Kysymystä lennonjohtoselvityksestä

[Mikko Livola 0]

Terve,

 

illan ankarassa kuppilatiimaväittelyssä tuli mieleen seuraavaa: lähestyn vaikkapa Turkua ja hyvissä ajoin ennen TMA:n rajaa olen ottanut yhteyttä Turun torniin kysyäkseni hieman korkeampaa korkeutta TMA:lle. Saan seuraavan selvityksen:

 

"Cleared to terminal area, 3000ft or below VFR, join baseleg runway 26 via SALPA"

 

Kysymys:

 

a) Olenko selvä myös CTR:lle 3000ft tai alle VFR eli saanko tulla SALPA sisään esimerkiksi 2400ft?

 

vai

 

b) pitääkö minun laskeutua 1000ft korkeudelle mennäkseni SALPASta sisään, kuten VAC-kartassa lukee?

 

Mielestäni vastaus a) on oikein, sillä lennonjohtoselvitys on annettu perukselle asti ja näinollen minun pitää olla peruksella LDG-kartan mukaisessa laskukierroskorkeudessa.

 

Kuinka on?

 

Kiitoksin,

t. Mikko

[Manu Skyttä 0]

Ainakin tuossa luurissa olevassa versiossa Turun VAC:sta SALPA:n kohdalla lukee "1000 MSL MAX". Jos haluaisin tulla "via SALPA" 3000ft, niin tuollaisen selvityksen jälkeen itse pyytäisin erikseen selvitystä ylittää SALPA korkeudella 3000ft. Ymmärtääkseni et voi tulla "via SALPA" 3000ft:ssä, koska SALPA "ei ole olemassa" tuolla korkeudella.

 

No, onneksi täällä on paljon viisaampia kuin minä, jotka korjaavat mahdolliset virheelliset käsitykseni...

[Mikko Livola 0]

Totta, tätä spekuloimme...jos lennonjohtaja jostain syystä haluaa sinun lentävän SALPAN kautta, pitäisi selvityksen olla ilmeisesti:

 

"Cleared to terminal area and control zone, 3000ft or below VFR, join baseleg runway 26 via SALPA"

 

Miten on?

 

 

[Guest skuosman]

Mielenkiintoinen asia. Tarkalleen ottaen tuossa selvityksessä annetaan lupa tulla Terminal Arealle (TMA) 3000Ft eli se KORKEA mitä pyysitkin. Toisaalta hän ei tarkalleen ottaen anna lupaa tulla Control Arealle (CTR) erikseen. Eli tarkalleen ottaen en tuolla selvityksellä menisi SALPAn ohi yli 1000Ft. Minä kysyisin kyllä, että oliko selvititys ihan CTR asti 3000ft? Sillä se parhaiten selviää eikä mennä liian korkealla.

 

saku

[Vieras]

Allekirjoittanut on saanut Turkuun selvityksen vastaavassa tilanteessa seuraavasti. Tämä reitillä Pori-Turku. Sanamuoto ei ole ihan tarkassa muistissa, sori:

 

"Selvä lähestymisalueelle 3000 jalkaa tai alle, liity oikea perus 08 RAUPO:n kautta, RAUPOSSA ei korkeusrajoituksia."

 

Eli,

- selvitys lähestymisalueelle OK

- selvitys myös lähialueelle OK koska selvitysraja on perusosa

- korkeus RAUPO:ssa vapaa

[Guest skuosman]

Niin, tästähän nyt voi lähteä rönsyilemään. Paljon Malmilla lentäneenä on tottunut tarkkuuteen myös selvityksissä. Toisaalta kun olen Joensuusta lähtöisin sinne joskus myös lentelen. Tuntui oudolta vuosia sitten lähestyä kenttää, ilmoittaa 15 min ennen lähialueelle tuloa aikeensa ja saada selvityksenä "vain" kerro LIPRI sisään. OK, hyvä juttu mutta kun on tottunut että Malmilla sanotaan monesti, että 1000FT ja Pete tosiaan tarkoittaa 1000FT esim. DEGER sisään eikä 1000FT ja alle. Toki tuo LIPRI sisän Joensuussa on ihan riittävä info.

