kun lentoja on paljon. Vaarallista.

 

- Ohjaamojen istuimien säätö vääräsuuntainen. Pieni mies joutuu kauemmaksi ohjaimista, jos asettaa istuimen yläasentoon.

 

- Istuimen säätövipu alkeellinen ja heikkorakenteinen. Lisäksi se on väärällä puolella. Istuimen liike tulisi olla luonnonmukainen sekä lukitus vasemmalla ja vapaalla kädellä suoratuttavissa.

 

- Fletnerin säätö liian pienivaihteinen.

 

- Jarrusiivekkeet käsikäyttöiset ja siten liian hitaat ja raskaat.

 

- Kaasuvivussa konstruktiovirhe sikäli, että jos jommassakummasa ohjaamossa on kaasuvivun kiristysmutteri löysällä, painuu kaasu itsestään pienemmille, vaikka se toisella olisi kiristetty.

 

- Takaohjaamosta puuttuvat jarrut, joten opettaja ei voi puuttua kriisitilanteisiin, vaikka hänellä on vastuu.

 

- Takaohjaamossa joutuu ohjaaja jalkaohjaimiin nähden liian pystyyn asemaan.

 

- Takaohjaamosta on erittäin huono näkyväisyys, joka yhdessä elintärkeiden laitteiden puuttuessa vaikeuttaa tarpeettomasti opettajan tehtäviä ja vastuuta. Nokkapyörä olisi parantanut näkyvyyttä.

 

- Polttoaineen käsipumpun käyttömahdollisuus takaohjaamosta puuttuu II sarjan koneista.

 

- Polttoaineen kulutuksen varoituslamppu puuttuu.

 

- Samoin on radiosuunnistuksen virityslaitteiden puuttuminen takaohjaamosta katsottava huomattavaksi vajavaisuudeksi.

 

- Vinkuva ääni III sarjan koneissa rasittaa melkoisesti varsinkin pitemmillä lennoilla ja häiritsee radioliikenteen kuuluvuutta.

 

Kuomu

 

- Kuomu kokoonsa nähden aivan liian heikkorakenteinen. Sitä korostaa vielä etu- ja takakuomun yhdistelmä, joka tekee kuomusta pitkän kitisevän rakennelman. Kokonaisuudessaan antaa kuomu mielestäni epäluotettavan ja teknillisesti primitiivisen vaikutuksen.

 

- Kuomun lukutus huono ja vaijereuneen näyttää varsin alkeelliselta. Se ei pane ilman kovaa hakkaamusta lukkoon ja aukaisu vaatii repivää voimaa.

 

- Kuomun sisäpuolella ei ole kädensijaa sen liikuttamiseksi ja työntämiseksi lukitusasentoon.

 

- Kuomun aukaisu väärä, molemmat ohjaajat eivät pääse yhtäaikaa pois koneesta ilman pakkolaukaisua.

 

- Kuomu ei aukea ulkoapäin ilman "väkivaltaa" (varsinkin II sarja).

 

- Lennolla kuomu väpättää ja esim. syöksyssä se ilmeisesti imua vaikutuksesta muuttaa muotoaan silmin nähtävästi. Taitolennossa takakuomu erikoisesti tärisee ja liikkuu.

 

- Kuomun liukuminen kiskoillaan epätasaista ja tärähtelevää.

 

Radiolaitteet

 

- Vararadio puuttuu

 

- Koneen radiossa on 10 kidettä, puutteena että maa-asemilla ei ole kuin korkeintaan 4.

 

- Antenni II sarjassa väärässä paikassa, aiheuttaen voimakenttiä ja siten radiokuuluvuudessa katvealuelta.

 

- Antennirakennelma herkkä sateelle, radiossa kuuluu häiritsevää rapinaa.

 

- Kesällä koneen heikon tuuletuksen takia radio kuumenee liikaa.

 

- Radion painonappi "hirttää" helposti kiinni.

 

- Radiokehän suojus väärässä paikassa. Öljyyntyy helposti rungon alla, antaen senjohdosta virheellisiä suuntimislukemia.

 

Asevarustus

 

- Hävittäjälentäjän ja -koulutuksen kannalta aseiden sijoitus siipiin kaikkein huonoin ratkaisu, etenkin kun runkoaseistusta ei ole.

