Pari kysymystä lentokonemoottoreista

[Tero Lähdesmäki 0]

On tuo potkurikoneiden sielunmaisema vieläkin vähän vierasta minulle, niin kysympähän pois...voi olla helppojakin kysymyksiä, mutta sille en mahda mitään..

 

1. Default-Baron 58:ssa on Alternator kytkimet. Mitä ne on ja mitä tekee? Yksimoottorisissa tai potkuriturbiinikoneissa en noita ole nähnyt...

 

2.Potkuriturbiinikoneissa (Dash-8, Dash-7, Kin Air jne...) on nuo generator-kytkimet. Mitäs ne on ja mitä tekee? Näitä taas ei ole mäntämoottorikoneissa, miksi?

 

3. (Aux) Fuel Pump. Tämä löytyy mäntäkoneista, mutta ei potkuriturbiineista. Ilmeisesti liittyy polttoaineen siirtämiseen kaasarille (??). Käytetäänkö tätä oikeasti aina vai onko kyseessä "ryypyn" tyylinen toimenpide? Mitä tarkalleen ottaen tekee?

 

Jos noihin sais vastauksen niin kiitän ja kumarran...

[Niko Tastula 5]

1. Default-Baron 58:ssa on Alternator kytkimet. Mitä ne on ja mitä tekee? Yksimoottorisissa tai potkuriturbiinikoneissa en noita ole nähnyt...

 

2.Potkuriturbiinikoneissa (Dash-8, Dash-7, Kin Air jne...) on nuo generator-kytkimet. Mitäs ne on ja mitä tekee? Näitä taas ei ole mäntämoottorikoneissa, miksi?

 

3. (Aux) Fuel Pump. Tämä löytyy mäntäkoneista, mutta ei potkuriturbiineista. Ilmeisesti liittyy polttoaineen siirtämiseen kaasarille (??). Käytetäänkö tätä oikeasti aina vai onko kyseessä "ryypyn" tyylinen toimenpide? Mitä tarkalleen ottaen tekee?

 

1. Lyhyesti sanottuna pienkoneissa alternaattorit toimivat lähes kuten laturit autoissa, eli tuottavat tasavirtaa koneen sähkölaitteisiin sekä pitävät akun varaustason hyvänä. Puhuttaessa tasavirtageneraattorista ja -alternaattorista alternaattori on käytetyin mm. siksi koska siinä on parempi teho/paino -suhde sekä se tuottaa tasaista virtaa riippumatta kierrosluvusta.

 

2. Isommissa koneissa taas käytetään vaihtovirtaa järjestelmiin (varajärjestelmä, eli akut silti ovat tasavirtaa) vaihtovirtageneraattoria kutsutaan myös alternaattoriksi (termit eivät ole maailman selvimpiä ) mutta periaatteessa vaihtovirtageneraattori siis tuottaa myös sähköä koneen järjestelmille.

 

3. Auxiliary fuel pump taas on sähkökäyttöinen polttoainepumppu koneissa jossa polttoainepumppu on. Toisenlainen järjestelmä on ns. gravity feed eli painovoima huolehtii bensan tuomisesta tankeista (esim. ylätasokoneet, kuten Cessna 152/172...). Polttoainepumpullisissa koneissa polttoainepumppu pyörii moottorin mukana ja jos tähän pumppuun tulee vaikkapa akselivaurio (menee siis *skaksi), niin aux fuel pump toimii varajärjestelmänä. Samoin jos vaikka ajetaan vahingossa toinen tankki tyhjäksi aux fuel pump toimii niin ilmassa kuin maassakin käynnistyksessä apuna. (Piperin manuaali näyttää myös sanovan että auxia voi käyttää myös höyryjen poistoon, siis polttoaineen höyryjen )

 

Korjailkaa vääriä tietoja/lisätkää/selventäkää muutkin (tosiaan nuo generaattori/alternaattori nimitykset eivät ole maailman helpoimpia)

 

-niko-

[Mikko Kartano 157]

1. Default-Baron 58:ssa on Alternator kytkimet. Mitä ne on ja mitä tekee? Yksimoottorisissa tai potkuriturbiinikoneissa en noita ole nähnyt...