 

saku

[Jouni Laukkanen 55]

Kyllä se b) vaihtoehto on oikein, Manun mainitsemasta syystä.

 

Jaksan vaan ihmetellä, että miksi eräillä kentillä, jotka ovat D-luokan ilmatilaa, kierrätetään pikkuräpsyt automaattisesti aina VFR-porttien kautta ikäänkuin ei olisi muuta vaihtoehtoa.

 

Sentään Pirkkalassa, joka on C-luokan ilmatilaa ja jossa VFR-pulkat oikeasti porrastetaan IFR-liikenteestä pystytään hoitamaan liikenne tyylikkästi mahdollisimman vähäisillä rajoituksilla.  Terminaaliin pääsee suoraan reitille ja takasinpäin tullessa pyydetään kertomaan lähialueen raja, jos sitäkään. Eihän sitä orpona pilottina voi oikeasti tietää, mitä muuta liikennettä ilmassa on ja että onko oikeasti tarve mennä portin kautta, mutta hei: D-luokka kuitenkin ja VMC, eikä se liikenne joka ainoalla kerralla voi olla niin vaativaa. 

[Miika Asunta 2]

 

Tutkakentällä taitaa olla yksinkertaisempaa ottaa VFR-liikennettä TMAlle menetelmäkenttään verrattuna.

 

Miika

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tutkakentällä taitaa olla yksinkertaisempaa ottaa VFR-liikennettä TMAlle menetelmäkenttään verrattuna.

 

 

Vain jos tornikuli saa käyttää tornin tutkanäyttöä porrastamiseen.

 

Silti: D-luokassa vaaditaan liikennetiedotusta VFR- ja IFR-liikenteen välille, eikä tarvitse porrastaa, ellei ole kyseessä erityis-VFR. Olen tehnyt ihan sitä samaa hommaa yhden hikisen locator-luokan majakan avulla, ilman mitään tutkan orjanäyttöä. Jos se on onnistunut jopa minulta, noin surkeilla välineillä, niin miksi ei sitten muilta?

[Harri Heikkilä 16]

Vain jos tornikuli saa käyttää tornin tutkanäyttöä porrastamiseen.

 

Silti: D-luokassa vaaditaan liikennetiedotusta VFR- ja IFR-liikenteen välille, eikä tarvitse porrastaa, ellei ole kyseessä erityis-VFR. Olen tehnyt ihan sitä samaa hommaa yhden hikisen locator-luokan majakan avulla, ilman mitään tutkan orjanäyttöä. Jos se on onnistunut jopa minulta, noin surkeilla välineillä, niin miksi ei sitten muilta?

 

Jepjep. Mielenkiintoinen kysymys onkin kai, että saako D-luokan ilmatilaa johtava lennonjohtaja porrastaa VFR:n IFR:stä jos hän niin haluaa? Ja missä vaiheessa se alkaa sitten menemään ilmaliikenteen tahalliseksi häirinnäksi? 

 

Cheers,

 

Harri

[Jukka Ihalainen 0]

Mielestäni jos selvityksissä on vähääkään epäselvyyttä mukana, itse ainakin niin omani kuin muidenkin henkien pitimiksi kyllä kysyn löysät pois. Ei ole kiva lähestyä epävarman selvityksen pohjalta?

 

Mutta samanlainen tilanne tapahtui mullekin viimevuonna, eli sain selvityksen 5000ft TMA:lle ja Salvasta sisään. Pyysin TMA:ta ajaessani sitten oma-aloitteisesti jättää korkeuden ja tiputtaa 1000 jalkaan.

[Antti Laukkanen 15]

Pienoisella pilkunviilauksellahan alkuperäisessä tapauksessa ei voi tulla CTR:lle 3000 ft tai alle (ainakaan vähän alle), koska CTR:n yläraja Turussa on 1500 ft. Voiko näin ollen lentää CTR:n päälle ko. selvityksellä ja ajaa vaikka laskevaa spiraalia siten, että tulee CTR:n rajan ulkopuolelle yli 1500 ft ja sitten SALPA:sta tonnissa sisään? Tiedä olisiko moisessa käytännön elämässä mitään järkeä, mutta hypotettaailenpahan kuitenkin.

