Pienkone putosi mereen Helsingin edustalla

[Jukka Siirilä 80]

Niin... jätänkin sen pohdittavaksi muutaman päivän ajaksi.

 

Heittäisin arvauksena, että siellä pilvessä voi lentää IFR kone tietämättä mitään purjelentäjästä joka saattaa olla samassa pilvessä?

[Jouni Laukkanen 65]

Kun tuosta yhdistelee Jukan ja Sakarin pohdintoja (kuvittelen, että Harrilla on taas asiasta selkeä tieto), niin ollaan asian ytimessä. Purtsikoilla ajellaan pilvien pohjissa ja sieltä pilvestä saattaa olla mittarikone olla tulemassa ulos. Minusta on reilumpaa muita ilmailijoita kohtaan, puhumattakaan, että se on aivan oikein tehdä ilmoitus pilvilentämisestä. Silloin ATS-elimet ja IFR:ssä kulkevat moottorilentäjät tietävät mikä on pelin henki.

 

Ja ainakin minä lennän mahdollisimman korkealla silloin kun on matkustajia kyydissä. Helposti pahoinvoivalle matkustajalle on helpompaa mennä korkealla kuin matalissa. VMC-minimien mukaisesti tosin, tottakai.

[Jouni Laukkanen 65]

Ohhoh! Nyt elämänkokemukseni rajallisuus tuli ilmi. Eräässä läntisellä Uudellamaalla sijaitsevassa lentokeskuksessa on ollut tapana joka kevät kevättarkkarin yhteydessä käydä läpi purjelentoalueen rajat, korkeusrajoitukset* ja miten niitä tulkitaan suhteessa QFE asetuksella olevan korkeusmittarin suhteen. Näin ainakin vielä joku vuosi sitten, kun viimeksi "otin vastaan" kevättarkkareita.

 

* Meillä on käytössä sekä MSL että FL pohjaisia korkeusrajoituksia sekä sitten vielä sellaisia rajoituksia, jotka pitää huomioida silloin, kun purjelentoalue ei ole aktiivinen.  Tervetuloa kaikki tutustumaan elämään TMA:n laidalla.

 

Hyvä että Nummelassa (ja toivottavasti myös Hyvinkäällä) näin menetellään, mutta se onkin ihan pakko. Olen salaa aina toivonut, että asia on siellä mielletty ja hyvä kun niin on. Muilla kentillä ei paljonkaan jouduta tekemään eroa QFE- ja QNH-asetusten välillä. Joskus on jopa standardiasetuksen käyttämisen merkitys yli 1500 m MSL jäänyt monelle hämäräksi. Itselleni ei tämä ole tullut vastaan kevättarkkareilla (varsinkaan kun jouduin opettamisen vähyyden takia uusimaan opekelpparin tarkastuslennolla viime keskiviikkona), vaan pilvilentokursseilla!

 

On hyvä tavoite, että lennonjohtajien luottamus saataisiin palautettua, mutta palautuuko se 5 v välein lennettävällä erityiskoululennolla? Jos palautuu niin hyvä, mutta pahaa pelkään, että valvotussa ilman selvitystä lentäminen on asennevika, jonka korjaamiseen tarvitaan muita toimenpiteitä eli kerhojen aktiivisuutta, kuppilatiimaa ja alan vanhempien harrastajien esimerkkiä.

 

Edelleen jankkaan sitä, että montako näistä saataisiin pois em. koululennolla? En ole perusteltua koululentämistä vastaan, sillä kaksi vuotta sitten kun palasin isyysvapaalta harrastuksen pariin lensin pari täysin vapaaehtoista ja oma-aloitteista koululentoa ihan saadakseni lisää varmuutta opettajana lentämiseen, vaikka opetarkkari oli mennyt läpi huomautuksitta. Vara ei purtsikkaa kaada. Sen sijaan minua huolestuttaa se, että luomme järjestelmää, jossa tehdään ei-tarkoituksenmukaisia asioita, joista ei ole vastaavaa hyötyä.

