Ilmavoimien mahdollisia ostoja vuodelta 1922-1923

[Martti Kujansuu 180]

Tässä muutama mainoskuva jotka lähetettiin Ilmavoimille vuosien 1922-1923 aikana. Joidenkin koneiden tyypeistä on vähemmän tietoa kun ranskaa en ymmärrä enkä saksalaisia papereita jaksanut alkaa kääntää paikanpäällä arkistossa.

 

1. Alatasoinen vesilentokone Saksasta. Taitaa olla joku Hansa-Brandenburgin johdannaisista?

 

[ attachment removed ]

 

2. Ranskalaisten (?) liukkaan näköinen ylätaso.

 

[ attachment removed ]

 

3. Saksanmaasta tullut Udet-Flugzeugbaun tuote. Ilmavoimat eivät tilanneet tätä Udetiksi nimettyä koulukonetta vaan ostivat sen sijaan Ranskasta Caudroneja.

 

[ attachment removed ]

 

4. Tämä kone on piirustusten mukaan Dansk-Aero-Industrie-Aktieskabetin tuotantoa. Tyhjäpainoa 400 kg, maksimilentopaino 1280 kg. Toiminta-aika näyttäisi olevan 2½ tuntia ja nopeus 280 km/h. Nousuaika 1000 metriin peräti 55 sekunttia ja vain 8 minuuttia 5000 metriin. Kuitenkin vain 450 hevosvoimaa irtoaa moottorista, taisi olla testilentokoneena kitattu, öljytty sekä melkein tankki tyhjänä lentävä kone?

 

[ attachment removed ]

 

5. Kovasti muistuttaa I.V.L:n A.22:sta. Taitaa kuitenkin olla esi-isä Hansa-Brandenburg W.33?

 

[ attachment removed ]

 

 

 

[Ilkka Toivanen 2]

3. Saksanmaasta tullut Udet-Flugzeugbaun tuote. Ilmavoimat eivät tilanneet tätä Udetiksi nimettyä koulukonetta vaan ostivat sen sijaan Ranskasta Caudroneja.

[ attachment removed / expired ]

 

 

Taitaa olla peräti Udet U-2! Kova on ollut myyntimiehen ponnistelu...

http://www.histaviation.com/Udet_U_2.html

 

Ja sanomattakin taas Martille iso 

[Martti Kujansuu 180]

6. Kavantsaarelainen keksijä lähetti kirjeen Ilmavoimille tämän sinikopion kanssa. Ilmavoimat eivät olleet kiinnostuineita vaikkakin samaanaikaan puuhastelivat Santahaminassa tähystyspallojen kanssa.

 

[ attachment removed ]

 

7. Ranskalaiset olivat mainostuksessa aivan omaa luokkaansa ja sehän näkyi Ilmavoimien tilauksissa! Tässä Type XIV eli Breguet 14.

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

[Markku Kanninen 447]

Tommonen Caspar-Werke löytyi aikanaan Saksanmaalta

http://histaviation.com/Caspar-Werke_AG.html

Tuosta S 1 :n kohdalta klikkaamalla löytyy kovasti Hansan näköinen vekotin

Markku

Ja tästä kytkös Herra Heinkeliin ja Ruåtsiin eli S-1 = He-1

http://sv.wikipedia.org/wiki/Heinkel_HE_1

sama

[Ilkka Toivanen 2]

Tommonen Caspar-Werke löytyi aikanaan Saksanmaalta

http://histaviation.com/Caspar-Werke_AG.html

Tuosta S 1 :n kohdalta klikkaamalla löytyy kovasti Hansan näköinen vekotin

 

Tyyppitunnistus ei taida pudota kovin kauas, kts alin figuuri edestä päin verrattuna Martin kaivamaan arkistokuvaan:

[ attachment removed ]

 

Mallimerkintänä S.110 vs. S.1 herättää kiinnostusta.

 

[Markku Kanninen 447]

Oiskos tuo Dansk-Aeron vekotin kans Caspar ?

http://histaviation.com/Caspar_CS_14.html

http://histaviation.com/Caspar_CJ_14.html

Markku

[Markku Kanninen 447]

Tyyppitunnistus ei taida pudota kovin kauas, kts alin figuuri edestä päin verrattuna Martin kaivamaan arkistokuvaan:

 

Mallimerkintänä S.110 vs. S.1 herättää kiinnostusta.