 

-A-

[Pekka Puhakka 0]

Vain jos tornikuli saa käyttää tornin tutkanäyttöä porrastamiseen.

 

Tästäpä juolahti mieleen: Onko Suomessa tarkoitus alkaa käyttämään tornien tutkanäyttöä porrastamiseen esim. Turussa, Oulussa yms. paikoilla joissa ei ole erillistä lähestymislennonjohtoa? Nimittäin Ruotsista on kokemus että kaikki pienimmätkin kentät porrastavat tutkan avulla lähestymisalueensa liikenteen siinä missä Suomessa vielä tarjotaan menetelmäporrastuksia kun on useampi kone liikenteessä.

[Teemu Siren 0]

Tästä oli joskus puhetta

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,42957.msg448156.html#msg448156

 

J Hannula kertonee lisää ja vaikkei vetoa lyöty niin virtuaalikahvin verran lienet velkaa....

 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Itse olin kyydissä, en siis vastannut "porrastuksesta". Ilmeisesti ei ollut kuitenkaan heikäläisiä miellyttänyt. Mutta mikä on sitten käytännössä minimietäisyys? Pienkoneella ja turbopropilla on kuitenkin pikkasen koko- ja nopeuseroa. Mitäs sitten, kun IFR-kone on VFR-koneeseen nähden väistävässä asemassa? Sinänsä ymmärtää oikein hyvin lennättämisen ilmoittautumispaikan kautta, jos IFR:lle ei ole C-ilmatilaa turvana ja vektorointia tutkalta.

 

Vink vink. Kannattaa ilmoittaa korkeudenmuutokset ja tavoitekorkeudet. Ja se ilmottautumispaikan korkeusyläraja tarkoittaa juuri sitä, että se ei todellakaan ylety avaruuteen asti. Eli noudatetaan siis niitä max.korkeuksia, korkeuden pudottaminen ilmoittautumispaikaan mennessähän on osasyy selvitykselle 3000ft tai alle. Näin sanoi meille lennonjohtaja Petriina SAR-viikonloppuna.

 

Lentosäännöissä on yksiselitteisesti todettu, että: "Yhteentörmäysvaaran havaitsemiseksi on tärkeätä, että ilma-aluksessa ei päästetä tarkkaavaisuutta heikkenemään

lennon aikana, lennon laadusta tai ilmatilan luokituksesta riippumatta, eikä lentopaikan kenttäalueella liikuttaessa."

 

Liian lähellä toista konetta lentämisestä taas sanotaan: Ilma-alus ei saa toimia niin lähellä toista ilmaalusta, että syntyy yhteentörmäysvaara. Jos IFR-kone lentosääntöjen kohdan 3.2 mukaan on väistämisvelvollinen, niin IFR-kone väistää - melko yksinkertaista siis.

 

Muistutan tässä, että VMC-minimien tarkoituksena nimenomaan on taata, että IFR- ja VFR-pulkilla on edes teoreettinen mahdollisuus havaita toisensa ennen yhteentörmäämistä ja suorittaa tarvittaessa väistö - ne eivät ole siis ohjaajan lupakirjaan sidottuja sääminimejä, vaikka usein nämä asiat tahtovat mennä sekaisin. Joissakin ilmatilaluokissa VFR-koneen pienin sallittu etäisyys pilviin on niin pieni, etten ainakaan itse IFR-koneella suorittaisi pilvenläpäisyä tai muuta lentotoimintaa siellä missä voi olla muita koneita, joista ei voi saada tietoa.

 

Omasta mielestäni porrastaminen siellä, missä ei ole porrastusvelvollisuutta, on lähinnä ammattitaidottomuutta, vastaavalla tavalla kuin IFR-koneen miehistön orientoimattomuus sen ilmatilan ominaisuuksiin jossa lennetään. On syytä pitää mielessä, että VFR-lentämiseen liittyy aina tällainen yhteentörmäyksen riski ja se pitää myös liikennekoneiden kuskien tiedostaa jos he lentävät muussa kuin A-luokan ilmatilassa (jossa VFR-lennot kielletty).