 

Päreitä syntyy, mutta missä tilanteessa? Olenko Jouni täysin väärässä, jos arvaan että olet ollut valvomassa kisalennoilla rikottuja ja "paikallislennoilla" maastoonlaskettuja koneita? Ensiksi mainittuihin ei taida oikein mikään auttaa, koska kisafiilis on vienyt mennessään, mutta vahinkomaastolaskuihin saattaisi auttaa säännöllinen maastolaskukoulutus, vaikka opettajan kanssa kaksikolla kotikentälle tai sitten säännöllinen maastolaskunäyte/maaliinlaskukisailu yksipaikkaisella. Auttaisiko tämä pitämään koneen paremmin ehjinä kuin viisivuotiskoululento?

 

Tuossa jo vähän viittaat itse siihen, mikä on mielestäni kertauskoululennon clou. Valveutunut lentäjä käy itse hakemassa tuntumaa tauon jälkeen, vaikka ei olisi siihen pakotettu. Ongelma sen sijaan on ne lentäjät, jotka eivät ymmärrä hakea taitoa ja tietoa, vaikka siihen olisi tarvetta ja siinä näen kertauskoululennon merkityksen parhaimmillaan.

 

Itsellänihän on ollut se lähtökohta, että pitkään uusin PPL:ää pelkästään kokemuksen turvin. Nyt mottitiimaa alkaa olla lähemmäksi tuhat tuntia, eikä ainakaan itselläni ole pienintäkään epäilystä ettenkö hanskaisi konetta vaativissakaan olosuhteissa, varsinkin jos siinä on vielä se pieni pyörä edessä. Ja lentomenetelmätkin luulen osaavani paremmin kuin kertauskoululennon vastaanottaja itse. Mutta silti... vaikka homma aiheuttaa vaivaa ja rahanmenoakin, on se minusta silti erittäin hyvä systeemi - parempi kuin entinen, vaikka sen joutuu tekemään 2 vuoden välein. Noh, sillä koululennolla tosin uusin sitten samalla GPL-, MGPL- ja tulevaisuudessa myös UPL -pahvit sekä SES-kelpparin.

 

Toivottavasti sana kertauskoululento ei tässä hämää, sillä omasta mielestäni sen suurin merkitys on nimenomaan siihen liitetystä sanallisessa tai kirjallisessa kertauksessa. Se juuri nimenomaan on se paikka, jossa vielä kuppilatiimaa paremmin tulee esille mitkä menetelmistä ovat oikeita ja mitkä eivät. Tällä hetkellähän ei ole olemassa mekanismia, jolla paljon lentävien purjelentäjien teoreettinen tietämys saataisiin päivitettyä. Kaikkein oudointa asiassa on se, että juuri nimenomaan se porukka, jolla on lentomenetelmien suhteen kaikkein kevyin koulutus, haluaa kynsin hampain pysyä kaikesta kertauskoulutuksesta erossa. Minusta tämä olisi jopa tärkeämpi asia kuin lähtötapaoikeudesta huolehtiminen.

 

Valvomistani vaurioista jokaisen syntymekanismi on ollut erilainen, joten mitään lääkettä ei koululennoista siihen tule olemaan. Tarkoitus oli vaan sanoa, että vaikka purjelennon puolella turvallisuustilasto on ollut erinomainen, sattuu siellä yhtä lailla, niistä ei vaan yleensä saada tietoa foorumeilta ja lehdistä kuten muitten lajien kohdalla, eikä kannata uskotella, että täällä on kaikki erinomaisen hyvin.

 

En tietenkään lähde ajamaan virallisesti tätä GPL-kertauskoululentoasiaa ja PT ei taatusti sitä sisällyttänyt omiin kommentteihinsa nyt syksyllä, mutta luulen, että IH ajaa kertauskoululennon väkisin ainakin MGPL-puolen määräyksiin. Ihmettelen vaan julkisesti tässä, että se viisaus joka on löydetty muissa lajeissa, ei kelpaa purjelentäjille. Tää asia on melkein tabun asemassa ja monissa kommenteissa ei ole tietoakaan kiihkottomasta tarkastelusta. Sinun tapasi on erittäin sivistynyt moniin muihin verrattuna.