 

- Aseen kaliiberi liian pieni, koulutusarvo vähäinen, ottaen huomioon nykyiset etäisyyspyrkimykset ja tavoitteet.

 

- Latausvivut huonossa paikassa.

 

- Latausvivut sentähden vaikeat vetää.

 

- Latausvivut rakenteellisesti heikot.

 

- Latausvipujen varmistuspuolta ei ole, joten ei voida estää esim. jatkotulta, jos se jostakin syystä jää päälle.

 

- Pommiripustimista pommit putoavat, kun kytkee maa-akun päälle ja pommien pääkatkisija on kytketty. Ko vaaraa ei ole huomioitu eikä aikaansaatu varmistusta. Omalla akulla ei ole mainittua vaaraa. Maa-akulla olisi kuitenkin kokeiltava ripustimien kunto.

 

- Koneen tähtäimet eivät vastaa aseen kaliberia. Tähtäimen sijoitus haittaa näkyvyyttä eteenpäin.

 

- Rakettipuoli asevarustuksesta puuttuu kokonaan.

 

Yleistä koneesta sekä koulutusnäkökohdat

 

Puutteet ja teknilliset virheet ovat pahimmat II sarjan koneilla, mutta niillä lennetään vielä jatkuvasti. Mm. kansainvälisten vaatimusten mukaan kone ei ole tämän takia mittari- ja pilvilentokelpoinen. Moottorin monet käyntihäiriöt myöskin korkealla sekä annetut käyttörajoitukset rajoittavat sekä käytännöllisesti katsoen eliminoivat tärkeän valmistavan korkeakoulutuksen. Myöskin selvien, yhdenmukainten käyttöohjeiden puuttuessa on käyttöarvot, liian vaihtelevia ja niiden ääriarvot erilaiset. Koulutusmah-dolisuudet rajoittuvat siten käytännöllisesti katsoen pintakoulutukseen.

 

VH-koneen koulutusarvo valmistavan harjoitusjaksona suihkukoneisiin siirtymistä silmälläpitäen, niin lentoteknilliset kuin - taktilliset erikoisuudet huomioonottaen, on käsitykseni mukaan pieni.

 

Mäntämoottorikokemus ei vie koulutusta paljoa eteenpäin päämäärään - suihkukonelentotaitoon. Hyöty on vähäinen. Samoin on asianlaita mekaanikkojen kohdalla. Laina tärkeä valmistava suihkukoneen polttoainekulutuskoulutus jää pois, vaikka se olisi aloitettava mahdollisimman aikaisessa vaiheessa, jotta se ehtisi syöpyä ohjaajien tietoisuuteen.

 

Taktilliselta kannalta on koneen taistelukoulutusarvo nähdäkseni yhtä laiha. VH-koneen nopeus on aivan liian pieni (t.s. nopeusero suihkukoneesesn liian suuri) ja jatkuvaisuus huono sekä moottorin heikko käynti vähänkin vedetyssä ja epätavallisessa asennossa. Katsoisin harjoituskoneen minimi vaakalentonopeudeksi 450-500 km/h, Jotta sillä olisi mitään taktillista harjoitusarvoa. Taktillisessa ja ampumakoulutuksessa jäädään muutoin liian kauaksi todellisuuskuvasta, eikä vastaa tarvittavaa taktillista näkemystä. Tänä tulee erikoisesti esille osastotaistelukoulutuksessa.

 

Hävittäjäkoulutuksessa ovat erittäin tärkeitä koulutuskohteita lentotaito, havaintokyky, toimintanopeus, lentokuri, ampumataito ja hyökkäyshenki. Nämä on luonnollisesti aloitettava jo harjoituskonejakson aikana. Miten VH-kone soveltuu näihin.

 

- Lentotaito, koneen epäluotettavuus vaikeuttaa normaalista kehitystä.

 

- Havaintokyky, häiriytyy, koska moottorin valvonta ja seuraaminen vaatii suhteettomasti huomiota osakseen.

 

- Toimintanopeus, moottorin käyttörajoitukset ja valvonta esim. startissa ja muodostelmalennossa viivyttävät pakosta koneen nopeata lentokuntoon laittaa.

 

- Lentokuri, lukuisat häiriöt koneessa häiritsevät lentokurin koulutusta. Ei lopulta tiedä, milloin "tärinä" on kyseessä.

 

- Hyökkäyshenki, epäluotettava kalusto ei kehitä tarpeeksi hyökkäyshenkeä.