 

AIP:ssa (ENR 1.5-2:ssa) sanotaan näin:

5.1.1 Ellei lennonjohtoselvityksestä muuta johdu, on valvotulla

lentopaikalla ao. ATC-elimen toiminta-aikana noudatettava

VAC-kartalla annettuja VFR tulo- ja lähtöreittejä sekä

lentokorkeuksia seuraavasti:

a) Lentopaikalle tulo ja sieltä lähtö on suoritettava näkö-lähestymiskartalla esitettyjä reittejä pitkin ja ao. ilmoittautumispaikan kautta

b) Näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeudet ovat

- päivällä maksimilentokorkeuksia ja

- yöllä nimenomaisesti noudatettavia (= MAX/MIN) lentokorkeuksia.

 

Että tämän perusteella se Petriinan toteamus on linjassa AIP:n kanssa. Sitä vaan ihmetyttää edelleenkin, että miksi D-luokassa voi se VFR-lentojen käsittely olla niin paljon vaikeampaa kuin C-luokassa.

[Guest TLinkku]

Moi.

 

Mikko kysymyksesi on askarruttanut itseäni kauan. Osa piloteista toimii ve. a:n mukaan ja osa b:n mukaan - lievästi samantyyppistä tilanteen arviointia on ollut myös lennonjohtajien osalta. Eräs LJ kaivoi Kruunussa jonkun läpyskän esille (v.2007 kesäkuussa), jonka mukaan tuo esimerkkisi selvitys oikeuttaisi tulemaan CTR:lle ylempänä kuin VFR -porttikorkeus.

 

No - ite pelaan varmanpäälle ja tuleen siinä porttikorkeudessa aina - ei tarvi jälkeenpäin soitella tornille. Mainitsemasi esimerkki on elävää elämää.

 

Mikähän se mahtoi olla se Kruunupyyn LJ:n jostain LJKK:sta tai vastaavasta kaivama juuri tullut liite tai muutos juuri tähän aiheeseen - tietääkö joku tarkemmin?

 

LND

[Tuomas Kuosmanen 52]

Mikko kysymyksesi on askarruttanut itseäni kauan. Osa piloteista toimii ve. a:n mukaan ja osa b:n mukaan - lievästi samantyyppistä tilanteen arviointia on ollut myös lennonjohtajien osalta. Eräs LJ kaivoi Kruunussa jonkun läpyskän esille (v.2007 kesäkuussa), jonka mukaan tuo esimerkkisi selvitys oikeuttaisi tulemaan CTR:lle ylempänä kuin VFR -porttikorkeus.

 

No - ite pelaan varmanpäälle ja tuleen siinä porttikorkeudessa aina - ei tarvi jälkeenpäin soitella tornille. Mainitsemasi esimerkki on elävää elämää.

 

No eikö se ny ole helpointa kysyä että "sopiihan se tulla korkealta Salpa sisään?" jos moista olisi mielessä? Näissä aina kuitenkin kannattaa kysyä - fraasien tarkoitushan on vain ja ainoastaan se että sekä lentäjä että lennonjohtaja puhuvat samasta asiasta ja ymmärtävät mitä kumpikin tekee seuraavaksi.

 

Turhahan se on väkisin siellä puiden latvoissa köröttää jos vaan liikennetilanne sallii.

 

//T

[Vieras]

Lisää esimerkkejä elävästä elämästä, Malmilta Pirkkalaan sain lähestymiseltä selvityksen MIL CTA:lle ja TMA:lle 2500ft tai alle. Tutka siirsi tornille hyvissä ajoin ennen LEMPO:a ja muistutti vielä max korkeudesta 1000ft. Tornikin muistutti asiasta vielä lähestymisselvityksen yhteydessä, joten minkäänlaista epäselvyyttä asiasta ei ollut.

 

Jos epäselvyyttä on, voi ja pitää kysyä.

