V-pyrstöiset koneet

[Olli Hänninen 14]

Kun on olemassa V-pyrstöisiä koneita, joista nyt tulee mieleen lähinnä Beech V35 Bonanza ja Fouga CM 170 Magister, niin hävettää kyllä tunnustaa tietämättömyyteni, mutta olen miettinyt, että miten ohjaus noissa koneissa tapahtuu. Olen itse järkeillyt tuon niin, että V-pyrstö toimii korkeusvakaajana ja korkeusperäsimenä sekä sivuvakaajana, jolloin sivuperäsintä ei tarvita ollenkaan, koska konetta kallistetaan siivissä olevilla spoilereilla ja tällöin ei synny tuota siivekeohjauksesta tuttua siivekejarrutusta, jolloin perä luisuu tuonne kaarron puolelle ja joka siivekkeillä ohjatessa kumotaan sivuperäsimellä. Sellaisissa koneissahan, joissa kallistusohjaus tapahtuu spoilereilla ei tarvita jalkaa ollenkaan, koska spoilereista vain toinen liikkuu ohjaimia poikkeutettaessa ja tämä toinen "pilaa" tuon rajakerrosvirtauksen siiven yläpinnalla ja kone kallistuu sinne puolelle minkä spoileria poikkeutettiin ja näin ei synny tuota siivekejarrutusta, joka saa perän luisumaan kaarron puolelle. Joku jolla on kokemusta V-pyrstöisistä koneista tai muuten vain tiedät tuon ohjauksen idean V-pyrstöisissä koneissa voisitko vastata onko järkeilyni yhtään sinne päin. Voisitko myös kertoa miten tehokas tuommoinen V-pyrstö on esim. nousuissa.

[Matti Huoviala 83]

http://en.wikipedia.org/wiki/V-tail

 

Sinällään siivekeohjaus ei ole kiinnostunut koneen pyrstön geometriasta ollenkaan. Spoilereita ei juurikaan käytetä etenkään hitaammissa koneissa kallistusohjauksessa.

V-pyrstöön on siis tuon Wikinkin mukaan "miksattu" sekä korkeusohjaimen että sivuperäsimen ojainliikeet. Rakenteen yleisyydestä voit päätellä sen toimivuuden yleensä.

 

Jonkin verran se on saanut suosiota radio-ohjattujen liidokkien peräsinratkaisuna.

-M-

[Jouni Laukkanen 55]

Mattia säestääkseni: Fougassa ja Bonanzassa on ihan tavalliset siivekkeet ja siivekejarrutusta joudutaan korjaamaan jalalla, ellei siivekkeissä ole differentiaalia tai esimerkiksi ylösnousevan siivekkeen geometria sellainen (ns. Frise-siiveke), että se automaattisesti jarruttaa. http://www.allstar.fiu.edu/aerojava/images/fig12.gif

 

Tässä kuvaus siitä miten v-pyrstö toimii sekä sivuperäsimenä että korkeusperäsimenä. http://www.beechcraft.org/vtail/eckalbar/rudder.html

 

Spoilereita ei yleisilmailukalustossa ole käytetty paljoakaan kallistusohjaimena. Itselle tulee lähinnä mieleen widow-maker Mu-2, josta eräs toinen palstapersoona voi kertoa ummet ja lammet.

[Olli Hänninen 14]

Mielenkiintoista. V-pyrstössä onkin siis sivuperäsimen ja korkeusperäsimen yhdistelmä. Ei tosin vaikuta kovin suositulta ratkaisulta. Olen tuota V-pyrstön toimintaa jonkun verran pohtinut, mutta en ole muistanut/kehdannut kysyä sitä keneltäkään. Nyt tiedän tämänkin asian. Kiitoksia vain!

 

 

 

[Olli Hänninen 14]

Mattia säestääkseni: Fougassa ja Bonanzassa on ihan tavalliset siivekkeet ja siivekejarrutusta joudutaan korjaamaan jalalla, ellei siivekkeissä ole differentiaalia tai esimerkiksi ylösnousevan siivekkeen geometria sellainen (ns. Frise-siiveke), että se automaattisesti jarruttaa. http://www.allstar.fiu.edu/aerojava/images/fig12.gif

 

Tässä kuvaus siitä miten v-pyrstö toimii sekä sivuperäsimenä että korkeusperäsimenä. http://www.beechcraft.org/vtail/eckalbar/rudder.html

 

Spoilereita ei yleisilmailukalustossa ole käytetty paljoakaan kallistusohjaimena. Itselle tulee lähinnä mieleen widow-maker Mu-2, josta eräs toinen palstapersoona voi kertoa ummet ja lammet.

