Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Ymmärtääkseni ainakin valistuneilla ja turvallisuusorientuneilla lentokerhoilla on jokaiselle pakollinen kevättarkkari ennen yhdistyksen koneiden vapaata käyttöä. Nämä lennot toki lennetään kaksipenkkisillä, mutta kyllä siinä hinaus, normaalilento ja laskukierros laskuun päättyen tulee lennonopettajan puolesta tsekattua. Pari lentoa/pilotti on ainakin meillä normaali käytäntö. Omien koneiden omistajat ovat sitten luku sinänsä - heistä osa lentää toki paljon tunteja lentokautena, joten asia on siltä osin kunnossa. Ne 5 tuntia vuodessa lentävät ovat sitten toinen juttu. Aika monessa kerhossa ne kevättarkkarit ovat tiimarajoihin sidottuja, eli esim. 200+ h pilottien ei tarvitse moista lentää. Itse en ole opettajan kanssa lentänyt piiitkäääään aikaan, vaikka olenkin vain "1/3 koneen omistaja". Ehkä purjelennossa niitä vähäisellä kokemuksen määrällä olevia, oman koneen omistajia on kuitenkin aika vähän (suhteessa esim. UL-puolelle HUOM! tämä ei ole mikään "hyökkäys ultria vastaaan", en pidä UL-lentämistä mitenkään vähempiarvoisena, minä en vaan itse harrasta sitä, kuten en muutakaan lajia, missä lentäminen perustuu ilmavirtaa sotkeviin pyöriviin pintoihin). Jotenkin itse näkisin tuon kertauskoululennon tarpeen myös jossain määrin kokemussidonnaiseksi, ei tosin ehkä niinkään kokonaislentotuntien kuin esim. viimeisen viiden keskilentokokemuksen funktiona. Eihän se tietenkään mikään ongelma olisi lentääkään, mutta samalla rahalla voisi toki lentää kunnollisenkin keikan... Oikeastaan näen suurimpana ongelmana pilotit, joilla voi olla paljonkin lentotunteja, mutta hitaasti kartutettuna tai sitten viime vuosien lentokokemus on vähäinen. Olen itse ollut kerran vastaavassa tilanteessa ja meinasi käydä huonosti. En väitä, että edes nykyisellä kohtuullisella vuosilentotuntitasollakaan voisi tuudittautua ylenmääräisen turvallisuuden tunteeseen (siihen ei ole kenelläkään lentämisessä varaa), mutten kyllä oikein usko kertauskoululennon merkittävästi nostavan turvallisuustasoa (tämä siis perusolettamuksella, että vuotuinen tuntikeräymä olisi 50+ tuntia). Toki nuo tuntirajatkin ovat aina hiukan tulkinnallisia, myös lentämisen laatu vaikuttaa (esim. joku välttää lentämistä minkäänlaisessa vaativammassa kelissä, jolloin yllättävä joutuminen ko. olosuhteisiin voi aiheuttaa ongelmia. Silti tunteja voi olla paljonkin). Mutta jos se tulee, niin se tulee eikä siinä mitään. hannu Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Ilmailuhallinnon esityksessä oli samanmuotoisuuden takia samat eväät myös mopu- ja purtsikkapuolelle. Kun kerran niitä kevättarkkareita lennetään opettajien kanssa joka vuosi, voisi ihan hyvin kerran viidessä vuodessa tehdä sen kertauskoululennon, se ei juuri ketään oikeasti vaivaa. Yksityisille koneenomistajille asia on tietenkin hirveän nöyryyttävä, mutta tuskin pahasta sekään. Kyseessähän on koululento, jossa käydään läpi muutakin kuin sitä miten se kioski pysyy pystyssä - ilmatilaa, RT-fraseologiaa, lupakirjamääräyksiä jne. Rivipurje- ja mopulentäjänä en näe tässä menettelyssä pahaa, mutta lajin asiantuntijalla PT:llä saattaa olla toisenlainen kanta asiaan. Saattaa kuitenkin käydä niin, että IH niputtaa kaikki harrastelupakirjat samaan nippuun ja kohtelee niitä samalla tavalla. Purjelentotoiminnassa kevättarkkari tosiasiallisesti testaa vain sitä, miten kioski pysyy pystyssä helpoissa olosuhteissa. Keväisellä mäenlaskulla ei päästä kovin syvällisesti testaamaan pilotin käytännön taitoja mitä tulee ilmatilan tarkkailuun, ilmatilarajoitusten huomioimiseen, fraseologian hallintaan, lennonsuunnitteluun tai toimintaan