Silmäilin tuossa herra Heinkelin muistelmia (Myrskyinen elämä WSOY 1955) ja siellä sivulta 83 lähtien Ernst muistelee suhdettaan herra Casparin tehtaaseen, oman tehtaan perustamista ja tuotteittensa myyntiä esim. Ruotsiin ja Jenkkilään. Joten kyllä tuo on S-1 (S=Svenska?) eli He-1. Kuten muistamme kaikenmoisten militäärilekojen teko Saksassa oli kielletty tuolloin joten saksalaisia sotavehkeitä tuotettiin milloin missäkin. (esim. sukellusveneitä Suomessa) Tuosta S.110 merkinnästä ei tähänhätään löytynyt mitään mainintaa...

Markku

 

[Arne Wallen 72]

Tuo S kirjain tarkoittaa ruotsissa usein Spaning, tästä tapauksesta en ole varma koska koneeesta käytetään minulla olevissa teoksissa S1 tyyppinä sekä samaa S kirjainta tunnuksessa.Katellaan, mielenkiintoista kuitenkin.

Tuli mieleen voisiko tuo S110 tarkoittaa aivan jotain muuta kun kyseessä olevaa lentokonetta

[Markku Kanninen 447]

Tuo S kirjain tarkoittaa ruotsissa usein Spaning, tästä tapauksesta en ole varma koska koneeesta käytetään minulla olevissa teoksissa S1 tyyppinä sekä samaa S kirjainta tunnuksessa.Katellaan, mielenkiintoista kuitenkin.

Tuli mieleen voisiko tuo S110 tarkoittaa aivan jotain muuta kun kyseessä olevaa lentokonetta

Katoin eglanninkielistä opusta Heinkelin lekotuotannosta ja siellä seisoo, että He-1 ja 2 sai Ruottissa typpimerkinnän S (Svenska) 1 ja S 2

http://histaviation.com/Caspar-Werke_AG.html

tämä edellämainittu Caspar-Werken tuotantoa esittelevä sivu ei moista S.110:tä tunne joten liekkö jonkun joskus kuvaan lisäämä merkintä? Vaikuttaa muuten kynällä kirjoitetulta....

Eli ettei asia ois liian yksinkertaista: Svenska Aero AB rakenteli Caspar S 1 ja S 2 koneita lisenssillä ja koska E. Henkel erosi Caspar tehtaan palveluksesta ja perusti oman tehtaan tyypistä tuli sitämyöten Heinkelin tyyppimerkinnöissä He-1 ja 2 mutta Ruotsissa ei. Ruotsalaiset ovat myöhemminkin ristineen koneensa omilla tyyppimerkinnöillään. tyyliin "J26 Mustang"

Markku

[Arne Wallen 72]

Jeps, tuota kattelin itsekkin.Mielenkiintoisena lisänä löytyy ruotsista vielä yksi S1 eli Sparmann tyyppinen joita oli kymmenen kokeilussa merkinnällä P1 eli provflygplan.

Tuli vielä mieleen voisiko tuo tarkoittaa sivu 110, onko vai oliko sillä sivulla aikanaan?

[Arne Wallen 72]

ajattelin vain voisiko olla että edes joskus ollut, eli koneeseen liittyvä teksti edes olisi ollut sillä sivulla.

selvästi kuitenkin kynäilty eri aikaan kun kuvan vars. teksti.

[Markku Kanninen 447]

Tuo 2 kuvan vekotin taitaa tässä pikkuhiljaa selvitä.

Tuota alkuperäiskuvaa on ehkä vähän manipuloitu eli tuossa kone lentää muodostelmassa itsensä kanssa. (vai onko tuo, Martti sun tekemä suurennos?)

Katsotaampa tarkemmin

[ attachment removed ]

Kone on suurella todennäköisyydellä Gourdou Leseurre GT (GL-1) eli siäänvedettävillä telineillä varustettu kilpakone (Raser) vuodelta 1923. Netistä tuosta ei tietoa löytynyt (ainakaan mun taidoilla) mutta kirjastosta löyty kirja jossa oli vekottimen kuva maassa muttei mitään selityksiä koneen historiasta tms. muutakuin tuo tyyppimerkintä.