 

Omien kokemusteni mukaan, ei ole niin kauhean erilaista lentääkö purtsikalla, mopulla, ultralla vai moottorikoneella. Väkisinlentotiiman mukanaan tuoma laskurutiini on ehkä kaikkein merkittävin etu puhtaaseen GPL-pahviin verrattuna, mutta muuten koneet tottelevat samoja lainalaisuuksia. Siksi näen, että opepuolella tärkeämpää on se, että osaa opettaa. Välttämättä tämä ei ole kaikkein syvin viisaus asiassa, mutta ainakin helpottaa harrastusilmailun harrastamista merkittävällä tavalla.

[Guest Sakari Pyörre]

Kun tuosta yhdistelee Jukan ja Sakarin pohdintoja (kuvittelen, että Harrilla on taas asiasta selkeä tieto), niin ollaan asian ytimessä. Purtsikoilla ajellaan pilvien pohjissa ja sieltä pilvestä saattaa olla mittarikone olla tulemassa ulos. Minusta on reilumpaa muita ilmailijoita kohtaan, puhumattakaan, että se on aivan oikein tehdä ilmoitus pilvilentämisestä. Silloin ATS-elimet ja IFR:ssä kulkevat moottorilentäjät tietävät mikä on pelin henki.

 

Ja ainakin minä lennän mahdollisimman korkealla silloin kun on matkustajia kyydissä. Helposti pahoinvoivalle matkustajalle on helpompaa mennä korkealla kuin matalissa. VMC-minimien mukaisesti tosin, tottakai.

 

Valaisisitko vielä hieman sitä, miten informaation varsinaisena kohteena olevat moottorilentäjät saavat kyseisen tiedon, ja miten he ottavat sen huomioon lennollaan?

[Tom Häggblom 0]

IFR lennolla vaaditaan G-ilmatilassa kaksipuolinen radioyhteys lennonjohtoon ja lennonjohto antaa lentotiedotuspalvelua. Tämä sisältää tiedossa olevan liikenteen (ml purjelentotoiminnan). Saatuani tiedon liikenteestä kiertäisin ainakin itse alueen sivusta. Yläpuolelta tulee ainakin kylmään aikaan nopeasti vastaan 0-lämpötila, johon ei ole asiaa jollei kone ole varustettu jäänestojärjestelmillä.

[Risto Niemi 0]

Tuossa jo vähän viittaat itse siihen, mikä on mielestäni kertauskoululennon clou. Valveutunut lentäjä käy itse hakemassa tuntumaa tauon jälkeen, vaikka ei olisi siihen pakotettu. Ongelma sen sijaan on ne lentäjät, jotka eivät ymmärrä hakea taitoa ja tietoa, vaikka siihen olisi tarvetta ja siinä näen kertauskoululennon merkityksen parhaimmillaan.

 

Itsellänihän on ollut se lähtökohta, että pitkään uusin PPL:ää pelkästään kokemuksen turvin. Nyt mottitiimaa alkaa olla lähemmäksi tuhat tuntia, eikä ainakaan itselläni ole pienintäkään epäilystä ettenkö hanskaisi konetta vaativissakaan olosuhteissa, varsinkin jos siinä on vielä se pieni pyörä edessä. Ja lentomenetelmätkin luulen osaavani paremmin kuin kertauskoululennon vastaanottaja itse. Mutta silti... vaikka homma aiheuttaa vaivaa ja rahanmenoakin, on se minusta silti erittäin hyvä systeemi - parempi kuin entinen, vaikka sen joutuu tekemään 2 vuoden välein. Noh, sillä koululennolla tosin uusin sitten samalla GPL-, MGPL- ja tulevaisuudessa myös UPL -pahvit sekä SES-kelpparin.

 

Toivottavasti sana kertauskoululento ei tässä hämää, sillä omasta mielestäni sen suurin merkitys on nimenomaan siihen liitetystä sanallisessa tai kirjallisessa kertauksessa. Se juuri nimenomaan on se paikka, jossa vielä kuppilatiimaa paremmin tulee esille mitkä menetelmistä ovat oikeita ja mitkä eivät. Tällä hetkellähän ei ole olemassa mekanismia, jolla paljon lentävien purjelentäjien teoreettinen tietämys saataisiin päivitettyä. Kaikkein oudointa asiassa on se, että juuri nimenomaan se porukka, jolla on lentomenetelmien suhteen kaikkein kevyin koulutus, haluaa kynsin hampain pysyä kaikesta kertauskoulutuksesta erossa. Minusta tämä olisi jopa tärkeämpi asia kuin lähtötapaoikeudesta huolehtiminen.