poikkeustilanteissa. Turvallisuusorientoituneen kerhon hyvässä hengessä tekemä kirjallinen koe ja/tai keskustelu opettajan kanssa testaa nämä aivan riittävän tarkasti, ei siihen koululentoa tarvita. Nykyään tuntuu olevan hirveä tarve keksiä kaikkia ihmeellisiä laatu- ja koulutusvaatimuksia, vaikka ainakaan pursipuolella niille ei ole tarvetta. Samanmuotoisuus ei ole mielekäs perustelu laittaa nippuun kaikki lajit, joissa liikutaan ilmaa raskaammilla lentolaitteilla. Montako pursionnettomuutta, -vauriota tai -vaaratilannetta 5 v:n välein suoritettava koululento olisi edeltävinä 5 vuotena estänyt? Mika Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Kelluke/suksikoneella tahtoo väkisin tulla taukoa loka-tammikuussa. Eli vuosi alkaa aina open kanssa jos meinaa jonkun kyytiin ottaa?? Onkos muuten vakuutusrintamalla mitään valoa? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Kelluke/suksikoneella tahtoo väkisin tulla taukoa loka-tammikuussa. Eli vuosi alkaa aina open kanssa jos meinaa jonkun kyytiin ottaa?? Vuosi alkaa yhdellä yksinlennolla, jonka aikana tehdään kaksi läpilaskua ja yksi loppulasku -> "viimeisten 90 vrk:n aikana lentänyt 3 lentoonlähtöä ja laskua." Vastaava kuvio on PPL-puolella matkustajien yölennättämisen kanssa. Kesällä tulee helposti 90 vrk:n tauko yölentoihin ja sitten pitää jotenkin saada yksin lennettyä noi lentoonlähdöt ja laskut yöaikaan, että saa taas oikeuden voimaan. hiukan offia, mutta aihetta sivuten... jossain vaiheessa mietittiin kaverin kanssa, kuinka saataisiin yökuljetusoikeus voimaan, kun Malmin tornin aukioloajat eivät sitä mahdollistaneet. Ajatuksena oli lentää jollekin lentokentälle, joka on läpi yön auki ja tehdä läpärit siellä ja vielä ehtiä takaisin Malmille kentän aukiolon puitteissa. Tässä vaiheessa säännöt sitten nousivatkin meidän suunnitelmia vastaan... Kumpi tahansa meistä olisi saanut lentää sinne toiselle kentälle yksin, mutta ei toisen kanssa. Siellä toisella kentällä kumpikin olisi saanut lentää ne läpärit. Takaisin oltaisiinkin jo saatu lentää yhdessä... jos se toinen olisi ensin hankkiutunut sinne kentälle jotenkin. Jäi sillä kertaa tekemättä ja odoteltiin, että tornin aukiolot osuisivat yön kanssa yksiin. MikkO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Vuosi alkaa yhdellä yksinlennolla, jonka aikana tehdään kaksi läpilaskua ja yksi loppulasku -> "viimeisten 90 vrk:n aikana lentänyt 3 lentoonlähtöä ja laskua." Vastaava kuvio on PPL-puolella matkustajien yölennättämisen kanssa. Kesällä tulee helposti 90 vrk:n tauko yölentoihin ja sitten pitää jotenkin saada yksin lennettyä noi lentoonlähdöt ja laskut yöaikaan, että saa taas oikeuden voimaan. hiukan offia, mutta aihetta sivuten... jossain vaiheessa mietittiin kaverin kanssa, kuinka saataisiin yökuljetusoikeus voimaan, kun Malmin tornin aukioloajat eivät sitä mahdollistaneet. Ajatuksena oli lentää jollekin lentokentälle, joka on läpi yön auki ja tehdä läpärit siellä ja vielä ehtiä takaisin Malmille kentän aukiolon puitteissa. Tässä vaiheessa säännöt sitten nousivatkin meidän suunnitelmia vastaan... Kumpi tahansa meistä olisi saanut lentää sinne toiselle kentälle yksin, mutta ei toisen kanssa. Siellä toisella kentällä kumpikin olisi saanut lentää ne läpärit. Takaisin oltaisiinkin jo saatu lentää yhdessä... jos se toinen olisi ensin hankkiutunut sinne kentälle jotenkin. Jäi sillä kertaa tekemättä ja odoteltiin, että tornin aukiolot osuisivat yön kanssa yksiin. MikkO Tämä nyt ei ratkaise tuota teidän ongelmaanne, mutta tarkennuksena: jos puhut nyt JAR-maailmasta, riittää yksi (1) lentoonlähtö ja lasku yöllä matkustajien ottamiseksi kyytiin. Kansallisessa yökelpuutuksessa oli