 

Tarkoitatko, että spoileriohjauksesta voisi kertoa enemmän eräs Peter?

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Mitäkähän on lentokoneinsinöörin mielessä liikkunut, kun on moiseen kallistusohjausratkaisuun päätynyt....

[Olli Hänninen 14]

Mitäkähän on lentokoneinsinöörin mielessä liikkunut, kun on moiseen kallistusohjausratkaisuun päätynyt....

 

Lentokoneinsinööri on varmaan ajatellu, että V-pyrstöllä saadaan vastusta vähennettyä ja saadaan pyrstön virtaus pysymään laminaarisena sekä saadaan sotilaskoneille vähemmän tärkeää tutkakaikua pienemmäksi ainakin ellei aivan olemattomaksi. Mutta kyllähän tuo V-pyrstö vaikuttaa aika monimutkaiselta tuo sen ohjausmekanismi meinaan ja kyllähän tuommoinen V-pyrstö lisää rasitusta koneen pyrstöosan materiaalille aika paljon.

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Lentokoneinsinööri on varmaan ajatellu, että V-pyrstöllä saadaan vastusta vähennettyä ja saadaan pyrstön virtaus pysymään laminaarisena sekä saadaan sotilaskoneille vähemmän tärkeää tutkakaikua pienemmäksi ainakin ellei aivan olemattomaksi. Mutta kyllähän tuo V-pyrstö vaikuttaa aika monimutkaiselta tuo sen ohjausmekanismi meinaan ja kyllähän tuommoinen V-pyrstö lisää rasitusta koneen pyrstöosan materiaalille aika paljon.

 

 

Joo, kirjoitin näköjään epäselvästi... tarkotin tolla mielenilmaisullani MU2:sta ja sen spoilers only kallistusohjausta, en V-pyrstöisiä koneita.

[Olli Hänninen 14]

Ahaa et siis tarkoittanu v-pyrstöisiä koneita, no mutta mitäs vikaa on spoileriohjauksessa?

[Kimmo Huoviala 1]

Kattokaas aikas montaa dösää, kovin on pienet siivekkeet, spoilereilla ne enimmäkseen kallistuu. P-61, MU-300 ja Cessna Caravan tulee äkkiä mieleen spoilereilla kaartavista. Ja suuri osa liikennekoneista käyttää spoilereita kovin pienien siivekkeiden apuna. Sen mitä on MU-2:sta laskussa myrskyn keskellä katsonut niin hyvin näyttää ohjainteho riittävän.

 

 

[Olli Hänninen 14]

Kattokaas aikas montaa dösää, kovin on pienet siivekkeet, spoilereilla ne enimmäkseen kallistuu. P-61, MU-300 ja Cessna Caravan tulee äkkiä mieleen spoilereilla kaartavista. Ja suuri osa liikennekoneista käyttää spoilereita kovin pienien siivekkeiden apuna. Sen mitä on MU-2:sta laskussa myrskyn keskellä katsonut niin hyvin näyttää ohjainteho riittävän.

 

 

Näinhän se on, Caravanissakin taitaa spoilerit olla tavallisten siivekkeiden apuna isompien liikennekoneiden tapaan.

[Juha-Matti Keränen 3]

Ahaa et siis tarkoittanu v-pyrstöisiä koneita, no mutta mitäs vikaa on spoileriohjauksessa?

