ILS -> GLS

[Risto Niemi 0]

Tuskinpa tällaisella sopimuksella on juurikaan merkitystä siinä vaiheessa jos Yhdysvaltojen pitäisi oikeasti ottaa GPS-signaalin häirintä käyttöön? Eiväthän he muutenkaan ole juuri kunnioittaneet allekirjoittamiaan sopimuksia, parhaimpana esimerkkinä ehkäpä Geneven sopimus sotavankien kohtelusta tai kidutuksesta... Yhdysvallat tekee juurikin niin kuin heidän etunsa vaatii, jos kokevat tulevansa uhatuiksi esimerkiksi uuden terroristihyökkäyksen muodossa. Näistä syistä perinteisten lähestymislaitteiden alasajo on täysin mahdoton ajatus ennen kuin eurooppalaiset saavat oman Galileo satelliittijärjestelmänsä käyttöön. Toki GPS-lähestymiset ovat hyvä lisäväline jo nyt lentokentillä, mutta varamenetelminä täytyy olla myös perinteisiä laitteita kuten ILS, VOR ja NDB:t, jotta mahdollinen GPS:n häirintä ei lamauta koko lentoliikennettä.

-Lasse  

 

Heitänpä tuohon keskusteluun mahdollisesta häirinnästä yhden näkökohdan, joka mielestäni on hyvä huomioida, ettei tuudittaudu uskoon, että vain satelliittipohjaiset järjestelmät olisivat mahdollisia häirinnän kohteita, jos toisille halutaan aiheuttaa pahaa.

 

Kyllä mikä hyvänsä suurvalta resursseineen ja itse asiassa jopa aivan pieninkin valtio resursseineen kykenee varsin helposti halutessaan järjestämään niin tehokkaan radiohäirinnän maahan kuin maahan, etteivät myöskään ILS: t, VOR: t ja NDB: t toimi, joten kaikissa oloissa toimivaa järjestelmää ei ole olemassakaan. Kaikkea voidaan häiritä, jos pahaa tahtoa on. On sitten hyvä kysymys haluaako mikään osapuoli, etteivät lento-operaatiot voi tukeutua noihin järjestelmiin, eivät edes omat lento-operaatiot.

[Kate Alhola 0]

No ei tuo kyllä noin mene. On kyllä täysin hypoteettinen ajatus, ei käytännössä toteutuva ajatus, että noiden luokkien koneet operoisivat ylipäätään mittarilentosääolosuhteiden vallitessa.

Ja sitten on toisaalta  kätevämpää todennäköisesti kaikien liikennneosapuolien käyttää näkölähestymismenetelmiä silloin, kun sääolosuhteet tämän sallivat, aivan kuten itsekin totesit.

Näkö on niin hyvä aisti. että sitä kannattaa käyttää silloin, kun sen käyttö on mahdollista.

 

Kyllä VFR-sääntöjen mukaan voi koneella lentää laskukierrosta kunhan kenttä pysyy näkyvissä ja kone erossa

pilvistä. Eli Tuollainen BKN007 AGL riittää hyvin ja kun vielä päivällä sitä alempana saa olla SCT/FEW .

 

Tuollaisella kelillä tai nyt muutenkaan vaikka BKN010 kelillä viitsi pilveä lähteä läpäisemään

matkalentokorkeudesta muuten kuin ihan virallisia lähestymismenetelmiä seuraten. Muute ei todellakaan tiedä

törmääkö siellä VFR-koneeseen vai mastoon.

 

Lähestymismenetelmät on suunniteltu juuri siksi että niiden mukaan lennettäessä sieltä pilvestä pääsee

pois turvallisesti ilman että on vaaraa törmätä maastoesteisiin, mastoihin ja toisiin koneisiin.

Kun tullaan menetelmien mukaan niin myös paikalla operoivat VFR-koneet tietävät mistä sen IFR-koneen

voi olettaa sieltä pilvestä putkahtavan.

 

Siis, jos korpikenttälle tultaisiin mittarilaskuun niin kyllä sen mittarikoneen tulisi

tulla menetelmän mukaan ja varmistaa radiolla että yksikään VFR-kone ei ole tiellä

ja että kenttä on vappaa ja VFR-koneiden on taas tiedettävä mihin ne menevät pois tieltä.

 

Oikeastaan vasta sitten kun keli on BKN030 AMSL  tei enemmän voinee tulla turvallisesti pois pilvestä

muualla kuin menetelmäreittiä koska silloin vaaditaan VFR-koneille 1000ft pilve alareunasta.

 

Kate

[Janne Hannula 6]

Ajatellaan ihan realistisesti että kuinka paljon ne nyt lentelevät suomen kentille? esim. Savonlinnassa ja monessa muussa on viimeisen päälle ILS-vehkeet ja matkailukohteet kunnossa, mutta edes reittiliikenne ei sinne kannata.