tuo 3 laskua yöllä. t. tero Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 tarkennuksena: jos puhut nyt JAR-maailmasta, riittää yksi (1) lentoonlähtö ja lasku yöllä matkustajien ottamiseksi kyytiin. Kansallisessa yökelpuutuksessa oli tuo 3 laskua yöllä. Olet oikeassa. Meidän mietintöjen aikaan vaadittujen laskujen määrä oli vielä vähän epäselvä (ainakin minulle). Ja melkein samalla vaivalla niitä laskuja olisi muutaman "ylimääräisenkin" tehnyt varmuuden vuoksi. MikkO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Purjelentotoiminnassa kevättarkkari tosiasiallisesti testaa vain sitä, miten kioski pysyy pystyssä helpoissa olosuhteissa. Keväisellä mäenlaskulla ei päästä kovin syvällisesti testaamaan pilotin käytännön taitoja mitä tulee ilmatilan tarkkailuun, ilmatilarajoitusten huomioimiseen, fraseologian hallintaan, lennonsuunnitteluun tai toimintaan poikkeustilanteissa. Turvallisuusorientoituneen kerhon hyvässä hengessä tekemä kirjallinen koe ja/tai keskustelu opettajan kanssa testaa nämä aivan riittävän tarkasti, ei siihen koululentoa tarvita. Niin... eiköhän me kaikki tiedetä mitä purjelennon kevättarkkarilla tapahtuu. Sanonpa tämän uudestaan: Jos kerran kerhoissa lennetään kevättarkkari ja siellä on ope aina mukana kauden alussa, niin miksei kerran viidessä vuodessa siihen voisi liittää pakollisena suullisen/kirjallisen kuulustelun tai oppitunnin. Ainakaan niissä neljässä purjelentokerhossa, jossa minä olen ollut jäsenenä viimeisten 29 vuoden aikana, ei yhdessäkään ole järjestetty menetelmien kertausta, vaikka kaksi näistä on ollut valtakunnallisesti merkittäviä ja vieläpä erittäin turvallisuusorientoitunutta. Nykyään tuntuu olevan hirveä tarve keksiä kaikkia ihmeellisiä laatu- ja koulutusvaatimuksia, vaikka ainakaan pursipuolella niille ei ole tarvetta. Samanmuotoisuus ei ole mielekäs perustelu laittaa nippuun kaikki lajit, joissa liikutaan ilmaa raskaammilla lentolaitteilla. Montako pursionnettomuutta, -vauriota tai -vaaratilannetta 5 v:n välein suoritettava koululento olisi edeltävinä 5 vuotena estänyt? Mika Mistä tiedät että ei ole tarvetta? Kun olen ollut neuvottelemassa ilmatilan käytöstä liiton edustajana, vastapuolella lennonjohtojen edustajat ovat nihkeinä purjelentokisojen tilavarauksiin, kun on kuulema melko yleistä, että valvomattomassa valvotussa ilmatilassa pyörii koneista nostossa ilman selvitystä. Itse en ollut tiennnytkään moisesta, kun toimin puhtaasti toisiotutkavastaajaympäristössä, mutta yhteistoimintakenttien väki on sitä seurannut primääritutkiltansa. Aika hankalaa lähteä väittämään, että ihan kaikki olisi purtsikkapuolella reilassa. Riittävän osaamisen tasoa ei voida mitata pelkästään siitä miten vaurioita ja vaaratilanteita sattuu. Purjelentopuolella on turvallisuus ollut erittäin hyvä viime vuosina, varsinkin kuolemantapausten suhteen. Koko totuutta on kuitenkin vaikea hahmottaa, koska OTK ei voi enää julkaista yhteenvetoa vuotuisista vaurioista, mutta kyllä sielläkin menee kuitua päreiksi. Tässä viittaan lähinnä kokemuksiini korjaustöiden valvojana, joita on viimeisten 10 vuoden aikana sattunut puolenkymmnentä ynnä katsastajana kentillä kiertelyyn. Mopupuolella vauriotiheys kuitenkin on samaa luokkaa ultrien kanssa, joten ainakin nämä kulkevat käsi kädessä. Viime vuosina erikoinen asia on ollut purtsikkapuolella yksityiskaluston lisääntyminen. En voi väittää, että tämä välittömästi tarkoittaisi lentokurin höltymistä, mutta tiivis suhde paikalliseen kerhoon ja sen kulttuuriin voi katketa pahasti ja se ei välttämättä ole hyvää kehitystä. Joka tapauksessa ainakin Saksalla on 25 minimituntivaatimus kaikille harrastusluokan lupakirjille (APL, BPL, GPL, MGPL ja UPL), eikä ole niin kaukaa haettua, ettei sellainenkin malli voisi tulla meille EASAn myötä. Ei nyt kannata kuitenkaan vaipua epätoivoon. Pitää vielä kysyä, että oletko muuten tosissasi, että yhdenmukaisuuden tavoittelusta kannattaisi luopua? Vaikka pääsisit vaihtamaan lupakirjaluokasta toiseen minimi teoria- ja lentokoulutuksella, puhumattakaan siitä miten opekelpuutuksen muuntaminen helpottuisi? Kerran viidessä vuodessa lennettävä kertauskoululento olisi silti liikaa? Edit: On ihan pakko huomauttaa, että aika harvalla purjelentäjällä on edes aavistustakaan, miksi yleisesti kannattaisi tehdä lennonjohtoon ilmoitus pilvilentotoiminnasta kun aloitetaan purtsikkatoiminta. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Purjelentotoiminnassa kevättarkkari tosiasiallisesti testaa vain sitä, miten kioski pysyy pystyssä helpoissa olosuhteissa. Keväisellä mäenlaskulla ei päästä kovin syvällisesti testaamaan pilotin käytännön taitoja mitä tulee ilmatilan tarkkailuun, ilmatilarajoitusten huomioimiseen, fraseologian hallintaan, lennonsuunnitteluun tai toimintaan poikkeustilanteissa. Turvallisuusorientoituneen kerhon hyvässä hengessä tekemä kirjallinen koe ja/tai keskustelu opettajan kanssa testaa nämä aivan riittävän tarkasti, ei siihen koululentoa tarvita. Se on toi paperilla lentäminen lentämisen helpoin muoto. Keväinen mäenlasku saattaa hyvinkin palauttaa talvella kadoksiin joutuneen rutiinin tai ainakin paljastaa, jos sitä täytyy haeksia vähän kauemmin. Laskun tekeminen on joka tapauksessa homman haasteellisin osuus eikä ole tolkun hivenää päästää varsinkaan vähän lentänyttä henkilöä yksin koneen puikkoihin kuukausienkin tauon jälkeen. Eri asia on sitten siinä vaiheessa, kun kokemusta on kertynyt ja perusrutiini on sitä luokkaa, että kone pysyy varmasti hallussa pidemmänkin tauon jälkeen. Minun nähdäkseni sinne pihalle kuikuileminen, mikkiin kiljuminen ynnä muu vastaava toiminta hoituu kyllä, mutta vasta sen jälkeen, kun kapasiteetti ei huku itse lentämisen jännittämiseen. Jos mukana on varmistusohjaaja, paine saattaa helpottua huomattavasti. -A- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Vastaava kuvio on PPL-puolella matkustajien yölennättämisen kanssa. Kesällä tulee helposti 90 vrk:n tauko yölentoihin ja sitten pitää jotenkin saada yksin lennettyä noi lentoonlähdöt ja laskut yöaikaan, että saa taas oikeuden voimaan. Onhan sama vaatimus voimassa päivälläkin JAR-FCL 1.026(a) mukaisesti. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Kelluke/suksikoneella tahtoo väkisin tulla taukoa loka-tammikuussa. Eli vuosi alkaa aina open kanssa jos meinaa jonkun kyytiin ottaa?? Onkos muuten vakuutusrintamalla mitään valoa? Aivan kuten Mikko sanoi tuosssa edellä, vaatimuksissa oli välissä tai-sana. Vakuutusrintamalle on tulossa selvitys ja se valmistunee lähiviikkoina. Ilmailuliitto tiedottaa asiasta välittömästi kunhan se on saatu nippuun. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Jotenkin itse näkisin tuon kertauskoululennon tarpeen myös jossain määrin kokemussidonnaiseksi, ei tosin ehkä niinkään kokonaislentotuntien kuin esim. viimeisen viiden keskilentokokemuksen funktiona. Kertauskoululennon syvällisempi merkitys kätkeytyy niihin asioihin, jotka eivät kartu vain lentämällä ja joita ei pysty tsekkaamaan ilmassa. Se voi tietenkin olla henkisesti erittäin hankalaa alentua lentämään kertauskoululento märkäkorvaisen purjelennonopettajan kanssa, mutta silti... oikeasti on olemassa kokeneita purjelentäjiä, joilla teoreettisen tietämyksen taso jäänyt jonnekin 70-luvun alkupuolelle. Joillakin on sentään ollut munaa kysyä kun eivät tiedä, mutta yleisesti