 

Ei spoileriohjauksessa olekaan mitään vikaa, kunhan siivenkärjestä löytyy siiveke, joka suorittaa pääosan itse kallistamisesta. Ja yleistähän tämä aileron/roll spoiler-yhteistyösysteemi onkin liikenneluokan koneissa. Mutta jos siivessä ei ole muuta kuin spoileri, tai miksi sitä sitten kutsutaankaan, tappamassa nostovoimaa eli kääntämässä konetta pituusakselin ympäri, ollaan aika pahasti metsässä. Siitä samasta metsästä löytyy selitys tämän MU-2:n hirtehiseen lempinimeen widow-maker. Tosin tämä lempinimi on oikeasti sen amerikkalaisen häätäjän lempinimi. Siis sen missä on Gatling nokalla ja kaksi sivurepäisintä. Sama laitos jolla jos meinaa ampua sarjatulta ja lentää yhtäaikaa, on lisättävä tehoa motööreihin rekyylin takia, Thunderboltko se nyt on vai mikä ? Mutta palatakseni tähän japaanialaiseen turboproppimeluongelmaan,  se on meinaan tietyllä nopeusalueella (n. 100-135kts) lentoonlähdössä ohjauskyvytön kapistus, jos toinen moottori lähtee vuosilomalle.

 

Tai edes kahvitauolle.

 

[Peter Lord 186]

Ei spoileriohjauksessa olekaan mitään vikaa, kunhan siivenkärjestä löytyy siiveke, joka suorittaa pääosan itse kallistamisesta. Ja yleistähän tämä aileron/roll spoiler-yhteistyösysteemi onkin liikenneluokan koneissa. Mutta jos siivessä ei ole muuta kuin spoileri, tai miksi sitä sitten kutsutaankaan, tappamassa nostovoimaa eli kääntämässä konetta pituusakselin ympäri, ollaan aika pahasti metsässä. Siitä samasta metsästä löytyy selitys tämän MU-2:n hirtehiseen lempinimeen widow-maker. Tosin tämä lempinimi on oikeasti sen amerikkalaisen häätäjän lempinimi. Siis sen missä on Gatling nokalla ja kaksi sivurepäisintä. Sama laitos jolla jos meinaa ampua sarjatulta ja lentää yhtäaikaa, on lisättävä tehoa motööreihin rekyylin takia, Thunderboltko se nyt on vai mikä ? Mutta palatakseni tähän japaanialaiseen turboproppimeluongelmaan,  se on meinaan tietyllä nopeusalueella (n. 100-135kts) lentoonlähdössä ohjauskyvytön kapistus, jos toinen moottori lähtee vuosilomalle.

 

Tai edes kahvitauolle.

 

 

Vuonna 2000 istuin ensimmäistä kertaa Houstonissa Flight Safetyn tiloissa MU-2 typpikurssilla. Kouluttaja sanoi...

 

"You can expect you'll hear all kind of fairy tales about the spoiler steering of MU-2 ... and how dangerous MU2 is, due to the spoiler steering. And observe that those who tell such bulls**t stories have absolutely no exprience or practical knowledge from this type...".

 

Ja todellakin, mieleni tekisi taas poistaa pistoolista varmistin kun luin tuon väitteesi.  Se on täydellisesti paikkansa pitämätön väite jolla ei ole mitään todellisuuspohjaa.  MU2:lla on toki ihmisä tapettu. Mutta ei siksi, että koneessa olisi spoileriohjaus vaan siksi, että koneessa on todella suuri siipikuormitus ja kone on sakattu yleensä alinopeuden seurauksena laskuun tultaessa.  Ohaajana tyypillisesti amerikkalainen hammaslääkäri tai lakimies, mukana perhe. Aiempi lentokokemus mahdollisesti Baronista tai Senecasta.  Tyyppikoulutus kattanut yleensä 3 läpilaskua lentokonekauppiaan kanssa.

 

Mutta,  eipäs nyt aloiteta juupas-eipäs-keskustelua ilman asiaperusteita. Kerropa ne aerodynaamiset perusteet sekä mieluusti viittaa niihin tutkimusraportteihin, jotka tukevat esittämääsi väitettä. Odotan innolla.

 

 

Peter

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Vuonna 2000 istuin ensimmäistä kertaa Houstonissa Flight Safetyn tiloissa MU-2 typpikurssilla. Kouluttaja sanoi...

 

"You can expect you'll hear all kind of fairy tales about the spoiler steering of MU-2 ... and how dangerous MU2 is, due to the spoiler steering. And observe that those who tell such bulls**t stories have absolutely no exprience or practical knowledge from this type...".