 

Kun katson asiaa "Peruslento-ohjelmiston" pohjalta ja VH-koneen käyttöarvoa Harjoituskonekoulutusjakson läpiviemisessä, tulen seuraavaan tulokseen:

 

2.1. Kaksoisohjauskoulutus, palvelee pääasiassa vain VH-konetta.

2.2. Lasku- ja kaartoharjoitukset, opettaa pyrstölaskuihin, sensiaan että tulisi opettaa nokkapyörälaskuihin.

2.3. Taitolentokoulutus, moottorin takia vaikeuksia, korkeakoulutus jää pois.

2.4. Suunnistuslentokoulutus, vaikeata suunnistuslaitteiden epäluetettavuuden takia varsinkin matalalla.

2.5. Mittari- ja radiosuunnistuskoulutus, vaikeata ja epämääräistä, moottorin ja mittarilaitteiden epätyydyttävän kunnon 3 takia. (Jopa vaarallista.)

2.6. Yölentokoulutus, en tunne, vähän kokemusta. Olen kuullut, että valonheittäjän sijoitus, kuomun kiilto ja moottorin pakokaasulieska häiritsevät sekä moottorivedätyslaskua vaikeata suorittaa pintaliidon takia.

2.7. Yksittäistaistelukoulutus, vähemmän tarkoituksenmukaista koneen ominaisuuksien ja suorituskyvyn takia. Korkeakoulutus jää pois.

2.8. Osastolentokoulutus, menee muodollisena.

2.9. Osastotaistelukoulutus, kuten 2.7., mutta heikompi, koska pelivarat pienevät muodostelmassa.

2.10. Ampumakoulutus, ei vastaa täysin todellisuutta. Kaliberi liian pieni. Raketit puuttuvat.

2.11. Lentotiedustelu- ja yhteistoimintakoulutus, ei voida käyttää kaikkein tärkeimpään tiedustelumuotoon, valokuvaukseen.

 

Kokonaisuutena on kokonaistulos VH-koneesta käsitykseni ja kokemukseni mukaan siten arveluttava. Auttamattomasti aikansa elänyt ja ollakseen maailman kallein kone omassa luokassaan, liian paljon puutteita ja teknillisiä virheitä sekä, koneista saadaan liian vähän irti.

 

Valaisevan esimerkin YH-koneesta antaa mm kertausharjoitukset v. 1955, jolloin ajalla 1.-31.8. tapahtui 24 lennonkeskeytystä ja 6 moottorivauriota. 2 konetta tuhoutui täysin ja Utin lennonjohto joutui suorittamaan 15 pelastushälytystä.

 

Tilanne ei ole siitä parantunut, päinvastoin.

 

Koska olen joutunut tekemään selostuksen lausuntoni perusteluista (valitettavasti vain asian negatiiviselta puolelta), on ilmeistä, että lausuntoni on tulkittu epäluottamukseksi. Haluan sentähden tuoda esille oman näkemykseni.

 

Olemme taistelleet mm. ajatuksen vapauden ja asiallisten mielipiteiden puolesta. Olisi omituista, jos armeijassa olisi toiset periaatteet kuin joiden puolesta se on taistellut. Katson oikeuksiini kuuluvan pitää omat mielipiteeni ja tuoda ne myös tarvittaessa esille. Katson myös toimineeni täysin PE:n käskylehden No 1/11.1.57 ja sotilasvalan hengen mukaisesti.

 

Everstiluutnantti

A. Bremer

2/AB/SH

 

 

[Orvo Välilä 3]

Evl. Bremer ei todellakaan tainnut tykätä Vihurista.....

 

Tuotapa aloin ihmettelemään kun "pommikoneen moottorista" ja sen kaasuttimen kelvottomuudesta on ollut useaan kertaan mainintaa... Eikös ainakin IV sarjan Blenheimeissa ollut Bristol Mercury XV moottorit? Vihurissa kuitenkin mainitaan olleen Bristol Mercury VIII ? Tokihan Blenheim Mk. I ssä oli Mercury VIII mutta tuntuisi oudolta hävittäjäharjoituskoneeseen valita juuri se vanhempi ja huonompi moottorityyppi jos valinnan varaa on.