meno on kuin Räyskälän saunassa, jossa tiedetään kaikesta mahdollisesta kaikki. Onneksi on olemassa sentään pikkusauna ja purjelentäjä Niemen kaltaisia valveutuneita yksilöitä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Mistä tiedät että ei ole tarvetta? Kun olen ollut neuvottelemassa ilmatilan käytöstä liiton edustajana, vastapuolella lennonjohtojen edustajat ovat nihkeinä purjelentokisojen tilavarauksiin, kun on kuulema melko yleistä, että valvomattomassa ilmatilassa pyörii koneista nostossa ilman selvitystä. Itse en ollut tiennnytkään moisesta, kun toimin puhtaasti toisiotutkavastaaja ympäristössä, mutta yhteistoimintakenttien väki on sitä seurannut primääritutkiltansa. Minä kun luulin että valvomattomassa ilmatilassa nimenomaan ollaan ilman selvitystä... Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Hei. Mielenkiintoinen ketju. Jounin kommentit ovat mielestäni hyvinkin lähellä itse kokemaani... Löysimpä kuitenkin pienen virheen... Pursipiloteilta vaaditaan Saksassa 25 lentoa (ei tunteja) viimeisten 24 kuukauden aikana. Startit voidaan suorittaa mopuilla sun muilla SEP-vehkeillä, mutta vähintään 5 lentoa on suoritettava per hinaustapa. Sen lisäksi saa lekohinauksessa saa käyttää pyörän edessä olevaa koukkua ainoastaan, jos löytyy 5 lekohinausta viimeisten 6 kuukauden ajalta. Jos ei, niin niitä on kerättävä, niin kuin muitakin vaadittuja lentoja, kouluttajan kanssa. Mainittakon vielä täkäläiset rajoitukset matkustajan mukaanottoon temppulennossa: vähintään 50 temppukeikkaa, ja viimeisten 3 kk aikana vähintään 3 temppulentoa. Jos nyt uskallan kehua Saksan ilmailuviranomaisia, niin mainittakoon että siellä/täällä vaaditaan tunnin "harjoituslento" kaikilta moottoria käyttäviltä (Moput, SEP,Ultrat jne.) lentäjiltä. Ennen FCL-ää vaadiittiin 3 x 100 km-n kolmiolento joka toinen vuosi. Moni lensi vuosikymmeniä samaa kolmiota... samoilla kyvyillä ja tiedoillä vuosikymmenien ajan Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Onhan sama vaatimus voimassa päivälläkin JAR-FCL 1.026(a) mukaisesti. On toki. Tuon päiväosuuden vaan voi hoitaa kovin paljon helpommin kuntoon, vaikkapa siinä kavereita kentälle odotellessa... Muutenkin kannattaa käydä (ainakin mun vähäisillä lentotunneillani) ajamassa pari läpäriä ennen kuin ne kaverit kömpivät kyytiin. Sujuu homma vähemmillä sähläyksellä, kun on saanut jo tuntumaa päivän keliin. MikkO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Minä kun luulin että valvomattomassa ilmatilassa nimenomaan ollaan ilman selvitystä... Ei ole eka kerta kun multa menee nämä termit sekaisin juuri näin herkullisessa paikassa Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 On toki. Tuon päiväosuuden vaan voi hoitaa kovin paljon helpommin kuntoon, vaikkapa siinä kavereita kentälle odotellessa... Muutenkin kannattaa käydä (ainakin mun vähäisillä lentotunneillani) ajamassa pari läpäriä ennen kuin ne kaverit kömpivät kyytiin. Sujuu homma vähemmillä sähläyksellä, kun on saanut jo tuntumaa päivän keliin. MikkO Joo, ajattelin vaan painottaa tätä, ettei kellekään jää sitä käsitystä, ettei tarvittaisi myös päivällä. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Hei. Mielenkiintoinen ketju. Jounin kommentit ovat mielestäni hyvinkin lähellä itse kokemaani... Löysimpä kuitenkin pienen virheen... Pursipiloteilta vaaditaan Saksassa 25 lentoa (ei tunteja) viimeisten 24 kuukauden aikana. Tarkoitin siis, että lupakirjavaatimus on tuo 25 tuntia (tai siihen oltiin ainakin pyrkimässä). Suomessa selviää vähemmällä jopa UPL/MGPL-lirjoissa, joissa vaatimus on 20. Edit: Tähän viitaten: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=349.msg1496#msg1496 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 6, 2007 Hei. Oikeassa olet... 25 tuntia/60 lentoa joista väh. 15 tuntia/20 lentoa solistina. Yleensä lentoja/tiimaa tulee kuitenkin vähän enemmän. Probleemana pakkaa kuitenkin täälläpäin olemaan vähäiset teoriatiedot. Moni "murrosikäinen" lopettaa lentoaktiviteetit pudottuaan teoriakokeiden läpi. No joo.. alkaa olememaan hieman OT. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 7, 2007 Hei. Oikeassa olet... 25 tuntia/60 lentoa joista väh. 15 tuntia/20 lentoa solistina. Yleensä lentoja/tiimaa tulee kuitenkin vähän enemmän. Probleemana pakkaa kuitenkin täälläpäin olemaan vähäiset teoriatiedot. Moni "murrosikäinen" lopettaa lentoaktiviteetit pudottuaan teoriakokeiden läpi. No joo.. alkaa olememaan hieman OT. Eiköhän tämä keskustelu ole jo aikaa sitten mennyt OT. Modet voisi tämän erottaa jo omaksi aiheekseen. Toki mielenkiintoinen ja "herkullinen" aihe, kuten Jouni tuossa aikaisemmin totesi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 7, 2007 Eiköhän tämä keskustelu ole jo aikaa sitten mennyt OT. Modet voisi tämän erottaa jo omaksi aiheekseen. Joo, on ollut tarkoitus jo pitkän aikaa. Mutta se vähintään tunnin urakka ei sovi tällä hetkellä aikatauluun Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 7, 2007 ...Kun olen ollut neuvottelemassa ilmatilan käytöstä liiton edustajana, vastapuolella lennonjohtojen edustajat ovat nihkeinä purjelentokisojen tilavarauksiin, kun on kuulema melko yleistä, että valvotussa ilmatilassa pyörii koneista nostossa ilman selvitystä. Itse en ollut tiennnytkään moisesta, kun toimin puhtaasti toisiotutkavastaajaympäristössä, mutta yhteistoimintakenttien väki on sitä seurannut primääritutkiltansa. Aika hankalaa lähteä väittämään, että ihan kaikki olisi purtsikkapuolella reilassa. Riittävän osaamisen tasoa ei voida mitata pelkästään siitä miten vaurioita ja vaaratilanteita sattuu. Tämä on sillee ristiriitaista, että kisoissa porukka pysyy erittäin hyvin sallituilla alueilla, koska kilpailulliset sanktiot erehdyksistä ovat älyttömän kovat. Tämän voisi ehkä joskus selvittää arvon lennonjohtajille. Sen sijaan hupimatkalennoilla (ja paikallislennoilla) kiusaus rajojen rikkomiseen on huomattavasti suurempi, kun kukaan ei myöhemmin katso gps-tallenteita sillä silmällä. Erityisesti väylän alarajan ylitys on houkuttelevaa; ainakaan minä en ole koskaan nähnyt väylässä lentävää konetta alle 5km korkeudessa. MIL CTA:lla tai TMA:lla ei myöskään juuri koskaan näy koneita matalalla, rajojen lähettyvillä. Vaaraa ei miellä. Edit: On ihan pakko huomauttaa, että aika harvalla purjelentäjällä on edes aavistustakaan, miksi yleisesti kannattaisi tehdä lennonjohtoon ilmoitus pilvilentotoiminnasta kun aloitetaan purtsikkatoiminta. Yllättävää. Ööh... miksi pitää tehdä ilmoitus? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 7, 2007 Tämä on sillee ristiriitaista, että kisoissa porukka pysyy erittäin hyvin sallituilla alueilla, koska kilpailulliset sanktiot erehdyksistä ovat älyttömän kovat. Tämän voisi ehkä joskus selvittää arvon lennonjohtajille. Sen sijaan hupimatkalennoilla (ja paikallislennoilla) kiusaus rajojen rikkomiseen on huomattavasti suurempi, kun kukaan ei myöhemmin katso gps-tallenteita sillä silmällä. Erityisesti väylän alarajan ylitys on houkuttelevaa; ainakaan minä en ole koskaan nähnyt väylässä lentävää konetta alle 5km korkeudessa. MIL CTA:lla tai TMA:lla ei myöskään juuri koskaan näy koneita matalalla, rajojen lähettyvillä. Vaaraa ei miellä. Niin, kyllähän tätä on esitetty, mutta jos luottamusta ei ole, niin sitä ei ole. Ei keskivertolennonjohtaja osaa erotella kisapilottia