 

Kyllä se siellä on, löytyy ihan mopo-cessnastakin. Katsot vaan tarkkaan, niin Master-kytkimen toinen puolikas on laturin käyttökytkin (ALT) ja toinen akun käyttökytkin (BAT). Normaalikäytössä ne kytketään päälle ja pois molemmat samanaikaisesti.

 

-m

 

[Guest nuppi]

Vaikken insinööri olekaan (eika sellaista tule, mutta vaimosta tulee, siis DIPLOMI-insinoori) niin alternator ei ole tasasuuntaaja vaan vaihtosuuntaaja, eli tekee tasavirrasta vaihtovirtaa.

 

Viela sanakirjasta:

 

alternator s tekn vaihtovirtageneraattori

[Niko Tastula 5]

Vaikken insinööri olekaan (eika sellaista tule, mutta vaimosta tulee, siis DIPLOMI-insinoori) niin alternator ei ole tasasuuntaaja vaan vaihtosuuntaaja, eli tekee tasavirrasta vaihtovirtaa.

 

Viela sanakirjasta:

 

alternator s tekn vaihtovirtageneraattori

 

Jepjep, kuten sanottu nää nimitykset on lentokonemaailmassa kohtuu sekavia

 

DC generaattorin ja alternaattorin (kyllä, tätä nimeä käytetään ) ero on siinä että generaattorissa pyörii ankkuri (armature, en muista parempaakaan suomennosta) kentässä kun taas alternaattorissa pyörii kenttä ankkurissa. Toinen erotus näillä kahdella on se, että generaattorissa AC:n DC:ksi muuttaa kommutaattori, kun taas alternaattorissa käytetään tasasuuntaajaa. Tässä siis pääpiirteittäin erot.

 

Sitä, miksi alternaattori -nimellä on kaksi merkitystä pitää kysyä joltain viisaammalta

 

-niko-

[Jani Aalto 1]

Vaikken insinööri olekaan (eika sellaista tule, mutta vaimosta tulee, siis DIPLOMI-insinoori) niin alternator ei ole tasasuuntaaja vaan vaihtosuuntaaja, eli tekee tasavirrasta vaihtovirtaa.

 

Viela sanakirjasta:

 

alternator s tekn vaihtovirtageneraattori

Alternator on vaihtovirtageneraattori, joka tuottaa vaihtovirtaa, tarvittaessa se sitten tasasuunnataan tasavirraksi diodien avulla.

[Jouni Laukkanen 55]

 

3. Auxiliary fuel pump taas on sähkökäyttöinen polttoainepumppu koneissa jossa polttoainepumppu on. Toisenlainen järjestelmä on ns. gravity feed eli painovoima huolehtii bensan tuomisesta tankeista (esim. ylätasokoneet, kuten Cessna 152/172...). Polttoainepumpullisissa koneissa polttoainepumppu pyörii moottorin mukana ja jos tähän pumppuun tulee vaikkapa akselivaurio (menee siis *skaksi), niin aux fuel pump toimii varajärjestelmänä. Samoin jos vaikka ajetaan vahingossa toinen tankki tyhjäksi aux fuel pump toimii niin ilmassa kuin maassakin käynnistyksessä apuna. (Piperin manuaali näyttää myös sanovan että auxia voi käyttää myös höyryjen poistoon, siis polttoaineen höyryjen )

 

Korjailkaa vääriä tietoja/lisätkää/selventäkää muutkin (tosiaan nuo generaattori/alternaattori nimitykset eivät ole maailman helpoimpia)

 

-niko-

 

Eräissä (ylätaso-)Kesnoissa on myös aux-pumppu, lähinnä silloin kun kyseessä on ruiskutinmoottori. Keinuvivusta löytyy yleensä kaksi asentoa: LOW ja HIGH (EMG). Edellinen on kätevä ja ylläpitää polttoainepainetta kun vaihdetaan tankkia ja toimii suhteessa tehovivun liikkeeseen (enemmän tehoa, enemmän painetta). Jälkimmäinen on omiaan silloin kun polttoaineen höyrystymisen takia on järjestelmään tullut ilmalukko tai tankki ajettu tyhjäksi.

 

Ensiksi mainitulla asennolla on lisäksi mainio ryypyttää kylmä moottori ennen käynnistämistä. Ja siitä on hyötyä jopa lämpimän ruiskumoottorin käynnistämisessä, mikä on ihan oma tieteenlajinsa. Kerrankin meinasin jäädä Ahmosuolle lämpimän Arrowin moottorin kanssa...