 

Siksi toisekseen eikös Fokker D XXI:n moottori ollut juurikin Mercury VIII ( alkusarjan siis )? Oliko Fokkereiden moottoreissa eri kaasutin ja jos näin niin minkäköhän takia näitä ei sitten olisi käytetty jos kerran oltiin tietoisesti vanhaa tavaraa kierrättämässä?

 

Tällä en mitenkään pyri kyseenalaistamaan mitään edellä kerrottua enkä kenenkään tietämystä aiheesta mutta ihmettelenpähän ääneen....??

[Martti Kujansuu 180]

Lausunto Vihuri-koneiden epäkohdista ja puutteista sekä niiden poistamismahdollisuuksista 16.4.1958

 

1. Kuomu ja sen lukitus: LVH-II-sarjan kuomujen osoittautuessa palveluskäytössä heikoiksi, päätettiin kuomun rakennetta ja toimintatapaa parantaa VH-III sarjaa tilattaessa. Niinpä 27.11.1954 allekirjoitetun sopimuksen liitteessä No 16 määritettiin kuomun suhteen:

 

- kuomun lukitus muutetaan kierrettävällä kahvalla tapahtuvaksi

- kuomun liukukiskojen ja rullien välys poistetetaan, vaakasuorat liukurullat lisätään

- kuomun lukitustapit vahvistetaan ja lukitusliikkeen pituutta lisätään

- kuomun kaikki reunat jäykistetään tukiputkella tai kulmalistalla

- kuomun pleksin ja kehyksen kiinnitys parannetaan

- kumitiiviste lisätään pleksin ja kehyksen väliin

- kuomun pakkolaukaisun voimakkuutta lisätään ulosheittojousia vahvistamalla

- etuohjaamossa pakkolaukaisun vaatimaa käsivoimaa pienennetään

 

Vastaavat muutokset määrättiin tehtäväksi myös kaikkiin II-sarjan koneisiin, joskin työn toteuttamiseesn - osien ja varojen puutteen vuosi - oli mahdollisuudet ryhtyä vasta suurempien korjausten ja perushuoltojen yhteydessä (MT No LVH/11/111/23.5.57). Kuomujen toimintaa tarkkailtiin ja valvontaa tehostettiin antamalla asiasta käsittely- ja toimintaohjeita mm. IlmavE:N kirjeellä No 6858/koultsto/12al/17.8.1956 ja TT No LVH/111/5/12.2.1957. Mainittakoon, että VH-kuomujen irtoamisia on sattunut kaikkiaan 6 kpl (Martinin lausunnossa ei ole huomioitu Valmetin lennoilla esiintyineitä tapauksia).

 

Elimäellä 14.12.1957 tapahtuneen lento-onnettomuuden jälkeen, jolloin koneeseen VH-4 oli suoritettu peruskorjauksen yhteydessä em. kuomun parannukset, ovat tärkeimmät kuomua koskevien asioiden käsittelyn vaiheet aikajärjestyksessä seuraavat:

 

14.12.57: VH-4:n lento-onnettomuus, johon johtaneina syinä pidettiin mm. kuomun irtoamista lennolla.

21.12.57: KarLston TI No 83/57, joka tukee kuomun irtoamismahdollisuutta VH-II-koneissa.

23.12.27: KarLston TI No 86/57, jossa VH-II-koneen kuomun lukitus todettu epävarmaksi sekä kuntoisuus ja huoltotarkastukset kuluneisuuden vuoksi välttämättömäksi.

23.12.57: Tekn-os:n sähke No 8710 IlmavV:lle, jossa määrätään kiireellisesti laadittavaksi MA nykyisten kuomujen lukituksen varmistamiseksi.

27.12.57: Tekn-os:N kirjallinen ehdotus Ye-os:lle käyttäjille annettavista lentorajoituksista ja ohjeista, ennen kuomulukkojen varmistusta.

8.1.58: Koultsto julkaissut lentorajoituksen siksi kunnes kuomun lukituksen varmistustyö on suoritettu (No 186/Koulsto/5c1).

13.1.58: KarLston TI No 4/58, jonka mukaan myös VH-III-koneiden kuomujen lukitus on varma.

13.1.58: IlmavV:n vastaus, jossa ei suositella lukituksen varmistusaslpaa, vaan merkkilaitetta lukituksen toteamisen helpottamiseksi.

17.1.58: Annettu YhtLtueen tehtäväksi valmistaa nopea käytännöllinen ratkaisu kuomun lukituksen varmistakseksi.