 

En tietenkään lähde ajamaan virallisesti tätä GPL-kertauskoululentoasiaa ja PT ei taatusti sitä sisällyttänyt omiin kommentteihinsa nyt syksyllä, mutta luulen, että IH ajaa kertauskoululennon väkisin ainakin MGPL-puolen määräyksiin. Ihmettelen vaan julkisesti tässä, että se viisaus joka on löydetty muissa lajeissa, ei kelpaa purjelentäjille. Tää asia on melkein tabun asemassa ja monissa kommenteissa ei ole tietoakaan kiihkottomasta tarkastelusta. Sinun tapasi on erittäin sivistynyt moniin muihin verrattuna.

 

Omien kokemusteni mukaan, ei ole niin kauhean erilaista lentääkö purtsikalla, mopulla, ultralla vai moottorikoneella. Väkisinlentotiiman mukanaan tuoma laskurutiini on ehkä kaikkein merkittävin etu puhtaaseen GPL-pahviin verrattuna, mutta muuten koneet tottelevat samoja lainalaisuuksia. Siksi näen, että opepuolella tärkeämpää on se, että osaa opettaa. Välttämättä tämä ei ole kaikkein syvin viisaus asiassa, mutta ainakin helpottaa harrastusilmailun harrastamista merkittävällä tavalla.

 

Hyvä Jouni esität mielestäni varsin hyvin argumentoituja näkökohtia huomioitaviksi. Omat kokemukseni ovat hyvinkin smansuuntaisia.

Olen purjepurjelennon tarkastuslentoja vastaan ottaessani käyttänyt hyvällä menestyksellä teorioiden kuulusteluissa kehittämääni varsin kattavaa kirjallista kysymyspatteria ruksattavine vastausvaihtoehtoineen. Olen sen antanut tarkastettavalle vastailtavaksi jo useita päiviä tai viikon tai pari ennen suoritettavaa tarkastuslentoa. Mitä hyvänsä materiaalia on saanut vapaasti käyttää hyväkseen. Itse tarkastuslennon yhteyteen liittyvässä suullisessa kuulustelussa onkin sitten voitu keskittyä vain joihinkin oleellisiin, lähinnä elintärkeiden ilmiöiden ymmärtämisen pistokoeluonteiseen tarkastamiseen ja tietenkin mahdollisesti virheellisesti vastattujen kirjallisessa kokeessa annettujen kohtien oikaisuun. Näin itse tarkastuslentotapahtumat on saatu tehokkaiksi, eikä tapahtumaan ole tarvinnut tuhlata molempien oaspuolien aikaa tarpeettomasti. Kokemukseni ovat olleet erinomaisia verrattuna aiempaan tapaan. Tällä uudella tavalla tarkastettavat ovat saaneet rauhassa paneutua tietomateriaaleihin (mm. Ilmailulaki, AIP ja Supplementit, Ilmailumääräykset, sääpalvelut jne.) ja ovat osoittaneet todella hyvää tiedon tasoa noin ylipäätään. Tämä on hyvä tapa totuttaa pilotit kaivamaan jatkuvasti tarvittaessa tietoja eri järjestelmistä, jotka kaiken lisäksi muuttuvat aina silloin tällöin, kun viranomainen sattuu niin keksimään. Ei niitä yleensä toki ulkoa tarvitse osatakaan, mutta suurin piirtein on ne hallittava ja joitain jopa muistettavakin, tärkeimpiä, mutta aina pitää osata tarvittaessa hakea ne tiedot, joita kulloisellekin lentotehtävälle on tarvittavaksi odotettavissa.

