Pienkoneet osuivat toisiinsa ilmasta-ilmaan-kuvauksissa Ruotsissa

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Viime perjantaina Östersundin lähellä oli tarkoitus kuvata Cessna 172:ta lennon aikana Saab Safirista, jossa istui ohjaajan lisäksi 2 valokuvaajaa. Koneet tulivat vahingossa liian lähelle toisiaan ja toisen koneen siipi osui toisen koneen pyrstöön.

 

Molemmat koneet pääsivät laskeutumaan ilman enempiä vahinkoja. Kuitenkin tulee mieleen, että air-to-air-kuvaukset kannattaisi suunnitella ja koordinoida kunnolla ja antaa "ammattilaisten" tehtäväksi, mikäli mahdollista. Ainekset onnettomuuteen olivat olemassa. Ei ole suurtakaan järkeä siinä, että koneet lensivät noinkin lähellä toisiaan. Ehkä olisi myös parempi, että kuvauskoneessa olisi vain yksi valokuvaaja, ettei ohjaajalle tulisi ristiriitaisia käskyjä.

 

http://www.ltz.se/artikel_standard.php?id=438957&avdelning_1=101&avdelning_2=143

 

Tutkintakomission sivujen mukaan C-172 oli SE-KUD, http://www.airliners.net/open.file/0331785/L/ ja

 

Safir 91C oli SE-LCD, http://www.airliners.net/open.file/0425920/L/

 

Vielä sellainen asia tulee mieleen, että jos Safirista haluttiin kuvata C-172:ta yläviistosta maastotaustaa vasten, niin molemmat koneet joutuvat helposti "kuolleeseen kulmaan" pilottien näkyvyyden kannalta. C-172:sta ei näe ylöspäin eikä Safirista alaspäin. Onneksi mitään pahempaa ei sattunut.

[Jaakko Kuusisto 3]

Osastolento-koulutusta annetaan ilmavoimissa.

Ei ihan turhaan annetakkaan. On sielläkin sattunut haavereita, vaikka mukana on ollut kouluttajiakin.

 

Nyt kun siviilikoneet saavat lentää ryhmissä, luulevat monet osaavansa tuon taidon kuvauskeikoillaan.

[Jouni Laukkanen 65]

SE-KUD muuten oli tätä ennen OH-CMQ eli yksi Matiaksen maahantuomista koneista.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Raportti tästä koneiden törmäämisestä toisiinsa on valmistunut.

 

Kyseessä oli "klassinen" tapaus siinä mielessä, että koneet olivat toisiinsa nähden kuolleessa kulmassa. Alatasoinen Safir oli korkeammalla kuin ylätasoinen 172, ja Safir oli C-172:n takana. Myös pahoinvoivan matkustajan auttaminen tapahtumahetkellä vei toisen pilotin huomiota pois ilmatilan tarkkailusta. Onneksi vahingot jäivät lähes minimiin.

 

http://www.havkom.se/virtupload/news/rl2007_19.pdf

[Juha Lampi 282]

"Blind!"

 

Niin, olisiko mielekästä vähän jubata puljalentämisestä yleensäkin, sen säännöistä ja vaaroista, kun sitä tosiaan saa siviilissäkin harjoittaa?

[Jaakko Kuusisto 3]

Näin jutskataan;

 

 

Kun ajetaan muodostelmassa ja seurattava kone katoaa kaarron aikana. Silloin ei saa vähentää tehoa vaan pitää kiristää vetoa, siis pienentää kaartosädettä.

Yleensä tuo kadonnut  on alapuolella ja tehon vähennys saa ne päällekkäin.

 

vrt. Safir onnettomuus Porissa.

 

[Jouni Asteljoki 0]

Joo, ja tämä kone yksilö lenteli aikoinaan täällä lapissa Eskelisen Martin toimesta, kunnes vaihtoivat sen Mauleen OH-MAE.

Paljon on tullut lennettyä molemmilla yksilöillä aikoinaan. Mitä mahtaa kuulua (MAE)-projektille? :'(

[Jouni Laukkanen 65]

Paljon on tullut lennettyä molemmilla yksilöillä aikoinaan. Mitä mahtaa kuulua (MAE)-projektille? :'(

 

No sehän on hienompi ja parempi kuin uutena. Tämä meidän Kaima pidensi runkoa, isonsi laippoja ja teki mittaritaulun uusiksi. Ihme ettet ole nähnyt kun sillä on jo pari kesää lennelty Lapissakin, tosin lähinnä siellä länsipuolella.