21.1.58: Todettu YhtLtueen ratkaisu sopivaksi ja käytännössä nopeasti toteutettavaksi.

21.1.58: Sähke No 517 IlmavV:lle, jonka mukaan YhtLtueen kone VH-47 esitellyt ratkaisun IlmavV:lle ja Valmet Oy:lle.

21-22.1.58: Evl Lehto, insev Harri ja ev Seeve puoltavat varmistussalvan aikaansaamista.

24.1.58: Ilmavoimien komentaja vaatii lopullisen ratkaisun esittämistä.

29.1.58: Insevl Vainion ehdotus Tekn-os:n päällikölle asian hoitamiseksi käytännössä kiireellisenä väliaikaisratkaisun mukaisesti ja ottamalla kuomun parannus lopullisessa muodossaan ja kokonaisuudessaan samanaikasesti esille erillisenä kysymyksenä.

30-31.1.58: Insev Harrin ja evl Lehdon matka Tampereelle ja neuvottelut Valmet Oy:n kanssa.

3.2.58: Valmet Oy:n kirje, jossa vahvistetaan em. neuvotteluissa sovitun Telefler-mallisen lukituksen suunnittelusta, rakentamisesta ja koeasennuksesta yhteen VH-koneeseen.

3.2.58: IlmavV:n tilaus No 1007/Ac 3 em. muutossuunnittelusta.

4.2.58: Asia esitetty Ilmavoimien komentajalle.

10.2.58: Ilmavoimien komentajan kirje No 1210/Koultsto VH-koneen lentoihin liittyvistä määräyksistä.

21.2.58: Ins T. Eklund antoi epävir. Valmet Oy:n luonnoksen kuomun lukituksen muuttamisesta.

23.3.58: Valmet Oy:n kirjelmä lento-onnettomuksien tarkastuslautakunnalle koskien VH-kuomua ja sen lukitusta.

31.3.58: Insev A. Harrin esitys kuomun lukituksen varmistamiseksi väliaikaisratkaisuin.

31.3.58: Ilmavoimien komentajan päätös, ettei väliaikaisratkaisuun mennä, vaan uusi lukitusmekanismi pyritään rahoittamaan ja toteuttamaan.

9.4.58: Mr. Martinin lausunto, jossa mm. kuomun muutostyön tärkeyttä tähdennetään.

 

Esitän edelleen kuomun väliaikaisten lukitus- ja varmistustoimenpiteiden toteuttamista seuraavin perustein:

 

a) Vuosina 1953-1957 on sattunut kuusi kuomun irtoamistamista, joiden edelleen jatkumiselle virheliike- ja kierreharjoituskielto ei ole riittävä ehkäisytoimenpide, koska kuomun aukeamisia tai aukijättämisiä sekä tahattomia em. liikkeisiin joutumisia saattaa tästä huolimatta tapahtua.

 

b) Väliaikainen ratkaisutapa lisää kuomun luki-tusvarmuutta ollen nopeasti (1-2 viikkoa) ja käytännöllisesti katsoen kustannuksitta toteutettavissa.

 

c) Vaikkakin tarvittavat varat lopullisen kuomunparannussuunnitelman toteuttamista varten saataisiin, on sen käytännöllinen toteuttamisaika (kaikkiin VH-II ja III-sarjan käyttökoneisiin) 1/2 vuoden luokkaa, johon sisältyy mm. vilkkaimmat lentotoimintakuukaudet (kesäk. - syysk. 1958).

 

Edelläolevan mukaisesti on myös pidettävä välttämättömänä, että ennen Vihuri-koneiden suurempiin korjauksiin (peruskorjaukset ml.) ryhtymistä kuomun rakenne sekä sen lukitus ja varmistus on lopullisessa muodossaan ratkaistu, kokeiltu ja hyväksytty.

 

2. Moottorin jäähdytyksen järjestely: LVH-II-sarjan koneissa todettiin aikoinaan moottorin jäähdytyksen järjestelyssä toivomisen varaa - erikoisesti maakäyttöolosuhteissa, jolloin moottorin käyntilämpötilat saattoivat nousta maksimiarvoihin (yli 200°C). LVH-III-sarjaa tilattaessa päätettiinkin moottorin jäähdytysjärjestelmää parantaa, josta syystä mm. 27.11.54 allekirjoitettuun sopimukseen (liite No 1b) sisällytettiin vaatimus:

 

"1b.02. Voimalaite ja siihen liittyvät järjestelmät: Moottorin jäähdytysjärjeslmää parannetaan siten, että ME-moottorille sallitut lämpötila-arvot voidaan säilyttää kaikissa normaalisissa käyttöolosuhteissa."