Varsinkin moottorikäyttöisten lentolaitteiden osalta jo pelkästään omien sääminimien selvittäminen eri ilmatiloihin osaa olla kohtalaisen monimutkainen juttu. Purjelennoille se on yksinkertaisempaa, purjelentokoneilla kun ei yleensä lennetä marginaalisissa säissä, eikä yleensä aivan kaikenlaisissa ilmatiloissakaan. Minäkään en itse noita tarkastuslentoja kovinkaan kummoisina suorituksina pidä, kyllä ne yleensä sujuvat useimmilta, kun kokemusta jo enemmän on. No joskus on tietysti poikkeuksiakin, jos oma oma arvostelukyky on lipsunut jostain syystä ja kyllä useimmiten kaikille jotain lisääkin pystyy antamaan (nimittäin ketauskoululennolla ja miksei tarkastuslennollakin, kun varsinainen tarkastuslento-ohjelma on ensin käyty läpi).

Itse lensin juuri tuossa 6.9.2007 FI(A)-tarkastuslennon IH: n tarkastuslentäjälle kelpparini jatkamiseksi. Ao. tarkastuslentäjä oli niin ikään ottanut käyttön tuollaisen paksun kirjallisen kysymyspaketin, jonka pani minut täyttämään ennen lentoa ja kaikkea tietomateriaalia sain niin ikään käyttää. Ero tuohon omaan menetelmääni oli vain se, että jouduin täyttämään koko paketin ko. tapahtuman yhteydessä, kysymyksiä oli paljon, aikaa kului paljon, enkä minä oikein millään jaksanut keskittyä oikein huolella koko patteriin. On se kysymyspatterin täyttö sen verran pykälänmakuista hommaa. Pidän tuota omaa menettelytapaani kyllä parempana, koska kaikessa rauhassa tehden jaksaa tuon opiskelun tai kertailun tehdä huolella. No itse tarkastuslento olikin sitten paljon nopeampi ja helpompi homma, "piece of cake" etten sanoisi ja noin se varmaan on useimmilla muillakin.

Kovasti kyllä rohkenen suositella tuollaista itse vastaanottamillani purjelennon tarkastuslennoilla käyttämääni menetelmää noilla tarkastuslennoilla ja kertauskoululennoilla missä hyvänsä lajissa, jos niihin kaikkiin nyt sitten kertauskoululento kaikkiin mahdollisesti tulee. Itse aion ruveta käyttämään tätä mentelmääni myös lentäessäni SEP-kertauskoululentoja opilailleni. Eri lajeissa voivat kysymyspatterin kysymykset luonnollisesti jossain määrin painottua hieman toisistaan poikeavasti, vaikka ne pääosin ovatkin samat.

Vaimoni aina muistaa sanoa, että tuo lentohomma on suurta "kuppausta" ja pakko on minunkin myöntää, että hän on tuossa täysin oikeassa. Tässä nyt on yksi keino rationalisoida tarkastuslentotapahtuma ja kertauskoululentotapahtuma tehokkaammaksi ja rivakammaksi lainkaan laadusta tinkimättä, itse asiassa laatua mielestäni selvästi korottaen.

 

Hyvästä argumentoidusta keskustelusta kiittäen, terveisin          

[Jouni Laukkanen 65]

IFR lennolla vaaditaan G-ilmatilassa kaksipuolinen radioyhteys lennonjohtoon ja lennonjohto antaa lentotiedotuspalvelua. Tämä sisältää tiedossa olevan liikenteen (ml purjelentotoiminnan). Saatuani tiedon liikenteestä kiertäisin ainakin itse alueen sivusta. Yläpuolelta tulee ainakin kylmään aikaan nopeasti vastaan 0-lämpötila, johon ei ole asiaa jollei kone ole varustettu jäänestojärjestelmillä.

 

Minulla ei ole oikeastaan tuohon Tomin selitykseen mitään lisättävää. Paitsi, että just kuulin, että eräällä businessjetillä on Suomessa tehty erittäin voimakas väistö kun pilvenläpäisyn yhteydessä on nokan edessä ollut purtsikka alle VMC-minimien edellyttämän etäisyyden päässä pilven pohjista. Erikoisinta koko hommassa oli se, että se tapahtui lähestymisalueella ja kyseessä ei ollut myöskään lennonjohtajan moka.