 

Kysehän tässä onkin nyt siitä, että GPS-lähestymisten olemassaolo ei käsittääkseni aiheuttaisi mitään kustannuksia joten kannattavuutta ei tarvitse miettiä. Ainoastaan työllistävä vaikutus menetelmäsuunnittelijoille . Muutenkin epäilen, että tällä hetkellä AFIS:n tai TWR:n vaadittavan läsnäolon suurimpia perusteita on se, että lähestymislaitteiden kuntoa voidaan valvoa. Olishan tuo kyllä erittäin kehityskelpoinen idea, että korpikentillekin päästäisiin mittariolosuhteissa.

[Risto Niemi 0]

Kyllä VFR-sääntöjen mukaan voi koneella lentää laskukierrosta kunhan kenttä pysyy näkyvissä ja kone erossa

pilvistä. Eli Tuollainen BKN007 AGL riittää hyvin ja kun vielä päivällä sitä alempana saa olla SCT/FEW .

 

Tuollaisella kelillä tai nyt muutenkaan vaikka BKN010 kelillä viitsi pilveä lähteä läpäisemään

matkalentokorkeudesta muuten kuin ihan virallisia lähestymismenetelmiä seuraten. Muute ei todellakaan tiedä

törmääkö siellä VFR-koneeseen vai mastoon.

 

Lähestymismenetelmät on suunniteltu juuri siksi että niiden mukaan lennettäessä sieltä pilvestä pääsee

pois turvallisesti ilman että on vaaraa törmätä maastoesteisiin, mastoihin ja toisiin koneisiin.

Kun tullaan menetelmien mukaan niin myös paikalla operoivat VFR-koneet tietävät mistä sen IFR-koneen

voi olettaa sieltä pilvestä putkahtavan.

 

Siis, jos korpikenttälle tultaisiin mittarilaskuun niin kyllä sen mittarikoneen tulisi

tulla menetelmän mukaan ja varmistaa radiolla että yksikään VFR-kone ei ole tiellä

ja että kenttä on vappaa ja VFR-koneiden on taas tiedettävä mihin ne menevät pois tieltä.

 

Oikeastaan vasta sitten kun keli on BKN030 AMSL tei enemmän voinee tulla turvallisesti pois pilvestä

muualla kuin menetelmäreittiä koska silloin vaaditaan VFR-koneille 1000ft pilve alareunasta.

 

Kate

 

On kokonaan eri juttu mitä lentosääntöjen mukaan voi lentolaitteela tehdä ja mitä sillä käytännössä tehdään. Esimerkiksi purjelennolla ja liitolennoilla (sekä liitimin että varjoin) ovat aivan omat moottorilennosta poikkeavat luonteensa ja niiden mielekkäät operointikyvyt ovat varsin paljon enemmän riippuvaisia "hyvistä sääolosuhteista" kuin moottorilentokoneen operointikyvy.

 

Eivät nuo mainitsemissasi olosuhteissa todellakaan yleensä harrastele minkäänlaista lentotoimintaa, eivät ainakaan kaukana kentän mittapisteestä, eli oman pienen laskukierroskuvionsa ulkopuolella. Radioiden käyttö on lisäksi aivan normaalia rutiinia, eikä mikään myöskään estä sen määräämistä pääsääntöisesti pakolliseksi kentän pysyväismääräyksissä mahdollisella poikkeuksella, että radiottomuus sallittaisi, kun siitä tehdään ilmoitus ACC: hen, jolloin muuta liikennettä voidaan varoittaa asiasta asianmukaisesti.

 

Mielestäni ei mittarilentäjällä taas ei ole mitään perusteltua hyvää syytä mittarilennossa kenttää lähestyessään tulla suorittamaan pilvenläpäisy vasta juuri tuon pienen laskukierrosalueen päälle. Sen voi turvallisesti ja käytännöllisemminkin tehdä jo paljon kauempana kentästä, jolla alueella varmasti ei tuollisilla keleillä noita mainitsemisia "kevyempiä lentovehkeitä" lentele. Sieltähän se lähestyminen sitten sujuu loppuun VMC: ssä ihan hienosti noissa keleissä ja yhteentörmäysvaara vältetään käyttäen hyväksi myös omia silmiä, ellei mahdollinen ACC: lta ja ao. lentopaikalta radiolla saatu radiolla saatu informaatio vakuuta, vaikkei ilmoittajalla AFIS tai TWR statusta olisikaan. Jos keli taas on esittämääsi huonompi, on aivan varmaa, etteivät nuo mainitsemasi "kevyemmät lentovehkeet" lennä.

 

Tuollainen turvallinen pilvenläpäisypaikka ja -menetelmä voitaisi muuten hyvin perustaa esimerkiksi ao. lentopaikkaan nähden sinne lähestymistä ajatellen sopivaan ja sopivan lähellä olevaan alavaan ja esteettömään paikka, esimerkiksi sopivan laajan esteettömän vesialueen päälle. Siinä on turvallista laskeutua maanäkyvyyteen ja jatkaa sitten lähestymistä kentälle näkölentona, silloinkin kun sääolosuhteet ovat alle VFR-minmien, mutta täyttävät ao. luokan mittarilentominimit.   