Markku

 

 

 

[Markku Kanninen 447]

Tässä muutama mainoskuva jotka lähetettiin Ilmavoimille vuosien 1922-1923 aikana. Joidenkin koneiden tyypeistä on vähemmän tietoa kun ranskaa en ymmärrä enkä saksalaisia papereita jaksanut alkaa kääntää paikanpäällä arkistossa.

 

1. Alatasoinen vesilentokone Saksasta. Taitaa olla joku Hansa-Brandenburgin johdannaisista?

                                           

Tuo vekotin taitaa sittenkin olla kakstaso eli Heinkelin kirjassaan mainitsema S-venelentokone U-1 jota hän kauppaili Jenkkilään. Amerikkalaisten vaatimuksesta koneen piti olla kelposti purettava ja koottava ja sen tuli mahtua sukellusveneen säiliöön (1,5m.X 6m.) Kuvassa näytetään esittelevän tuota purajakokoa touhua. Esikuvana oli tosiaan Hansa-Brandenburg Heinkeli kertoman mukaan W-20.

http://histaviation.com/Caspar_U_1.html

http://www.luftfahrtgeschichte.com/w20.htm

Markku

[Martti Kujansuu 180]

Hawker P.V.4:n koelento. Ostettiin Fokkereita. T-2864/8.

 

Lentokone HAWKER P.V.4.

 

Yleistä.

 

Koneen rakennetapa on sama tunnettu kuin muissa Hawker koneissa. Rakennetapa on selväpiirteinen ja on sillä Englannissa saatu erittäin hyvät kokemukset. Esitetyssä koekoneessa ei ilmennyt minkäänlaisia tärinäilmiöitä maj. J u s u n tehdessä koneella erilaisia liikkeitä. Koneen valmistus ja korjaus ei tuottane vaikeuksia. Ulkomuodoltaan voisi kone olla puhtaammin konstruoitu, jolloin koneen nopeuskin olisi suurempi. Hawker tehdas ei tule lähiaikoina suunnittelemaan uutta syöksypommituskonetta ja katsoo tällä koneella pysyvänsä kahden vuoden ajan johtoasemassa syöksypommituskoneiden joukossa (Englannissa;).

 

Koneeseen ei voida muuttaa HS-moottoria eikä tykin käyttöä. Hawker tehdas ei suostu sellaisiin muutoksiin, jotka vaatisivat kokonaan uudet kokeilut. Suomalaiset varusteet voidaan sijoittaa koneeseen. Koneessa on nykyään 1 kiinteä KK eteenpäin ja yksi liikkuva KK tähystäjälle. Toinen kiinteä KK voidaan haluttaissa asentaa koneeseen mutta Englannissa tätä ei pidetä tarpeellisena.

 

Toimitusaika.

 

Tehdas voi toimittaa ensimmäisen koneen vasta elokuussa 1937, tämän jälkeen 2 konetta viikossa. Koekone, jolla lennot Englannissa suoritetaan voidaan mahdollisesti Air Ministry'n suostumuksella saada heti luovutetuiksi Suomen Ilmavoimille.

 

Hinta on jo aikanaan ilmoitettu Ilm.VE:lle (tarjous 24.8.35) ollen se per lentokone ilman mootoria vapaasti tehtaalla tilattuna 18 koneen sarjassa £ 4,650. (Smk. 1,055,000:-) + lähetys £ 150. (Smk. 34,000:-) per kone.

 

Lisenssi.

 

Jos halutaan lisenssi koneiden rakentamista varten tulisi se maksamaan: Lisenssin pohjamaksu £ 5,000. (Smk. 1,133,000:-) sekä lisäksi royaltya seuraavasti:

 

Ensimmäiset 10 konetta per kone £ 300. (Smk. 68,000:-)

Seuraavat 10 konetta per kone £ 250. (Smk. 56,800:-)

Seuraavat 10 konetta per kone £ 200. (Smk. 45,400:-)

Loput koneet £ 200. (Smk. 45,400:-)

Varaosista 5 % niiden hinnasta.