sunnuntaipilotista, harvallla on edes kokemuksia siitä mitä purjelentäminen on. Niin, eipä siellä ketään näy ja yleensä siellä ei ketään olekaan, mutta tämä on kyllä huonoin syy perustella yhtään mitään. Siinä jäisi purjelentoalueet myöntämättä, jos ryhdytään selvittämään kuinka paljon varatuista alueista käytetään. Kaikilla ilmatilan käyttäjillä on olemassa "hukkatilaa". Mutta ei tämä vaarallisuus ole se syys pysyä poissa sieltä, vaan se, että valvottuun tarvitaan se selvitys. Yllättävää. Ööh... miksi pitää tehdä ilmoitus? Niin... jätänkin sen pohdittavaksi muutaman päivän ajaksi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 10, 2007 Sanonpa tämän uudestaan: Jos kerran kerhoissa lennetään kevättarkkari ja siellä on ope aina mukana kauden alussa, niin miksei kerran viidessä vuodessa siihen voisi liittää pakollisena suullisen/kirjallisen kuulustelun tai oppitunnin. Ainakaan niissä neljässä purjelentokerhossa, jossa minä olen ollut jäsenenä viimeisten 29 vuoden aikana, ei yhdessäkään ole järjestetty menetelmien kertausta, vaikka kaksi näistä on ollut valtakunnallisesti merkittäviä ja vieläpä erittäin turvallisuusorientoitunutta. Ohhoh! Nyt elämänkokemukseni rajallisuus tuli ilmi. Eräässä läntisellä Uudellamaalla sijaitsevassa lentokeskuksessa on ollut tapana joka kevät kevättarkkarin yhteydessä käydä läpi purjelentoalueen rajat, korkeusrajoitukset* ja miten niitä tulkitaan suhteessa QFE asetuksella olevan korkeusmittarin suhteen. Näin ainakin vielä joku vuosi sitten, kun viimeksi "otin vastaan" kevättarkkareita. * Meillä on käytössä sekä MSL että FL pohjaisia korkeusrajoituksia sekä sitten vielä sellaisia rajoituksia, jotka pitää huomioida silloin, kun purjelentoalue ei ole aktiivinen. Tervetuloa kaikki tutustumaan elämään TMA:n laidalla. Mistä tiedät että ei ole tarvetta? Kun olen ollut neuvottelemassa ilmatilan käytöstä liiton edustajana, vastapuolella lennonjohtojen edustajat ovat nihkeinä purjelentokisojen tilavarauksiin, kun on kuulema melko yleistä, että valvomattomassa valvotussa ilmatilassa pyörii koneista nostossa ilman selvitystä. Itse en ollut tiennnytkään moisesta, kun toimin puhtaasti toisiotutkavastaajaympäristössä, mutta yhteistoimintakenttien väki on sitä seurannut primääritutkiltansa. Aika hankalaa lähteä väittämään, että ihan kaikki olisi purtsikkapuolella reilassa. Riittävän osaamisen tasoa ei voida mitata pelkästään siitä miten vaurioita ja vaaratilanteita sattuu. On hyvä tavoite, että lennonjohtajien luottamus saataisiin palautettua, mutta palautuuko se 5 v välein lennettävällä erityiskoululennolla? Jos palautuu niin hyvä, mutta pahaa pelkään, että valvotussa ilman selvitystä lentäminen on asennevika, jonka korjaamiseen tarvitaan muita toimenpiteitä eli kerhojen aktiivisuutta, kuppilatiimaa ja alan vanhempien harrastajien esimerkkiä. Purjelentopuolella on turvallisuus ollut erittäin hyvä viime vuosina, varsinkin kuolemantapausten suhteen. Koko totuutta on kuitenkin vaikea hahmottaa, koska OTK ei voi enää julkaista yhteenvetoa vuotuisista vaurioista, mutta kyllä sielläkin menee kuitua päreiksi. Tässä viittaan lähinnä kokemuksiini korjaustöiden valvojana, joita on viimeisten 10 vuoden aikana sattunut puolenkymmnentä ynnä katsastajana kentillä kiertelyyn. Edelleen jankkaan sitä, että montako näistä saataisiin pois em. koululennolla? En ole perusteltua koululentämistä vastaan, sillä kaksi vuotta sitten kun palasin isyysvapaalta harrastuksen pariin lensin pari täysin vapaaehtoista ja oma-aloitteista koululentoa ihan saadakseni lisää varmuutta opettajana lentämiseen, vaikka opetarkkari oli mennyt läpi huomautuksitta. Vara ei purtsikkaa kaada. Sen sijaan minua huolestuttaa