 

Tästä aiheutuvat muutos moottorin jäähdytyksen parantamiseksi on sittemmin toteutettu myös kaikkiin LVH-II-sarjan koneisiin varustamalla NACA-renkaat kartiomaisilla jatkeilla (IlmavE:n kirj. No 8310/Lktsto/17/LVH/27.10.1955).

 

Vaikkakin moottorin käyntilämpötilat normaalisissa käyttöolosuhteissa ovat pysyneet sekä Bristolin suosittelemien että käyttöohjeissa annettujen arvojen rajoissa, ei näin vanhassa moottorissa voida pitää suotavana näinkään suuria lämpötilavaihteluita sekä ylimpiä (yli 200°C) ja alimpia (alle 100°C) käyntilämpötiloja, joita nyt eri käyttöolosuhteissa esintyy. Talviolosuhteissa normaalimatkalennoilla todettua käyntilämpötila-aluetta (120° - 150°C) voidaan myös pitää liian alhaisena. Suotavaa olisi, että moottorin käyntilämpötilat kaikissa olosuhteissa voitaisiin pysyttää mahdollisimman lähellä ihannearvoa 160°, jolloin mainittuja käyttöarvojen määrittäminen on tarkistettava esim. seuraavaksi:

 

- maakäytössä ja nousussa korkeint. 200°C

- normaalikäyttöalue (matkalento) 140 - 180°C

- alin lennolla (jatkuva liuku) vähint. 120°C

 

Moottorin käyntilämpötilojen pysyttäminen em. rajoissa on mahdollista vain tehokkaan lennoilla säädettävän mekanismin avulla. IlmavE/Mttston sekä tekn. tarkastajan annettua moottorin jäähdytyksen parantamisesta lausuntonsa (IlmavE:n kirje No 8490/Mttsto/17/TPW, 69a/7.12.157 ja Tekn. tark/10.1.57), annettiin Valmet Oy:n tehtäväksi suunnitella LVH-koneiden Mercury-moottoreiden sylinteripään lämpötilan säätömekanismi, jolla moottorin käyntilämpötilat saadaan pysymään normaaleina ja Mercury-moottoreille sallittujen rajojen sisällä koneen kaikissa lento- ja käyttöolosuhteissa.

 

Valmet Oy:n alustavassa suunnitelmassa (tarjous No 114/2 PT/20.3.58) voidaan poistopuolen poikkipinta-alan maksimisäätövaraa (14-16 %) pitää tuskin riittävänä tehokkaan lämpötilamuutoksen aikaansaamiseksi. Toisaalta on todettava, ettei Ilmavoimien taholta liene toistaiseksi määritetty eikä Valmet Oy:lle ilmoitettu mitä moottorin käyntilämpötilan sallittuja arvoja, jotka MME-moottoreille niiden nykyisessä kunnossa katsomaan vaatimuksena voitavan asettaa ja jotka arvot toisaalta muodostavat lähtökohdan moottorin jäähdytysjärjestelmän parantamissuunnitelmalle. On nähtävissä, että sopivan ja riittävän tehokkaan ratkaisun löytäminen saattaa muodostua vaikeaksi sekä laajoja ja pitkäaikaisia kokeita vaativaksi tehtäväksi.

 

[Teppo Sarpila 53]

Tuolla foorumilla www.lennokit.net pari Scala-lennokin rakentajaa keskustelee Richard Martinin raportista Vihurista. Ilmeisesti raporttia ei ole koskaan julkaistu kokonaisuudessaan?

Raportista on kulunut jo yli 60 v.. Olisiko se jo julkaistavissa ja mitä siinä kerrotaan?

Muokattu: Marraskuu 25, 2020, käyttäjä: Teppo Sarpila
Kirjoitusvirhe

[Jukka Juutinen 38]

Erittäin hyvä kysymys! Tulee mieleen se eversti Nobisin luento, johon moni viittaa, mutta missään sitä ole kokonaisuudessaan julkaistu.