[Jouni Laukkanen 65]

Hyvä Jouni esität mielestäni varsin hyvin argumentoituja näkökohtia huomioitaviksi. Omat kokemukseni ovat hyvinkin smansuuntaisia.

Olen purjepurjelennon tarkastuslentoja vastaan ottaessani käyttänyt hyvällä menestyksellä teorioiden kuulusteluissa kehittämääni varsin kattavaa kirjallista kysymyspatteria ruksattavine vastausvaihtoehtoineen. Olen sen antanut tarkastettavalle vastailtavaksi jo useita päiviä tai viikon tai pari ennen suoritettavaa tarkastuslentoa. Mitä hyvänsä materiaalia on saanut vapaasti käyttää hyväkseen. Itse tarkastuslennon yhteyteen liittyvässä suullisessa kuulustelussa onkin sitten voitu keskittyä vain joihinkin oleellisiin, lähinnä elintärkeiden ilmiöiden ymmärtämisen pistokoeluonteiseen tarkastamiseen ja tietenkin mahdollisesti virheellisesti vastattujen kirjallisessa kokeessa annettujen kohtien oikaisuun. Näin itse tarkastuslentotapahtumat on saatu tehokkaiksi, eikä tapahtumaan ole tarvinnut tuhlata molempien oaspuolien aikaa tarpeettomasti. Kokemukseni ovat olleet erinomaisia verrattuna aiempaan tapaan.         

 

Erittäin mielenkiintoinen pointti. Kun viikko sitten lensin sekä UPL-, että GPL (FI)-tarkkarin samana päivänä, tarkastuslentäjän kanssa istuttiin kotonani syömässä aamupalaa odottaen sään paranemista. Samalla käytiin suullisesti tätä teoriaosuutta läpi ilman kiirettä. Sitten tarkkarit lennettiin ja vaikka kyseessä oli erittäin hyvä kaverini, en kokenut, että tässä olisi löysiä annettu mihinkään suuntaan. Erittäin hyvä kokemus.

 

Nyt kun UPL-puolelle ovat tulossa varsin todennäköisesti nuo FI-seminaarit pakollisena, voisi tätä sinun menettelyäsi suosittaa varauksetta muillekin sovellettavaksi. Tällaisella paperitöiden hoitamisella päästään keskittymään itse asiaan lentokentällä.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Ja muutenkin - Jenkeissähän ainakin on ihan hyvään ilmailutapaan kuuluvina nää "flight review":it - en tiedä onko ne lakisääteisiä tms, mutta en mä ainakaan pitäisi sitä huonona ideana mennä lennonopettajan kanssa vaikka kerran vuodessa, parissa kertaamaan touhua, oli lupakirjaluokka mikä hyvänsä. Siinä saattaa jopa oppia jotain, ja toinen herkemmin huomaa jotain päättömyyksiä omassa toiminnassa mitä itse ei ehkä tajua kun oma nenä on liikaa tiellä.

 

Tuossa bisnesjetti väisti purkkaria -keississä on myös se pointti että jos g-ilmatilassa lennetään *pilvilentoa* ei ole edes mahdollisuutta huomata ja väistää. Se on täysin idioottitouhua lentää imc:ssä ilmoittamatta siitä muille, koska G-ilmatilassa saattaa olla myös IMC-mittariliikennettä.

 

//T

 

[Tom Häggblom 0]

USA:ssa lentolupakirjan säilyminen käyttöoikeudellisena edellyttää että viimeisimmän 24 kuukaden aikana on suoritettu BFR (Biannual Flight Review). Tämä sisältää vähintään tunnin teoriakoulutuksen ja tunnin koululennon. FAA:lla on aina tiettyjä ajankohtaisia aiheita jotka tulee kattaa. Muuten sisältyy peruslentoliikkeet ja itse voi myös vaikuttaa siihen mitä käydään läpi. Eli jos tuntuu että on joku tietty aihe jossa haluaa lisäkoulutusta, niin BFR on hyvä tilaisuus siihen. Varsinaista hyväksymis/hylkäämiskriteeriä ei ole, vaan BFR pitää vain suorittaa. Toki opettaja voi edellyttää lisäkoulutusta jos joku asia ei suju. Varsin samanlainen on siis kuin SEP kelpuutuksen jatkaminen kertauskoululennolla, paitsi että ei ole mitään viimeaikaisen lentokokemuksen vaatimusta jotta saa suorittaa BFR:n. Jos suorittaa minkä tahansa kelpuutuksen tai lupakirjan tarkastuslennon, lasketaan samalla BFR suoritetuksi. Itse kelpuutusta ei USA:ssa varsinaisesti tarvitse jatkaa ja lupakirjakin on ilman mitään uudelleenkirjoitusta voimassa toistaiseksi.