 

http://www.ilmailu.org/gallery/displayimage.php?album=6&pos=22

[Jaakko Kuusisto 3]

Esitänpä tuosta puljalennosta pienen kysymyksen;

 

Olet johtokoneen ( esim. kuvattavan koneen) vasemmalla siivellä.

 

Johtokone kaartaa vasemmalle, mitä teet?

 

1)

2)

3)

 

jaska

[Tuomas Kuosmanen 52]

Onneksi tommosissa ilmakuvauskeikoissa ei edes tarvitse lentää missään "muodostelmassa" sinänsä, koska semmoinen väljempikin pulja riittää ihan hyvin. Silti on oltava *aina* tarkkana kun lennetään lähellä toista konetta.

 

- toinen koneista johtaa ja toinen seuraa "siivellä". se voi olla kamerakone tai kuvattava. Mutta järjestys pitää *aina* olla kaikilla selvänä koko ajan.

 

- kannattaa aina sopia korkeusporrastus joka on ehdoton koneiden välillä. Toinen lentää esim. 200 jalkaa alempana. Jos näköyhteys menee, alempi voi laskeutua alemmas ja ylempi nousta ylemmäs muttei tietenkään koskaan toisinpäin.

 

- tarkistetaan se QNH että molemmilla on sama..

 

- siellä ilmassa voi olla myös muita koneita kuin te kaksi - se joka lentää keskittyy lentämiseen ja ilmatilan tarkkailuun. Kuvaaja ja pilotti voi kommunikoida esim. käsimerkein tms mihin pitäisi kuvattava saada asemoitua, tää on toiminut esim. samin kanssa hyvin ja vähentää hölinän määrää "pulinajaksolla".

 

- korkeusporrastus kannattaa ottaa käyttöön myös kuvauspaikalle mennessä jos koneet ovat esim lähteneet eri aikaan ja tarkoitus on etsiä toinen jonkun maamerkin päällä. Toista lentokonetta on usein yllättävän vaikea huomata ja on ihan hulluutta kierrellä saman kylän tms päällä samalla korkeudella etsimässä toisiaan.. käy äkkiä hassusti.

 

Muitakin juttuja varmaan on ja ehkä näitä voi tehdä eri tavoinkin - mutta mun mielestä on hyvä keskustella aiheesta kun kuvauskeikkoja kuitenkin tehdään. Jos asiasta on asiallista tietoa olemassa, ainakin touhua voi harjoitella järkevissä puitteissa. Ei se mitään yli-ihmisten touhua ole mutta ei myöskään ihan kevyesti otettava aihe.

 

Ja muodostelmalento on sit ihan oma juttunsa, tarkoitan tossa nyt tosiaan semmosia yli parin siiven kärkivälin etäisyydellä olevia puljalentoja.

 

//T

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Esitänpä tuosta puljalennosta pienen kysymyksen;

 

Olet johtokoneen ( esim. kuvattavan koneen) vasemmalla siivellä.

 

Johtokone kaartaa vasemmalle, mitä teet?

 

Tää ei vastaa kysymykseen, mutta totean vaan että me ei esim kuvauslennoilla olla lennetty kuin about suoria linjoja, paitsi ehkä hyvin laakea 180 asteen kurvi linjojen päässä. Turha ottaa liikoja riskejä kun ilmankin pärjää.

 

//T

[Seppo Pietikainen 0]

Esitänpä tuosta puljalennosta pienen kysymyksen;

 

Olet johtokoneen ( esim. kuvattavan koneen) vasemmalla siivellä.

 

Johtokone kaartaa vasemmalle, mitä teet?

 

1)

2)

3)

 

jaska

 

Silkkaa tietamattomyydestani lahtevaa arvailua, mutta:

1. Jos koneesi on ylataso, niin vedat sauvasta

2. Kun on saavutettu turvallinen korkeusero, niin vaistat oikealle

3. Kun on saavutettu turvallinen etaisyys, siirryt johtokoneen taakse oikealle

 

-tai-

 

1. Jos koneesi on alataso, niin tyonnat sauvasta

2. Kun on saavutettu turvallinen korkeusero, niin vaistat oikealle

3. Kun on saavutettu turvallinen etaisyys, siirryt johtokoneen taakse oikealle

 

(Editoitu lahettamisen jalkeen)

 

Perusteluna johtokoneen pitaminen nakyvissa ja turvallisen etaisyyden paassa.

Meniko pahastikin metsaan?

 

[Juha Lampi 282]

Hmm, Malmin kierroksessa sitä välillä tahtomattaan joutuu melkein "puljaan", mutta onneksi kukaan ei vielä ole kaartanut eteen. Koetanpa tyhmänä arvailla, miten selkäydin reagoisi, jos tässä tapauksessa korkeusporrastuskin puuttuisi.