 

Ja todellakin, mieleni tekisi taas poistaa pistoolista varmistin kun luin tuon väitteesi.  Se on täydellisesti paikkansa pitämätön väite jolla ei ole mitään todellisuuspohjaa.  MU2:lla on toki ihmisä tapettu. Mutta ei siksi, että koneessa olisi spoileriohjaus vaan siksi, että koneessa on todella suuri siipikuormitus ja kone on sakattu yleensä alinopeuden seurauksena laskuun tultaessa.  Ohaajana tyypillisesti amerikkalainen hammaslääkäri tai lakimies, mukana perhe. Aiempi lentokokemus mahdollisesti Baronista tai Senecasta.  Tyyppikoulutus kattanut yleensä 3 läpilaskua lentokonekauppiaan kanssa.

 

Mutta,  eipäs nyt aloiteta juupas-eipäs-keskustelua ilman asiaperusteita. Kerropa ne aerodynaamiset perusteet sekä mieluusti viittaa niihin tutkimusraportteihin, jotka tukevat esittämääsi väitettä. Odotan innolla.

 

 

Peter

 

 

Samassa osavaltiossa eräässä Flight Safetyssä opettaja kertoi kokemuksiaan tästä lentokonetyypistä, mainitsi itse joutuneensa juuri tuohon "ohjauskyvyttömään tilaan" lentoonlähdösssä moottorihäiriötilanteessa. Koneen ja kaverin hengen pelasti se, kone oli tyhjä ja lentokenttä oli keskellä ei-mitään (aavikolla), joten ainoa mihin olisi pystynyt törmäämään on maa. Toisaalta, hänellä nyt ei valitettavasti ollut kuin 15 000+ tuntia kokemusta sotilas- ja siivililentokoneilla, joten taisipa poika höpistä omiaan. Itselläni ei ole tuntiakaan kokemusta MU2:sta, joten siinä mielessä toistan vain mitä olen kuullut, mutta opettajien juttujen perusteella, en kyllä em. kokemusta palavasti haluakaan. Jotenkin tuntuu oudolta, että koneen kallistusohjauksessa käytetään ainoastaan spoilereita. Se, että ne toimivat yhteistyössä siivekkeiden kanssa, on normaalia. Pelkkien spoilereiden käyttäminen on suunnilleen yhtä järkevää siiven aerodynamiikkaa kuin se, että siivessä ei olisi ohjainpintoja ollenkaan ja koneen kallistus hoidettaisiin koko siipeä vääntämällä. Tällainen kapistushan oli joskus viime vuosisadan alussa. Kauhea myyntimenestys ei ollut eikä tainnut patentti poikia kauheasti tilauksia, kun katsoo, minkälaisia ohjainpintoja koneiden siivissä nykyään on.

 

Ja toisekseen, ei siitä pistoolista sitä varmistinta kannata poistaa, käännä se vain asentoon off. Pistooleista en kauheasti tiedä, mutta luulisi revolverin varmistimen poistaminen olevan suht vittumainen juttu tehdä.

 

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Mutta,  eipäs nyt aloiteta juupas-eipäs-keskustelua ilman asiaperusteita. Kerropa ne aerodynaamiset perusteet sekä mieluusti viittaa niihin tutkimusraportteihin, jotka tukevat esittämääsi väitettä. Odotan innolla.

 

 

Peter

 

 

Noista aerodynaamisista perusteista näin maalaisjärjellä ajateltuna esim. yksimoottoritilanteessa ei hirveästi viitsisi käyttää spoilereita nostovoiman tuhoamiseen, ymmärrettävistä syistä. Mutta jos koneen kallistusohjaus perustuu ainoastaan spoilereihin, niin siinäpä sitä on sitten tekemistä...ainakin sillä ainoalla käyvällä moottorilla.

 

Toiseekseen, jos moottorihäiriö tapahtuu lentoonlähdössä juuri irtoamisen aikana ja taaskaan ei ole kuin spoileria tarjolla siivessä, niin siinäkin on sitten taas tekemistä. Juuri tähän ei-niin-mukavaan tilanteeseen Flight Safetyn simumaikka kertoi joutuneensa ja lisäsi, että koneen ainoa kyydissäolija oli hetken aikaa matkustaja. Ja jos lisäinfoa MU2n onnettomuuksista kaipaa, voi vaikka sitten googletella kun tarinoita näyttää löytyvän.