 

Käyttöoikeudellisuus säilyy kun on voimassa medikaali ja on alle 24kk BFR:stä. Jos lentämisessä on pidempään taukoa saa lupakirjan käyttöoikeudelliseksi täyttämällä em. vaatimukset.

[Harri Heikkilä 16]

IFR lennolla vaaditaan G-ilmatilassa kaksipuolinen radioyhteys lennonjohtoon ja lennonjohto antaa lentotiedotuspalvelua. Tämä sisältää tiedossa olevan liikenteen (ml purjelentotoiminnan). Saatuani tiedon liikenteestä kiertäisin ainakin itse alueen sivusta. Yläpuolelta tulee ainakin kylmään aikaan nopeasti vastaan 0-lämpötila, johon ei ole asiaa jollei kone ole varustettu jäänestojärjestelmillä.

 

Minulla ei ole oikeastaan tuohon Tomin selitykseen mitään lisättävää. Paitsi, että just kuulin, että eräällä businessjetillä on Suomessa tehty erittäin voimakas väistö kun pilvenläpäisyn yhteydessä on nokan edessä ollut purtsikka alle VMC-minimien edellyttämän etäisyyden päässä pilven pohjista. Erikoisinta koko hommassa oli se, että se tapahtui lähestymisalueella ja kyseessä ei ollut myöskään lennonjohtajan moka.

 

Jokseenkin näinhän se asia menee. Minusta olisi hienoa mikäli maamme purjelentäjät (joihin toki itsekin kuulun ja joiden lentotouhuja olen saanut ilokseni seurata useammassakin purjelentoyhteisössä) valistaisivat itseään ja toisiaan seuraavilla seikoilla:

 

a) Kun aiotaan lentää pilvessä tai muuten niin, että VMC ei säily (eli vaikkapa niin, että mennään ihan sinne pilvirajaan asti nostossa) niin tehtäisiin se toimintailmoitus, että muillakin on mahdollisuus tietää asiasta.

 

b) Kun sitten on tehty se toimintailmoitus niin muistetaan, että se ei ole "varaus". Se ei siis takaa mitään. Valvomattomassa ilmatilassa saa lentää IFR:ää muutkin kuin purjelentäjät ja myös purjelentoalueen halki on IFR:ää lennetty joko siitä syystä, että ei ole ollut tietoa pilvilentoaktiivisesta purjelentoalueesta tai sitten on tehty enemmin tai vähemmin tietoinen päätös, että kyseisen alueen läpi lennetään siitäkin huolimatta, että on saatu tieto pilvilentoaktiviteetista ko. alueella.

 

Tomin sinänsä ihan ansiokkaaseen vastaukseen kommentti: purjelentokoneilla muuten lennetään rutiininomaisesti jäätävissä pilvissä. Ja lisäksi tuo 0-levelin kylmemmälle puolelle meneminenhän ei sinänsä takaa jäätäviä olosuhteita.

 

//Harri

 

[Guest Sakari Pyörre]

Asiallisia juttuja. Tosin, purjelentäjän suurin uhka on toinen purjelentäjä. Varsinkin pilvijonojen alla painellaan lujaa vastakkain, tosin selvästi erossa pilvestä.

 

Nyt syksyllä olisi hyvää aikaa ajella kertauskoululentoja, kun on sopivia mäenlaskukelejä ja koulukoneetkaan eivät ole niin varattuina kuin keväällä ja kesällä. Kunhan se kertauskoululento sitten pysyy "voimassa" esim kevääseen, lupakirjan uusimiseen asti, niin mikäs siinä.

[Guest Flyer]

Polyteekkari 12/2007: Vain siipien varassa