[Tero Lähdesmäki 0]

Kiitos vastauksista tähän mennessä, pistäkää vaan lisää infoa jos löytyy!

 

Tarkentaisin vielä, että esim. potkuriturbiinikoneessa ei kytke käynnistyksen jälkeen generaattoreita päälle, mitä tapahtuu? Sähköä ei tule ilmastoinnille yms.? Avioniikkahan taitaa pelata generaattoreista huolimatta, vai kuinka? Syökö kone tuolloin pelkästään akkuja -> virta loppuu ennenpitkää`

 

Ja alternaattorista, sekin pitää joissain malleissa kytkeä erikseen päälle, ja joissain menee startatessa (C172 ym.) ?

Jos jättää kytkemättä, miten käy?

 

 

Tässä on nyt mulla takana oman koti-pedestaalin suunnittelu ja sen kytkinvalinnat, jos joku ihmettelee näitä kysymyksiä...

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ja alternaattorista, sekin pitää joissain malleissa kytkeä erikseen päälle, ja joissain menee startatessa (C172 ym.) ?

Jos jättää kytkemättä, miten käy?

 

 

Tässä on nyt mulla takana oman koti-pedestaalin suunnittelu ja sen kytkinvalinnat, jos joku ihmettelee näitä kysymyksiä...

 

Ainakin noissa pikkuCessnoissa on laturille oma kytkimensä - ne vain ovat yhdessä vierekkäin päävirtakytkimen kanssa, samoin kuin simun paneelissa. Startatessa yleensä laitan itse molemmat päälle yhtäaikaa ennen käynnistystä, että laturin kytkin ei unohdu. Kovalla pakkasella tai jos akku on huono voi käynnistää ilman alternatoria, se kai teoriassa vähän keventää starttimoottorin työtä, mutta ero on aika vähäinen. Eli ei se automaattisesti mene, mutta yleensä laitetaan samalla kuin virratkin. Tai tosiaan sitten heti kun moottori käynnistyy. Koneen tarkistuslistan mukaan.

 

Jos alternatorin pistää pois päältä, sähkö menee suoraan akulta joka tyhjenee ajan mittaan.

 

Turbiinikoneissahan on myös usein APU joka antaa virtaa kunnes moottorien omat generaattorit tms mitkälie tuottavat sähköä jolloin APU voidaan sammuttaa..? Tai sitten kone on töpselin perässä kiinni maavirrassa.

 

Tule Tero MIKiin keskiviikkona niin voidaan ihmetellä tuota.

 

//Tuomas

 

[Guest JariP]

Jos nyt en ihan väärin muista niin yhdessä lentämässäni C-150 koneessa oli Master switch yhtenäinen kytkin jossa ei ollut Battery ja Alternator puolia eroteltu lainkaan. Harmi kun en löytänyt kuvaa mistään-en ees Airliners.net:istä

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tosi on, ei ole vanhemmissa C-150:sissä eroteltu batt/Alt nappia vaan on vain yksi virtakytkin

[Tero Lähdesmäki 0]

Kiitos tarjouksesta Tuomas, mutta pitänee tällä kertaa jättää väliin, on tuota välimatkaa kuitenkin sen verran...

 

Takaisin suunnittelupöydälle...

[Mikko Westerlund 114]

Pitääpäs vielä kertoa omat kokemukset tuosta turbiinin generaattorista.

 

Käynnistelin juuri eilen PT6 turbiinia eräässä veneessä, joka löytyy myös rajan 412:sta ja cessnan grand caravanista.

Kaasuturbiinin käynnistin-moottori pyörii käynnistyksessä n.6000 r/min ja turbiinin käynnistyttyä käynnistin-moottori rupeaa toimimaan laturina, Dynastart periaatteella.

PT6.ssa startin jälkeen laitetaan lataus päälle erillisestä kytkimestä(generator) ja kyseisessä veneessä on vielä kytkin josta voidaan tarvittaessa magnetoida generaattori, jotta se ei rupea syöttämään plussaa maapuolelle...

[Peter Lord 187]

Sähköisiä käsitteitä on nyt ollut esillä jos jonkinlaisia.

Mitäpä jos minäkin vielä ... ???