 

Jotta näin.

[Aki Suokas 80]

Noista aerodynaamisista perusteista näin maalaisjärjellä ajateltuna esim. yksimoottoritilanteessa ei hirveästi viitsisi käyttää spoilereita nostovoiman tuhoamiseen, ymmärrettävistä syistä.

 

Insinöörinä voin kertoa että myös tavallisessa siivekeohjauksessa se ylösnouseva siiveke tuhoaa nostovoimaa. Ja yleensä on järjestetty niin että se toisenpuolen (alaspäin menevä) siiveke kääntyy vähemmän. Olisi monessa mielessä jopa hyvä, mitä vähemmän se menisi alaspäin (eli lisäisi nostovoimaa).

 

Spoilerin käyttö kallistusohjaukseen mahdollistaa laskusiivekkeen osuuden kasvattamisen, siinä yksi niitä pääsyitä. MU2:ssa laskusiiveke kattaa käytännössä koko siiven.

 

[Peter Lord 186]

No niin... tässä kävi juuri niin kuin oletinkin, että omaa tietoa tai kokemusta aiheesta ei kirjoittajalla ole, mutta totena kerrotaan toisen lentäjän sanomisia.  Aivan yhdentekevää kuinka monta tuhatta tuntia ko. sanojalla on ollut ellei hänellä ole ollut asiaankuuluvaa tyyppikoulutusta MU2:een.  Kyllä siinä sillon kone vie miestä eikä mies konetta.  Ja tässä on tyypillinen esimerkki siitä miksi ko. konetyypissä on ihmisiä kuollut. Se, että koneessa on 2 moottoria ja potkurit ei tarkoita, että kone lentää kuin mikä tahansa muu kone jossa on 2 moottoria ja potkurit. Kuten Pakarin Jussi sanoi Siivet-lehdessä aikanaan, MU2 on suihkukone jossa on potkurit.

 

En pidä itseäni  minkäänlaisena MU2-auktoriteettina, mutta olen 5 vuotta omistanut MU2B-60 -koneen ja sillä sen ajan aktiivisesti lentänyt  - ja saanut siihen tyyppi- ja kertauskoulutukset Flight Safetyn simussa Houstonissa.  Ja voin vakuuttaa, että kaiken sorttiset pakkotilanteet on käyty lävitse uudelleen ja uudelleen. Ja kertaakaan (!) sen paremmin simussa kuin tarkastus/koululennoilla kone ei ole ollut lähelläkään karata käsistä yksimoottoritilanteessa mainitsemillasi nopeuksilla.

 

Mutta, koulutus ennen kaikkea.  Ko. koneesta on julkaistu varsin asiallinen raportti mm. Business&Commercial Aviation-lehdessä viime vuonna. Siinä referoitiin FAA:n tutkimusta, jossa myös todettiin se, että koneessa ei (toistan ei) ole löytynyt ensimmäistäkään vikaa jonka perusteella se olisi jollain tavoin hengenvaarallinen asianmukaisesti koulutetun lentäjän käsissä.

 

En toki toivo että tämä keskustelu lähtisi tunteenomaiselle tasolle niinmuttakun -tyyliin.  Mutta ainahan voin olla väärässä.

Mielelläni edelleenkin näksin muuta kuin mutu/huhu/2. käden tietoa Mu2:sta, jos jollakulla on....

 

 

Mutta pieni annos tekniikkaa ja teoriaa:

 

MU2:ssa on erittäin suuri siipikuormitus, mikä on optimaalinen asia kun haetaan suurta matkalentonopeutta (ja myöskin pientä herkkyyttä turbulenssille). Tällainen siipi ei kuitenkaan ole optimaalinen lentoonlähdössä ja laskussa. Sen vuoksi siipeen on asennettu koko siiven mittaiset monisolaiset Fowler-laskusiivekkeet jotka lisäävät siiven pinta-alaa lähes 30 %.  Tämän vuoksi siipeen ei ole ollut mahdollista asentaa tavanomaisia siivekkeitä.  Kallistusohjaus hoituu lähellä siiven nostovoimakeskiötä sijaitsevilla spoilereilla.