 

[Håkan Sandberg 5]

Terve,

 

illan ankarassa kuppilatiimaväittelyssä tuli mieleen seuraavaa: lähestyn vaikkapa Turkua ja hyvissä ajoin ennen TMA:n rajaa olen ottanut yhteyttä Turun torniin kysyäkseni hieman korkeampaa korkeutta TMA:lle. Saan seuraavan selvityksen:

 

"Cleared to terminal area, 3000ft or below VFR, join baseleg runway 26 via SALPA"

 

Kiitoksin,

t. Mikko

 

""Cleared to terminal area, 3000ft or below VFR, join baseleg runway 26 via SALPA VFR"

 

Tuo VFR selvityksen lopussa, joka yleensä tulee lähialue selvityksissä, selventäisi asiaa. Nähdäkseni silloin meidän tulee noudattaa VFR lähestymiskartan mukaisia korkeuksia portilla. Minun tulkinta on, että aina kun selvitys tulee VFR portin kautta lähialueelle, on noudatettava kartan mukaista max lentokorkeutta, muuten selvityksestä jätetettäisiin tuo portti pois ja selvitys tulisi suoraan perukselle TMA:lta jolloin se mahdollistaisi liun lähialueelle "katosta" läpi.

Tuo selvitys on muuten aika tyypillinen Turuus kun lennetään korkealta sisään. Kerran panimme plaanin DCT lähtiessämme pois, jolloin selvitys oli jättää lähestymisalue Salpan suuntaan 2500f tai alle. Pieniä vaikeuksia oli päättää lennänmekö Salpan yli vai suoraan kohti EFHV, teimme kompromissin ja lensimme reitin ja Salpan puolesta välistä ulos  .

HS

 

[Ari Siltavuori 6]

AIP:ssa (ENR 1.5-2:ssa) sanotaan näin:

b) Näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeudet ovat

- päivällä maksimilentokorkeuksia ja

- yöllä nimenomaisesti noudatettavia (= MAX/MIN) lentokorkeuksia.

Tuossahan sanotaan, että "Näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeudet", mutta missä sanotaan että ilmoittautumispaikoilla on jokin ylä- ja alaraja.

 

Tosin noiden ylä- ja alaraja-tekstien asemointi VAC-kartalla poikkeaa eri kentillä.

-EFHK. Ilmottautumispaikan nimen alapuolella, vaakasuorassa.

-EFTU. Ilmoittaumispaikasta suoraan kohti lenttää (teksti vinossa).

 

Eikös Turussa pitäisi ilmoittaa myös lähialueen rajan ylitys, vaikka olisi saanut selvityksen ilmoittutumispaikalla ylityksen yhteydessä, ne kun eivät Turussa ole lähialueen rajalla.

 

"Paljon on vettä Aurajoessa virrannut siitä, kun viimeksi Turussa lentokoneella kävin"

[Mikko Livola 0]

Hienoa, että kysymykseni aiheutti keskustelua.

 

Itseasiassa kun oikein muistelen, olen aina saanut selvityksen ilman tuota VFR-porttia, joten olen lasketellut pinnoilta tai milloin mistäkin korkeudesta laskukierroskorkeuteen, annettuun selvitysrajaan.

 

Mutta tulipa mieleen tuokin, kun kaverin kanssa asiaa spekuloitiin.

 

Kiitoksia erityisesti Jounille asiantuntijaselvityksestä.

 

Hyvää viikonloppua kaikille ja lentäkää korkealla, mutta älkää ulos ravintolasta!

 

//Mikko

[Guest Jenny]

 

Jaksan vaan ihmetellä, että miksi eräillä kentillä, jotka ovat D-luokan ilmatilaa, kierrätetään pikkuräpsyt automaattisesti aina VFR-porttien kautta ikäänkuin ei olisi muuta vaihtoehtoa.

 

...mutta hei: D-luokka kuitenkin ja VMC, eikä se liikenne joka ainoalla kerralla voi olla niin vaativaa. 

 

Moi Jouni, mitäköhän mieltä esim. Malmin kentän vastustajat olisivat, jos koneet lentäisivät "miten sattuu" asuinalueiden yli CTR:lle?

Nykypäivänä tuo meluasia on paisumassa niin isoksi, että itse en ihmettele yhtään, miksi eräät kentät kierrättävät automaattisesti VFR-porttien kautta, liikennetilanteesta viis...