 

1) Taitaisin vetäistä ylös, jotta saisin korkeuseroa, mutta myös vedetyksi vauhtia pois. Ehkä nousukaartoa oikeaan, jotta vasemman kainalon alle mahtuisi paremmin johtokoneen oikea siipi. Pelkästä kaarrosta ilman korkeuden ja nopeuden muutosta voisi seurata siipien leikkautuminen toisiinsa? Sakkausta toivottavasti muistaisin varoa 

 

2)Olisimme varmaan samalla pulinajaksolla, joten ilmoittaisin tekemiseni, suuntani, korkeuteni

 

Vaihtoehtoisesti jyrkkäkaarto johtokoneen kaarron suuntaan - jos mahtuu sen kaartosäteen sisään - jatkaen siitä 360 ja ilmoittaen.

 

Kuinkahan mulle kävis... 

[Mikko Maliniemi 5]

Jos Jaska hakee tilannetta, jossa johtokone katoaa siipikoneen näkökentästä kaarrossa, en ainakaan itse sinä siipikoneena lähtisi missään tilanteessa vetämään ylös 

 

Vasemmalle alas ajaisin ma...

 

Jos taas Jaska hakee normaalia puljakaartotilannetta, lähtisin arvuuttelemaan seuraavaa:

 

1) Vasemmassa kaarrossa vasen siipikone hidastaa vauhtia (pienempi kaartosäde --> hitaampi vauhti, että paikka pysyy).

2) Säilytetään korkeusporrastus --> Vasen siipikone painuu kaarrossa alemmas, jotta sama korkeusporrastus säilyy, mikä oli kaartoon lähtiessä.

3) Pidetään paikka nopeutta ja kaarron tiukkuutta seuraten. Jos lähdetään kirimään rinnalle, löysätään vauhtia. Jos ruvetaan jäämään jälkeen, lisätään tehoa.

 

 

Minkään puolenvaihdon kanssa en kyllä lähtisi urheilemaan  ???

[Juha Lampi 282]

No just! Mullahan tietysti oli vain ajatuksena purkaa muoto, joka on karkaamassa käsistä. Mutta jos on aikaa ja koordinaatiota pysyä puljassa niin sitten äänestän myötäkaarron puolesta: siivet samaan kallistukseen kuin johtokoneella ja liuku alemmas tehoja vähentäen, ettei ajeta päin. Tässä siis leikitään, että oikeasti osaisin osastolennon.

 

Mutta alkuperäisessä kysymyksenasettelussa tulkitsin johtokoneen ei suinkaan katoavan näkyvistä vaan päinvastoin kääntyvän eteen täyttämään maisemat. Jos olen ajamassa päin, väistämissäännöt ainakin kehottavat oikealle.

 

OT: John F. Smith kertoo kirjassaan Hellcats over the Philippine Deep, kuinka hän tuli vahingossa johtokoneensa oikealla siivellä keksineeksi puolenvaihdon (ei siis japsien puolelle): johtokone teki laaaaiskan vaakakierteen, jota seuratessaan hän tuli tehneensä jonkinlaisen tynnyrin, joka puolestaan vei hänet vasemmalle siivelle. Kätsää

[Mikko Maliniemi 5]

Mutta alkuperäisessä kysymyksenasettelussa tulkitsin johtokoneen ei suinkaan katoavan näkyvistä vaan päinvastoin kääntyvän eteen täyttämään maisemat. Jos olen ajamassa päin, väistämissäännöt ainakin kehottavat oikealle.

 

Joo totta, eihän siinä mitään katoamisesta puhuttu. Mutta jos se johtokone kaartaa vasemmalle ja olet itse vasemmalla siivellä, ei kait siitä kannata oikealle kaartaa? Ainakin äkkiseltään tuntuisi omituiselta lähteä purkamaan tilannetta mahdollisesti leikkaavilla linjoilla  ???

[Sami Virkkula 0]

On silkkaa hulluutta alkaa tapattamaan itseään ja kavereita jollain <50mm linssillä eli kun laittaa pikkusen pidempää zoomia (tai primea) kiinni niin kuvattava kone pysyy "luonnollisesti" vähän kauempana esim. 70-200 on minusta sopiva tähän hommaan.

[Mikko Maliniemi 5]

On silkkaa hulluutta alkaa tapattamaan itseään ja kavereita jollain <50mm linssillä

 

On silkkaa hulluutta lähteä kokeilemaan mitään tuollaista, jos lentäjät eivät ole kokeneita muodostelmalentäjiä ja tiedä tarkkaan, mitä ovat tekemässä...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Jos lentäjillä (edes kuvauskoneen lentäjällä) ei ole hajuakaan muodostelmasta, minä en lähtisi kuvaamaan edes sillä 200mm+:lla...