 

Yksinkertaistaen: Kun on tarkoitus kallistaa vasemmalle, käännetään rattia vasemmalle. Silloin vasemman siiven spoileri nousee ja vasen siipi laskee nostovoiman pienentyessä. Oikeassa siivessä ei tapahdu "mitään".  ja koska nostovoima oikeassa siivess,ä ei lisäänny, ei myöskään esiinny siivekejarutusta, mitä pitäisi kompensoida sivuperäsimellä.

 

Spoileriohjauksen yksi kiistaton etu onkin juuri tässä (kuten myös Aki edellä viittasi).  verrattuna siivekeohjauksellisen koneeseen. 

Lisäksi "spoileriohjatun" koneen poikittaisohjaus on pienelläkin nopeudella huomattavasti parempi kuin siivekeohjatussa, koska spoilerin teho pienenee nopeuden pienentyessä huomattavasti vähemmän kuin perinteisen laskusiivekkeen.

 

Mutta ihminen pelkää itselleen outoja asioita. Toki itsekin aluksi mietin näitä samoja juttuja ennen koneen ostamista. Mutta kun vakuutuin kylmien faktojen valossa, etä huhut ovat huhuja ja tosiasiat tosiasioita,  ostin MU2:n.  Ja mitä enemmän sillä lensi, sitä enemmän siitä piti.

 

 

Muistan kun aikanaan Jyväskylän kentän reunalla juttelin erään Navajo-kuvauspilotin kanssa. Koneemme olivat molemmat siinä platalla. Tämä mäntämies totesi että "onhan siinä sulla rivakka kone mutta kun toinen moottori menee lentoonlähdössä, olet k**essa kaulaasi myöten. Koska koneessa on spoileriohjaus".

 

No, minä totesin puolestani hänelle, että "On sinullakin tuossa hyvä mäntäkone, mutta jos sulla menee lentoonlähdössä toinen moottori, olet sinäkin k**essa kaulaasi myöten. Koska koneesi on ruskea".

 

Molemmat argumentit olivat tasan yhtä relevantteja.

 

 

Peter

[Guest petri2]

lempinimeen widow-maker. Tosin tämä lempinimi on oikeasti sen amerikkalaisen häätäjän lempinimi. Siis sen missä on Gatling nokalla ja kaksi sivurepäisintä. Sama laitos jolla jos meinaa ampua sarjatulta ja lentää yhtäaikaa, on lisättävä tehoa motööreihin rekyylin takia, Thunderboltko se nyt on vai mikä ? Mutta palatakseni tähän japaanialaiseen turboproppimeluongelmaan,  se on meinaan tietyllä nopeusalueella (n. 100-135kts) lentoonlähdössä ohjauskyvytön kapistus, jos toinen moottori lähtee vuosilomalle.

 

Tai edes kahvitauolle.

 

 

jep A-10 jolla räimitään vihulaisen tankkeja. Tosin epäilen vahvasti sitä että tuo leskentekijän maine välittyy lähinnä sinne ketä tähtäimestä pilotin jakkaralta tuijotetaan eikä se tee itse istujasta vainaata. Meinattiin pistää naftaliiniin ennen aavikkomyrskyä mutta pääsikin näyttämään kyntensä Kuwaitissa. Nyt pitänevät sen pidempään riveissä...

 

Kovin on kauas horisonttiin painunut varsinainen aihe...

 

Experimental puolella on useampiakin koneita missä v-pyrstö esiintyy, mm Sonex. Kone on suorastaan nätti tuolla pyrstöllä ja kannuspyörällä...

 

Miksi ei ole yleistynyt... hmm voiko olla se että lentokoneessa on "aina" ollut sivu- ja korkeusvakaajat erikseen... ostajat taitavat olla konservatiiveja...

 

Niin ja juu, Bonanza,veellä tahi ilman, on kaunein lentokone mitä siivillä liikkuu...

[Pekka Raninen 0]

Pelkkien spoilereiden käyttäminen on suunnilleen yhtä järkevää siiven aerodynamiikkaa kuin se, että siivessä ei olisi ohjainpintoja ollenkaan ja koneen kallistus hoidettaisiin koko siipeä vääntämällä. Tällainen kapistushan oli joskus viime vuosisadan alussa. Kauhea myyntimenestys ei ollut eikä tainnut patentti poikia kauheasti tilauksia, kun katsoo, minkälaisia ohjainpintoja koneiden siivissä nykyään on.