[Jouni Laukkanen 55]

Tuossahan sanotaan, että "Näkölähestymiskartalla annetut tulo- ja lähtöreittikorkeudet", mutta missä sanotaan että ilmoittautumispaikoilla on jokin ylä- ja alaraja.

 

Jos ei olisi ilmoittautumispaikkaa, niin ei olisi reittejäkään. Kyllä ne toisiinsa sidottuja ovat.

 

Eikös Turussa pitäisi ilmoittaa myös lähialueen rajan ylitys, vaikka olisi saanut selvityksen ilmoittutumispaikalla ylityksen yhteydessä, ne kun eivät Turussa ole lähialueen rajalla.

 

Ilmoittautumispaikat on valittiin Ilmailulaitoksen ohjeen mukaan jo 90-luvun alkupuolella siten, että ne olisivat helposti löydettävissä eli jokin selkeästi tunnistettavissa oleva maastonkohta. Niitä ei vaan ole aikanaan sijoitettu tarkkaan lähialueen reunalle, joten tähän on menty. Tarkkaan sanottuna, ilmoittautumispaikka täytyy aina ilmoittaa, mutta ei niinkään tuloa valvottuun ilmatilaan. Sen sijaan lentosääntöjen mukaan ilma-aluksen on ilmoitettava, kun se lakkaa olemasta lennonjohtoselvityksen alainen ts. poistuu valvomattomaan ilmatilaan. Oman ymmärrykseni mukaan ei ole syytä tehdä eroa CTR:n sivurajan ja ilmoittautumispaikan välillä.

[Jouni Laukkanen 55]

Moi Jouni, mitäköhän mieltä esim. Malmin kentän vastustajat olisivat, jos koneet lentäisivät "miten sattuu" asuinalueiden yli CTR:lle?

Nykypäivänä tuo meluasia on paisumassa niin isoksi, että itse en ihmettele yhtään, miksi eräät kentät kierrättävät automaattisesti VFR-porttien kautta, liikennetilanteesta viis...

 

Koko sen ajan mitä olen Malmilla lentänyt, eli vuodesta 1983 lähtien, on tulo- ja lähtöreittien kautta lennättäminen ollut rationaalista kentän oman liikenteen järjestyksen turvaamiseksi. Malmi on tässä mielessä kuin Räyskälä, jossa kaikki paikalliset ymmärtävät pitäytyä melko jäykästi menetelmissä oman turvallisuutensa takia. Silloin niiden reittien noudattamiseen on olemassa ihan selkeä syy. Tämän lisäksi Malmin karttoihin on merkitty selvästi melunvaimennusalueet, joten ei ole mitään syytä olla noudattamatta niitäkään. Kyllä keskivertoilmailija pystyy tämän ajatuksen ymmärtämään, koska tämä toimintamalli on käytössä jopa korpikentillä, eikä siihen tarvita selvitystä.

 

Mutta kun ****:ssa kierrätetään näiden (tunnistettavien) kylien yläpuolelta, kun voitaisiin lentää asumattomien peltomaisemien yllä, ei tuo ajatus oikein toimi. Silti sitä kierrätystä tapahtuu joka jumalan kerta!

 

Kun AIP ja LJKK eivät tunne muita melunvaimennusmenetelmiä kuin Helsingin kaupungin melunvaimennusalueet ja turkistarhat, ei niiden ulkopuolelta pitäisi lähteä ominpäin selvityksiä.

[Jaakko Kuusisto 3]

Malmin tulo/lähtöselvityksissä kannatta ottaa huomioon, mille korkeudelle selvitetään.

 

Jos on selvityksenä "Degerin/Nokan kautta" on lentokorkeuden oltava 700ft.

 

Jos selvityksessä sanotaan:" Degerin/Nokan kautta 1000 ft", on lentokorkeuden oltava tuo 1000 ft.

 

Ihan vain tiedoksi 

 

sekä Hesan kaupungin päällä on Valvomatonta ilmatilaa, siis ei tarvitse edes kertoa Malmille siellä lentämisestä. Riitttää, että noudattaa taajaman päällä 1000 ft esteistä 600m säteellä.

Lento ei siis onnistu keskustan päälle, ilman selvitystä.