se, että luomme järjestelmää, jossa tehdään ei-tarkoituksenmukaisia asioita, joista ei ole vastaavaa hyötyä. Päreitä syntyy, mutta missä tilanteessa? Olenko Jouni täysin väärässä, jos arvaan että olet ollut valvomassa kisalennoilla rikottuja ja "paikallislennoilla" maastoonlaskettuja koneita? Ensiksi mainittuihin ei taida oikein mikään auttaa, koska kisafiilis on vienyt mennessään, mutta vahinkomaastolaskuihin saattaisi auttaa säännöllinen maastolaskukoulutus, vaikka opettajan kanssa kaksikolla kotikentälle tai sitten säännöllinen maastolaskunäyte/maaliinlaskukisailu yksipaikkaisella. Auttaisiko tämä pitämään koneen paremmin ehjinä kuin viisivuotiskoululento? Mopupuolella vauriotiheys kuitenkin on samaa luokkaa ultrien kanssa, joten ainakin nämä kulkevat käsi kädessä. Viime vuosina erikoinen asia on ollut purtsikkapuolella yksityiskaluston lisääntyminen. En voi väittää, että tämä välittömästi tarkoittaisi lentokurin höltymistä, mutta tiivis suhde paikalliseen kerhoon ja sen kulttuuriin voi katketa pahasti ja se ei välttämättä ole hyvää kehitystä. Samaa mieltä. Yhteisöllisyys on tärkeä tekijä ja parhaimmillaan, joka hauskaa. Joka tapauksessa ainakin Saksalla on 25 minimituntivaatimus kaikille harrastusluokan lupakirjille (APL, BPL, GPL, MGPL ja UPL), eikä ole niin kaukaa haettua, ettei sellainenkin malli voisi tulla meille EASAn myötä. Ei nyt kannata kuitenkaan vaipua epätoivoon. Ei sinänsä huono asia, että tiima- ja keikkarajat nousisivat. Nykyisellään aivan liian pienet ja suunniteltu "Jämi ajalle", jolloin koko kesän tiimasaldo oli muutama minuutti, jos uskomme Jänö Kaukosen kirjoja (ja miksi emme uskoisi). Monen henkilökohtainen ongelma on se, että he lentävät liian vähän ja lentävät liian vähän liian kauan (vuosina). Ei siis laiteta ei-tarkoituksenmukaisia hidasteita, jollaiseksi koen ehdotetun 5 v koululennon, kentälle saapumisen ja lentämisen väliin. Nykyihmisen aika on kortilla. Pitää vielä kysyä, että oletko muuten tosissasi, että yhdenmukaisuuden tavoittelusta kannattaisi luopua? Vaikka pääsisit vaihtamaan lupakirjaluokasta toiseen minimi teoria- ja lentokoulutuksella, puhumattakaan siitä miten opekelpuutuksen muuntaminen helpottuisi? Kerran viidessä vuodessa lennettävä kertauskoululento olisi silti liikaa? UL ja mopu puolella varmasti on synergiaetuja, mutta puhtaat purtsikan on kuitenkin aika eri planeetalta. En näe tässä suurtakaan etua, että vedetään kaikki em. yhteen nippuun. Tuosta opekelpuutuksesta olen jopa päinvastaista mieltä. Se, että opettajaksi pääsee minimitunneilla ei ole mielestäni mitenkään tavoiteltavaa. En haluaisi lentää ultralla sellaisen opettajan kanssa, joka on lentänyt vain muutaman tunnin ko. koneella ja 1000 tuntia mopulla siinä vaiheessa, kun "nokka on horisontin yläpuolella ja propello stoppo". Rakentavasti ja hyvää jatkokeskustelua toivoen, Mika Koski Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 11, 2007 ... Niin... jätänkin sen pohdittavaksi muutaman päivän ajaksi. No eikö tähän saada lainkaaan kommentteja? Kukaan muu kuin Jouni? //Harri 8) Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Syyskuu 11, 2007 No eikö tähän saada lainkaaan kommentteja? Kukaan muu kuin Jouni? No kun minä en tiedä. Toki uskallan arvata, että sen takia, kun purjelentäjät kumminkin tuppaa lentämään "selvästi" erossa pilvestä, eikä suinkaan 300 metrin porrastuksella. Siinä voi sitten joku vfr-moottorilentäjä olla ihmeissään. Vaikka, en minä tähän päivään asti ole semmoista moottorilentäjää nähnyt, joka ajelisi pilvenpohjissa silloin kun keli on purjelentokelpoista. Siellähän ne huitelee pinnoissa. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