 

 

Ennen vanhaan autoissa ja pienkoneissa sähköä tuotettiin perinteisellä ”laturilla” eli tasavirtageneraattorilla, jossa oli kestomagneetti ja pyörivä käämi (tai toisinpäin). Magneettikentässä liikkuvaan käämiin indusoitui jännite.

 

Laite oli epätaloudellinen ja vaati reilut kierrokset tuottaakseen riittävästi tehoa.

 

 

Siksi kehitettiin vaihtovirtageneraattori (Alternaattori), joka tuottaa enemmän tehoa jo pienillä kierroksilla. Siinä ei ole enää kestomagneettia vaan erikseen akkujännitteellä magnetoitava kenttäkäämi joka tuottaa sen magneettikentän, jonka ansiosta pyörivään roottoriin indusoituu taas sähkövirta.

 

Haittapuolena on se, että laite ei tuota yhtään mitään ellei se saa ensin esimagnetointivirtaa. Siispä jos akku on kuollut ja mäntämoottori saataisiin esim. potkurista heittäen käyntiin, ei sähköä silti saada syntymään vaikka kuinka pyörisi.

 

Alternaattorin tuottama vaihtojännite tasasuunnataan tasajännitteeksi koneen sähköjärjestelmään. Altikan kaverina on jännitteensäädin joka tosiaan ”säätää” esimagnetointijännitettä joka on suhteessa ulostulevaan jännitteeseen.

 

Vikatilanteiden varalta järjestelmään kuuluu myös ylijänniterele, joka katkaisee esimagnetointivirran tykkänään jos jännitteensäädin riehaantuu – jotta radiot ja polttimot eivät kärvenny.

 

Tällaisissa tilanteissa jännitteensäädin/ylijänniterele voidaan resetoida master-kytkimestä (ja kokeilla onnea uudelleen).

 

Vanhoissa koneissa oli yksiosainen (punainen) Master-kytkin joka samanaikaisesti kytki akkujännitteen koneen pääkiskolle ja alternaattorin kenttäkäämiin. Tällöin riehaantuneen altikan resetointi edellytti koko koneen kytkemistä pimeäksi noin 30 sek. ajaksi. Ei hyvä, ei ….

 

Vanhoista sähköjärjestelmistä saatujen huonojen kokemusten myötä uudemmissa koneissa on 2-osainen päävirtakytkin (Master) jossa toinen puolisko kytkee akkujännitteen koneen päävirtakiskolle ja toinen puolisko kytkee kiskolta esimagnetointijännitteen altikalle. (yleensä altikka kytketään päälle vasta moottorin käynnistyttyä)

 

Vikatilanteissa altikka voidaan eristää järjestelmästä tällä omalla kytkimellään – tai ylijänniterele voidaan myös sillä resetoida - katkaisematta totaalisesti kaikkia sähköjä koneesta.

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

 

Turbiinikoneissa taas yksi ja sama laite hoitaa sekä käynnistimen (starter) että generaattorin tehtävät, tyypillisesti painon optimoimiseksi. Tätä yritettiin aikanaan myös joissakin automalleissa (Dynastart), mutta ratkaisu ei yleistynyt.

 

Kehittyneemmissä koneissa tarvitaan useammanlaista jännitettä; esim. 24V AC, 28V DC, 115 V AC jne. Vaihtosähkö tuotetaan VAIHTOSUUNTAAJALLA tasajännitteestä. Laitetta kutsutaan INVERTTERIKSI.

 

AUX Fuel Pump (jota Piper kutsuu myös Booster-pumpuksi) on taas tyypillisesti alatasoisissa koneissa oleva lisävaruste - moottorikäyttöisen mekaanisen pumpun kanssa sarjassa oleva sähkökäyttöinen lisäpumppu, jolla pyritään varmistamaan polttoaineen virtaus silloinkin kun mekaaninen moottorikäyttöinen pumppu hajoaa.

 

Ylätasokoneissa (Cessna …) ei yleensä aux pumppua ole, koska tankki on koneen katolla ja sieltä se bensa valuu myös painovoiman vaikutuksesta alaspäin.

 

 

Peter

 

[Peter Lord 187]

Ensiksi mainitulla asennolla on lisäksi mainio ryypyttää kylmä moottori ennen käynnistämistä. Ja siitä on hyötyä jopa lämpimän ruiskumoottorin käynnistämisessä, mikä on ihan oma tieteenlajinsa. Kerrankin meinasin jäädä Ahmosuolle lämpimän Arrowin moottorin kanssa...