 

Viittaatko vastaavaan järjestelmään kuin Nasan HN:llä tutkima Active Aeroelastic Wing? Lainaus:

 

"AAW is a joint project of the U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL), Boeing's Phantom Works and NASA Dryden. The program intends to demonstrate improved aircraft roll control through aerodynamically induced wing twist on a full-scale manned supersonic aircraft—essentially a 21st century, high-tech update of the primitive wing-warping control system devised by the Wright brothers for their 1903 Wright Flyer.

 

AAW research could also enable thinner, higher aspect-ratio wings on future aircraft, which could result in reduced aerodynamic drag, allowing greater range or payload and improved fuel efficiency. Data obtained from flight tests at Dryden will provide benchmark design criteria as guidance for future aircraft designs.

 

The test aircraft has been modified with additional actuators, a split leading edge flap actuation system and thinner wing skins that will allow the outer wing panels to twist up to five degrees. The traditional wing control surfaces—trailing edge ailerons and the leading and trailing edge flaps—are used to provide the aerodynamic force needed to twist or "warp" the wing. Project engineers hope to obtain almost equivalent roll performance of production F/A-18s at transonic and supersonic speeds without using the horizontal stabilators and with smaller control surface deflections."

 

Lainaus on sivulta: http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/ResearchUpdate/AAW/index.html

 

Kuvia osoitteessa: http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/AAW/index.html

 

t. PR

 

[Guest Sakari Pyörre]

V-pyrstö vähentää vastusta, teoriassa, siinä kun on vähempi kulmia ja siis tulee vähemmän interferenssivastusta. Ei se teknisesti mitenkään ylivoimainen ole, äkkiäkös insinööri siihen jonkun vipusysteemin suunnittelee.

 

Mutta, mutta. Ei V-pyrstö sittenkään taida niin kovin taloudellinen olla. Ei niitä ainakaan liikennekoneissa näy, ja nehän on tarkan markan vehkeitä.

 

Purjekoneissa on kokeiltu, ainakin Vasama ja HP-16 tulee mieleen. Vasamasta purettiin äkkiä pois. Uudesta tavallisesta pyrstöstä tuli oikein onnistunut - ja kaunis. Nykyaikaiset kisakoneet on kaikki tehty perinteisillä vakaajasysteemeillä. T-pyrstö joka vehkeessä.

 

Jossain sotilaskoneissa näkyy. Olisiko haluttu moottoreille enemmän tilaa? Ja taitaa tutkakin napata V-pyrstön huonommin.

[Erkki Ikonen 11]

Fouga Magisterin v-pyrstö: kun katsoo Fougan rakennetta niin moottoreiden sijoitus on "helpompi" kun korkeusvakautin ei ole "tiellä". Sivuperäsin toiminta saatiin aikaiseksi samanaikaisilla vakauttimen liikkeillä ylös ja  toisen alas. Normaalissa lentämisessä  v-pyrstö toimi hyvin, ainoastaan ulkopuolisesta syöksykierteestä oikaisussa oli vaikeuksia.

[Juha-Matti Keränen 3]

No niin... tässä kävi juuri niin kuin oletinkin, että omaa tietoa tai kokemusta aiheesta ei kirjoittajalla ole, mutta totena kerrotaan toisen lentäjän sanomisia.  Aivan yhdentekevää kuinka monta tuhatta tuntia ko. sanojalla on ollut ellei hänellä ole ollut asiaankuuluvaa tyyppikoulutusta MU2:een. 

 

Niin, tämä tarinaa kertonut kaveri on Flight Safetyn simukouluttajia ja ajanut MU2:lla noin 4000h....ehkäpä hän kuitenkin tietää mistä puhuu   

Ja toisekseen, eipä tuo MU-2n siipikuormitus ( n. 50 lbs / sq ft ) nyt mitenkään radikaalisti korkeampi ole verrattuna saman kokoluokan rotkulihärpättimiin kuten vaikkapa King Air 200 tai PA31T (n. 40 lbs / sq ft ). Ja King Airia mukavampaa lentokonettahan saa hakea.

 

Esim. Falcon 900:ssa siipikuormitus on noin 90 lbs / sq ft, mutta sehän nyt on jo ihan eri kaliiberin konekin  !