 

 

 

[Juha Lampi 282]

Joo totta, eihän siinä mitään katoamisesta puhuttu. Mutta jos se johtokone kaartaa vasemmalle ja olet itse vasemmalla siivellä, ei kait siitä kannata oikealle kaartaa? Ainakin äkkiseltään tuntuisi omituiselta lähteä purkamaan tilannetta mahdollisesti leikkaavilla linjoilla  ???

 

Jees, näinkin sen tilanteen sellaisena, että johtokone on jo käytännössä edessäni. Silloin ykkösen pyrstön puoli ja vauhdin vetäminen pois tuntui selkäytimessä turvallisemmalta. Lisäksi toki kuvittelin puljan aiiikas löysäksi, koska en oikein osaa kuvitella itseäni Blue Angelsin kastiin

[Kimmo Hantula 1]

Esitänpä tuosta puljalennosta pienen kysymyksen;

Olet johtokoneen ( esim. kuvattavan koneen) vasemmalla siivellä.

Johtokone kaartaa vasemmalle, mitä teet?

1)

2)

3)

 

Oma listani näyttäisi tältä:

 

1. Tehon vähennys.

2. "työntö"

3. Seuraa kallistusta (kallistus)

 

tosin 2 ja 3 lähes samaan aikaan

 

[Ismo Aaltonen 28]

Oma listani näyttäisi tältä:

 

1. Tehon vähennys.

2. "työntö"

3. Seuraa kallistusta (kallistus)

 

tosin 2 ja 3 lähes samaan aikaan

 

Varmaankin aika lähellä oikeaa on Kimmon  ehdottamat toimenpiteet.

Sisäkurvissa tehon vähennys ja ulkokurvissa lisäys.

 

Lähtökohtaisesti siipikone on aina alempana kuin johtokone (kerrostus alaspäin). Siten aina on tilaa, lentokoneiden asennosta riippumatta, väistää alapuolelta; on kyse sitten Midnight Hawkeista tai kahdesta Cessnasta.

 

Cessnat ja Piperit tms. eivät ole kovin hyviä osastokoneita; huono teho, hidas ohjainvaikutus ja rajallinen näkyvyys ovat omiaan tekemään osastolennon hankalaksi. Erityisesti jäykkä pituusohjaus näissä koneissa on aivan hirveä verrattuna esim. sotilaskoneisiin.

 

Johtokoneen rooli liikkeissä on aivan keskeinen: esimerkiksi kaarto pitää aloittaa hyvin rauhallisesti, jotta reagointiaikaa siipimiehellä on riittävästi (varsinkin em. yleisilmailukoneella); Ruotsin tapauksessa tämä voi olla ollut osatekijänä. Radiolla annettu käsky auttaa asiaa olennaisesti. Monesti siipimiehenä on helpompi lentää kuin johtokoneena.

 

 

Seuraavat periaatteet ainakin kannattaa yleisesti ottaa huomioon osastolennossa:

- koulutus

- osaston konetyyppien edut ja haitat

- selvä tehtävänjako (johtokone/siipikone)

- huolellinen lennon suunnittelu: kokoontuminen, liikkeet, radioliikenne, osaston lopetus jne.

 

Pitäisikö järjestää osastolentokoulutus Urheiluilmailuopistolla???

[Juha Lampi 282]

Taisin olla provoamassa tätä ketjua puljalentämisen suuntaan vaikka sitten itse aloin puhua väistelyistä. 

 

Alkuperäiseen palatakseni: jos osastolento tietyissä olosuhteissa on tarpeen ja luvallista, siihen on kyllä hyvä järjestää koulutustakin! Kankeiden koneiden kuskeille voidaan varmaan opettaa B-17-osaston metodit

[Jaakko Kuusisto 3]

Upeita vastauksia kysymykseeni    : _{Esitänpä tuosta puljalennosta pienen kysymyksen;}

 

_{Olet johtokoneen ( esim. kuvattavan koneen) vasemmalla siivellä.}

 

_{Johtokone kaartaa vasemmalle, mitä teet?}

 

[Juha Lampi 282]

...ja kun lisätään kolmas mauste soppaan:

 

(kuva sivuilta http://www.stelzriede.com/warstory.htm)

[Mikko Maliniemi 5]

...ja kun lisätään kolmas mauste soppaan:

 

Menee jo urheilun puolelle. Tahtoo sanoa, että tuollaiset muodostelman muodonmuutokset kannattaa jättää ammattilaisille ja perusheebot lentää koko ajan samalla muodolla