 

Ai Arrowin ?

 

STARTING ENGINE

 

STARTING ENGINE WHEN COLD

1. Throttle   FULL

2. Mixture   RICH

3. Fuel pump (prime 3 – 5 sec)    ON/OFF

4. Throttle    ½” OPEN

5. Starter   ENGAGE

When engine ignites

6. Mixture   ½ RICH

 

STARTING ENGINE WHEN HOT

1. Throttle   ½ INCH

2. Mixture   IDLE CUT-OFF

3. Fuel Pump   ON

4. Starter   ENGAGE

When engine ignites

5. Mixture   ½ RICH

 

STARTING OVERFLOODED ENGINE

1. Fuel Pump    OFF

2. Throttle   FULL

3. Mixture    IDLE CUT-OFF

4. Starter    ENGAGE

When engine ignites

5. Throttle    Retard

6. Mixture   ½ rich

 

 

AFTER ENGINE START

 

1. Generator     ON

 

[Pekka Puhakka 0]

Vikatilanteissa altikka voidaan eristää järjestelmästä tällä omalla kytkimellään – tai ylijänniterele voidaan myös sillä resetoida - katkaisematta totaalisesti kaikkia sähköjä koneesta.

 

Olenko ymmärtänyt C152:n sähköjärjestelmän väärin kun väitän että pääkytkimen ALT-puolisko ainoastaan katkaisee alternaattorin plus-navalta säätimeen menevän säätöjännitteen (ja mahdollisesti vielä maadoittaa säätimen sisäänmenonastan, vaikeaa ottaa selvää kun se käsikirjan kaavio on vähän suurpiirteinen). Mikäli alternaattori halutaan eristää järjestelmästä totaalisesti, täytyy ALT-kytkimen lisäksi alternaattorin plus-navan ja pääkiskon välissä oleva lämppäri nostaa ylös.

 

?

 

nimim. yritti joskus opiskella sitä sähkökaaviota

[Jouni Laukkanen 55]

Ai Arrowin ?

 

 

Joo. Tämä oli 14 vuotta sitten. Sittemmin on tullut pelailtua ruiskujen kanssa riittävästi, sekä Kesnojen että Piippereiden ja muutamalla yleiskikalla saa moottorin kuin moottorin käyntiin. Sitten nämä vehkeet on usein persoonallisuuksia ja jokaiselle tuntuu olevan oma niksinsä.

 

Edit: Jos ei ole tuttu kone, tuntuu että yliryypyttäminen olisi helpoin tie onneen. Sitten vaan ohjeet yleisten "Flooded" mukaan, pitäisi toimia useimmilla vehkeillä.

[Antti Laukkanen 15]

Ai Arrowin ?

 

STARTING ENGINE

 

STARTING ENGINE WHEN COLD

 

6. Mixture   ½ RICH

 

STARTING ENGINE WHEN HOT

 

5. Mixture   ½ RICH

 

STARTING OVERFLOODED ENGINE

 

6. Mixture   ½ rich

 

 

AFTER ENGINE START

 

1. Generator     ON

 

 

Saaks setä kysyy:

 

Mikä helevetin ½ rich? Arrowin käsikirja erityisen selkeästi kertoo seuraavaa: Mikäli kyseessä on kylmä moottori, kuuluu kohta 6. "Full rich". Mikäli taas kuuma tai liikaa ryypytetty, kehotetaan siirtämään seosvipua rikkaalle päin. Pipermäisellä täsmällisyydellä siinä onkin kaikki. Seuraavan kerran seokseen puututaan "Before take-off checkissä", jossa seos on taas "Full rich". Jonniilaisen check listan rakentaneena ja ymmärtääkseni sen ylläpidosta edelleen vastaavana hahmona olisi ihan kiva tietää, puhutaanko termistä "½ rich" oikeasti jossakin vai onko se jotakin paikallista hapatusta?!?!?

[Peter Lord 187]

No saahan setä kysyä. Vastaan kyllä, mutta hiukan myöhemmin.

 

Peter

 

[Guest jagge]

Eix tuo arrow:in kannu eli lycoming io-360 on se sikamainen laite puolilämpimänä?Joko kastelet tai sahaat akun loppu?Kylmänä ryypyksen jälkeen seos aina kiinni ja kuumana auki??Kun starttaat?