[Peter Lord 186]

Sanoisin, että mielenkiintoista. 

 

Omalle kohdalleni lienee siis sattunut muusta valmistussarjasta poikkeava yksilö, kun se on pysynyt mainitsemissasi katastrofaalisissa olosuhteissa aina käsissä. Liekö valmistusvika tai mikä.

 

Ja itsehän en pysty puhumaan muusta kuin omasta kokemuksestani.

Jos kaikki MU2:t toimisivat _oikein lennettyinä_ ja NTS (Negative Torque Sensing system) toimintakuntoisena kuten kuvaat, ko. nopeusalueella, koneet eivät täyttäisi suunnittelukriteereitään.

 

Vai liekö tässä kyseessä se perinteinen kimalaisongelma...  Koska minä en ole tätä ennen tiennyt että MU2 karkaa käsistä ko. nopeusalueella  yksimoottoritilanteessa, olen tyhmyyttäni ja ymmärtämättömyyttäni aina vaan lentänyt koneen ko. tilanteesta lävitse. Ja säilynyt hengissä.  Muistelen, että tyypilliset MU2-tarkastuslennot ovat päättyneet (Suomessa,  oikealla koneella) useimmiten yksimoottorilaskuun, joka on lennetty ilman laskusiivekkeitä - ja nopeus kynnyksellä on ollut noin 105 ... 100 solmua.  Eikä vähäisintäkään merkkiä siitä, että olisi henki lähdöllään.

 

Mutta mistä nyt siis keskustellaan ? Siitäkö, kuinka monta lentotuntia maintsemallasi kouluttajalla on ollut vai siitä, miten MU2 todellisuudessa, IRL käyttäytyy ?

 

Mutta sen verran heräsi uteliaisuuteni, että pyydän sinua mainitsemaan tässä (tai privana) ko. kouluttajan nimen. Saatanpa soittaa.

 

Peter

 

 

 

 

 

[Peter Lord 186]

Ja King Airia mukavampaa lentokonettahan saa hakea.

 

Saa saa. Ja minä löysinkin.

 

Peter

[Juha-Matti Keränen 3]

Sanoisin, että mielenkiintoista. 

 

Omalle kohdalleni lienee siis sattunut muusta valmistussarjasta poikkeava yksilö, kun se on pysynyt mainitsemissasi katastrofaalisissa olosuhteissa aina käsissä. Liekö valmistusvika tai mikä.

 

Ja itsehän en pysty puhumaan muusta kuin omasta kokemuksestani.

Jos kaikki MU2:t toimisivat _oikein lennettyinä_ ja NTS (Negative Torque Sensing system) toimintakuntoisena kuten kuvaat, ko. nopeusalueella, koneet eivät täyttäisi suunnittelukriteereitään.

 

Vai liekö tässä kyseessä se perinteinen kimalaisongelma...  Koska minä en ole tätä ennen tiennyt että MU2 karkaa käsistä ko. nopeusalueella  yksimoottoritilanteessa, olen tyhmyyttäni ja ymmärtämättömyyttäni aina vaan lentänyt koneen ko. tilanteesta lävitse. Ja säilynyt hengissä.  Muistelen, että tyypilliset MU2-tarkastuslennot ovat päättyneet (Suomessa,  oikealla koneella) useimmiten yksimoottorilaskuun, joka on lennetty ilman laskusiivekkeitä - ja nopeus kynnyksellä on ollut noin 105 ... 100 solmua.  Eikä vähäisintäkään merkkiä siitä, että olisi henki lähdöllään.

 

Mutta mistä nyt siis keskustellaan ? Siitäkö, kuinka monta lentotuntia maintsemallasi kouluttajalla on ollut vai siitä, miten MU2 todellisuudessa, IRL käyttäytyy ?

 

Mutta sen verran heräsi uteliaisuuteni, että pyydän sinua mainitsemaan tässä (tai privana) ko. kouluttajan nimen. Saatanpa soittaa.

 

Peter

 

No kuule en nyt muista kyseisen kaverin nimeä. Siitä aamuöisestä, simusession tauolla kahviautomaatin vieressä käydystä keskustelusta on jokunen vuosi aikaa jo.