 

Lisenssihintaan kuuluu piirustuksien ja kaikkien aineluetteloiden, koepöytäkirjojen, ohjeiden y.m. luovutus kahdessa kappaleessa. Edelleen muutamien henkilöiden koulustus Hawker tehtaalla koneiden valmistukseen. Piirustukset saatavissa 3 kk. sopimuksen allekirjoitttamisesta.

 

Jos halutaan toimittaa Hawker tehdas siipisalkoja kiinnityksineen per lentokone £ 225. (Smk. 51,000:-). Runkoputket voidaan tehdä Suomessa yksinkertaisin työvälinen. Salkojen valmistukseen käytettävät koneet ovat pientä sarjaa varten kalliimmat.

 

Lujuusominaisuudet.

 

Seuraavassa mainitut kuormituskertoimet ovat lasketut Air Ministry'n määräysten mukaisesti ja takaa Hawker tehdas ne oikeiksi:

 

Kuormituskerroin lennossa.

 

Painopiste edessä ............................ 7,5

Painopiste takana ............................ 5,5

Terminaali syöksynopeus ................. 2,0

Ylösalaisin lento pienellä kulmalla .... 3,75

Ylösalaisin lento suurella kulmalla .... 3,75

 

Kuormituskerroin laskussa (laskutelineessä):

 

Lasku pyrstö ilmassa ......................... 4,0

Lasku pyrstö alhaalla, jarruilla tai

ilman jarruja .................................... 4,0

Sivukuorma akselin kohdalla .............. 0,8

Lasku yhdellä pyörällä tai ilman

jarruja ............................................ 1,5

 

Lentokoneen painojakelu.

 

Tyhjäpaino. Lentolaite, jossa moottori "Pegasus X), potkuri, pakokaasunkerääjä putkineen, Townend rengas ja moottorin normaali varusteet .... 1531 kg

Kiinteät varusteet. .... 129 kg

Vaihteleva kuorma. johon kuuluu poltto- ja voiteluaineet, henkilöt, aseistus ja muu varustus .... 1362 kg

Suurin sallittu lentopaino. .... yhteensä 3022 kg

 

Tämä lentopaino sallitaan lentokelpoisuustodistuksen mukaisesti. Poltto-ainetta voi kone ottaa mukaansa 682 litr. ja voiteluainetta 45 litr.

 

Lentokoneen perfomanssit.

 

Allamainitut saavutukset taataan moottorilla "Pegasus X", lentopainolla 2848, puupotkurilla, pakokaasunkerääjällä, Towned renkaalla, pommeilla ja KK paikoillaan (1 ohj. KK ja 1 täh. KK).

 

Nopeus:

 

Nopeus meren pinnalla korkeudella .... 267 km/t

Max. nopeus 2000 m:ssä .................. 294 km/t

Max. nopeus 3050 m:ssä .................. 290 km/t

Max. nopeus 4580 m:ssä .................. 283 km/t

 

Nousuaika:

 

Nousuaika 1530 m'iin .... 3,2 min

Nousuaika 3050 m'iin .... 7,2 min

Nousuaika 4580 m'iin .... 12,9 min

 

Käyt. lakikorkeus .................................... 7300 m.

Teor. lakikokeus ..................................... 7650 m.

Laskunopeus ( Stalling speed ) ................ 105 km/t

Laskumatka ( jarruilla ) ........................... 160 m.

Starttimatka ........................................... 200 m.

Toimintamatka norm. kierrosluvulla 2000 m.

korkeudessa ja 680 litr. polttoainetta ....... 820 km.

 

Edellämainitut arvot on redusoituna ilmantiheys ja paine menetelmää käyttäen. Nopeusarvot taataan 2½ % toleranssilla ja nousuajat 5% toleranssilla. Edelleen on syöksynopeus moottorin tehdessä max. kierroslukua 2800 on 286 mailia/t = 618 km/t. Sallittu syöksynopeus on kuitenkin 563 km/t.

 

Lausunto Hawker P.V.4:n lento-ominaisuuksista.

 

Martheleshamheat'issa 13.1.35 tekemäni koelennon perusteella annan HAWKER P.V.4:stä seuraavan lausunnon:

 

Rullaus on kannuspyörän ja pyöräjarrujen ansiosta helppoa sekä sivu-, myötä että vastatuulessa. "Varvasjarrujen" käyttäminen tuntuu kuitenkin epämukavalta, joten pitäisi parempana käsivivulla säädettäviä pyöräjarruja. Näköala rullatessa on verrattain hyvä. Kannuksen maassa olessa jää kuitenkin suoraan eteen kuollut kulma huolimatta säädettävästä istuimesta.