T:Jukka

PS:Jonkun jenkkimagaziinin mukaan jos on epävarma niin kannattaa muka yliryypyttää kannu ja sit kaasu auki ja seos takana ja sahata niin kauan ku hörähtää ja sit seos auki?

[Antti Laukkanen 15]

No saahan setä kysyä. Vastaan kyllä, mutta hiukan myöhemmin.

 

Peter

 

 

Odotellaan! :-)

 

Arrowin käynnistäminen saattapi olla hiukan konstikasta. Mä käynnistän sen aina seos laihalla ja sit kun se hörähtää ni siitä sitten rikkahalle. Jos ei hörähdä ni sitä seosta voi rikastaa siinä sahatessakin. Sekin auttaa. Ei sen kanssa nyt kuitenkaan mitään ylimaallisia hankaluuksia ole ollu, mutta eipä tuo kokemuskaan laitteesta nyt mikään päätähuimaava ole!

 

[Peter Lord 187]

Setä kysyi laihennuksesta. Havaintosi oli hyvä, sillä listassamme on tosiaan paikallista hapatusta. Ja syystä.

 

Em. tarkistuslistaa tehdessämme meillä oli lähteinä mm. Piper Arrow:in alkuperäinen FlightManual, ao. koneen POH sekä ko. moottorin (IO-360-B1E) Textron Lycoming Operator Handbook.

 

Sekä runsaan 20 vuoden oma kokemus ko. moottorityypillä lentämisestä sekä ILL:n katsastajan mielipiteet ja konsultointi aiheesta.

 

KYLMÄN MOOTTORIN KÄYNNISTÄMINEN

 

Käsikirjat suosittelevat aivan kylmänä käynnistetyn moottorin lämmityskäyttöä FULL RICH-asennossa.

 

Kokemus on osoittanut, että vähempikin riittää, ts. se seos jolla kone käy tasaista tyhjäkäyntiä. Muistattehan varmaankin senkin ajan, jolloin autoissakin oli käsikäyttöinen rikastin, "ryyppy". Sitäkin käytettiin aina tilanteen mukaan. Talvella enemmän, kesällä vähemmän.

 

Sytytystulppien nokeentumiseksi on varmin keino rullata rikkaalla seoksella pitkään. Sama kääntäen: Jos haluat moottorin käyvän lentoonlähdössä häiriöttömästi, laihenna "maalaisjärjellä" myös rullatessasi (ainakin tässä moottorityypissä). Tämä tekniikka tuli minulle tutuksi Piper Lancen tyyppikurssilla Malmilla v. 1980 ja sen olen todellakin huomannut toimivan.

 

 

LÄMPIMÄN MOOTTORIN KÄYNNISTÄMINEN

 

Em. manuaalit suosittelevat seosvivun työntämistä laihalta "rikkaalle päin" - ei siis todellakaan FULL RICH - käynnistettäessä lämmintä moottoria.

 

Näin meillä toimitaan. Muualla toimitaan ehkä toisin. Meillä joka tapauksessa moottori voi hyvin ja tulpat ovat puhtaat. Tosin me myös seuraamme digitaalianalysaattorilla (EDM-701) moottorin lukuisia parameterja sekä lennolla että lentojen jälkeen.

 

Peter

 

 

 

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Oukei! Setä sai perusteellisen vastauksen. Kiitos!

 

Tosin auton ryypyn idea on tunnetusti nimenomaan normaalia rikkaampi seos käynnistettäessä ja oitis sen jälkeen, koska kone käy rikkaalla paremmin kylmänä. Samoin laiha seos nostaa lämpöjä, joka tapaa aiheuttaa liiallisuuksiin mennessään venttiili/mäntävaurioita. Digitaalianalysaattoria ei ole ihan joka koneessa, joten perinteisillä mikkihiirimittareilla homma ei ole niin helppoa. Onhan se kyllä niin, että full rich on tyhjäkäynnillä too rich, mikä taas aiheuttaa tulppien nokeentumista, mutta mikäli koekäytössä pudotukset ovat sallituissa rajoissa, kone toiminee lentoonlähdössä paremmin kuin palaneiden venttilien kera. Kokemusta vastaa en toki ryhdy väittelemään!