 

Lentoonlähtö. Asetettua moottorin lähtökierroksille, pyrkii kone ensin kaartamaan vasemalle ja nopeuden kiihdyttyä oikealle. Tämän voi kuitenkin helposti estää sivuperäsimen avulla. Näköala kannuksen noustua ylös on suoraan eteen hyvä. Koneella on verrattain lyhyt lähtömatka.

 

Nousu. Asetettavan vakaajan avulla voi koneen asettaa sopivalle nousukulmalle, jolloin korkeusperäsimen hoitaminen ei rasita kättä. Kone vaikuttaa hyvänousuiselta.

 

Vaakalento. Koneen voi vakaajan avulla asettaa vaakalentoon ja lentää tasaisesti sauvasta kiinni pitämättä. Yleensä vaikuttaa kone vakavalta ja oikeaa itsestään ilmapyörteiden aiheuttamista kallistuksista. Vielä vajaa vauhdillakin tottelee se hyvin ohjaajaa. Kuoliosta painuu nokka suoraan alas.

 

Liukulennon samoin kuin nousunkin voi järjesteää vakaajalla. Koneen paras liukunopeus on noin 110 km/t. Kone on liukulennossa hyvin ohjattavissa.

 

Syöksyssä pysyy kone hyvin vakavasti ja on kevyt ohjata vielä yli 500 km:n tuntinopeudella. Minkäänlaista värinää en havainnut syöksyessäni noin 550 km:n tuntinopeudella ja oli kone helposti syöksytä oikaistavissa. Koneessa on tuulilasiin maalattu rengas ja edessä rungon päällä on pallojyvä, joiden avulla koneen voi tähdätä maaliin syöksypommituksessa. Näköala syöksyssä on hyvä ja tuulilasi suojaa hyvin ohjaajan. Koneella oli ennen koelentoani tehty yli 160 syöksykoetta onnistuneesti.

 

Kone tottelee hyvin kaikkia ohjaimia ja on eri ohjainten vaikutus sopusuhtainen. Koneen koosta johtuen on sen liikkeet hitaan puoleisia verrattuna hävittäjän ketteryyteen. Hävittäjäksi konetta ei ole aijottukaan, mihin viittaa jo sen aseistuskin (ainoastaan yksi ohjaaja-kk.).

 

Lasku koneella on helppo suorittaa (laskunopeus noin 85 km/t) ja rullausmatkaa laskun jälkeen voi pyöräjarruilla lyhentää.

 

Ohjaamo on mielestäni tarpeeksi tilava ja ohjainvivut sopivalla etäisyydellä. Jalkavivun etäisyys on säädettävä ja siivekkeiden liikutus on järjestetty tekemällä ohjaussauva ylä-osastaan nivelellä sivulle liikkuvaksi. Täten eivät ohjaajan jalat ole tiellä sauvalla sivuttaisliikkeitä tehtäessä.

 

Näköala lennossa on eteen ja eteen - alas hyvä.

 

Yleisvaikutus koneen ohjattavaisuudesta on hyvä ja pidän sitä hyvinkin sopivana syöksypommitukseen. Hävittäjäksi taasen on kone mielestäni liian kömpelö, eikä sen nopeuskaan vastaa nykyaikaisen hävittäjän vaatimuksia (koneella on R.A.F:n kokeissa mitattu suurin nopeus 293 km/t.).

 

Taitolennon kokeilua ei koneella vielä pidetty suotavana ja kiellettiin syöksykierteen teko kokonaan, koska kyseessä olevat kokeet olivat vielä R.A.F:n puolesta keskeneräisiä. Kone vaikuttaa kuitenkin taitolentokelpoiselta.

 

R.A.F:n koelentäjät ovat antaneet koneen ohjattavaisuudesta hyvän lausunnon. Koelennon suorittaessani oli kone täysin kuormitettuna, lukuunottamatta pommeja (500 lb.).

 

Lontoossa, 17.11.35.

 

Majuri N. J u s u .