[Kate Alhola 0]

On kokonaan eri juttu mitä lentosääntöjen mukaan voi lentolaitteela tehdä ja mitä sillä käytännössä tehdään. Esimerkiksi purjelennolla ja liitolennoilla (sekä liitimin että varjoin) ovat aivan omat moottorilennosta poikkeavat luonteensa ja niiden mielekkäät operointikyvyt ovat varsin paljon enemmän riippuvaisia "hyvistä sääolosuhteista" kuin moottorilentokoneen operointikyvy.

 

 

Totta toki, kyse on nyt kuitenkin siitä mitä lentosääntöjen mukaan saa tehdä. Jos toinen tulee mittarilla pilvestä laskuun niin

siellä ei saa olla muita tiellä .

 

 

Eivät nuo mainitsemissasi olosuhteissa todellakaan yleensä harrastele minkäänlaista lentotoimintaa, eivät ainakaan kaukana kentän mittapisteestä, eli oman pienen laskukierroskuvionsa ulkopuolella. Radioiden käyttö on lisäksi aivan normaalia rutiinia, eikä mikään myöskään estä sen määräämistä pääsääntöisesti pakolliseksi kentän pysyväismääräyksissä mahdollisella poikkeuksella, että radiottomuus sallittaisi, kun siitä tehdään ilmoitus ACC: hen, jolloin muuta liikennettä voidaan varoittaa asiasta asianmukaisesti.

 

 

Jos tullaan mittarilaskuun niin kaikki menetelmän reitin tiellä olvat ovat vaarallisia eli ennekaikkiea ja juuri ne

siellä kierroksessa olevat. Varsinkin liidinpuolella tuntuu kyllä että  radionkäyttö vaatisi opettelua.

Melkein joka kerta kyn esimerkiksi hyvinkäällä on käyty niin aina seillä on noiden puolelta

ollut pahoja puutteita radion käytössä. Mielestäni kaikilta ilmailijoita pitäisi vaatia samantasoinen

radiopuhelimen käyttätutkinto kuin ultrilta ja moottorikoneilta.

 

 

 

Mielestäni ei mittarilentäjällä taas ei ole mitään perusteltua hyvää syytä mittarilennossa kenttää lähestyessään tulla suorittamaan pilvenläpäisy vasta juuri tuon pienen laskukierrosalueen päälle. Sen voi turvallisesti ja käytännöllisemminkin tehdä jo paljon kauempana kentästä, jolla alueella varmasti ei tuollisilla keleillä noita mainitsemisia "kevyempiä lentovehkeitä" lentele. Sieltähän se lähestyminen sitten sujuu loppuun VMC: ssä ihan hienosti noissa keleissä ja yhteentörmäysvaara vältetään käyttäen hyväksi myös omia silmiä, ellei mahdollinen ACC: lta ja ao. lentopaikalta radiolla saatu radiolla saatu informaatio vakuuta, vaikkei ilmoittajalla AFIS tai TWR statusta olisikaan. Jos keli taas on esittämääsi huonompi, on aivan varmaa, etteivät nuo mainitsemasi "kevyemmät lentovehkeet" lennä.

 

Tuollainen turvallinen pilvenläpäisypaikka ja -menetelmä voitaisi muuten hyvin perustaa esimerkiksi ao. lentopaikkaan nähden sinne lähestymistä ajatellen sopivaan ja sopivan lähellä olevaan alavaan ja esteettömään paikka, esimerkiksi sopivan laajan esteettömän vesialueen päälle. Siinä on turvallista laskeutua maanäkyvyyteen ja jatkaa sitten lähestymistä kentälle näkölentona, silloinkin kun sääolosuhteet ovat alle VFR-minmien, mutta täyttävät ao. luokan mittarilentominimit.   

 

Eiköhän se pilvenläpäisy tapahdu juuri siinä kohdassa jossa menetelmän mukaista polkua seuratessa tullaan pilvestä ulos ihan pilvikorkeudesta

riippuen. Valvomattomassa taas kaikki VFR_häkkyrät voivat alta 3000ft korkeudessa pörrätä ihan missä sattuu.

Siis, jos valvomattomalle kenttälle tehdään mittarimenetelmä, pitää lähestymislinjan olla kaikkien tiedossa

ja kun radiosta kuuluu että mittarikone on tulossa laskuun niin kaikki tietävät mitä tehdä, eli VFR-koneet siirtyvät pois

odotuskierrokseen ihan kuten valvotuillakin paikoilla..  Ei se auta mitään siirtää sitä läpäisypaikkaa muualle koska

siellä on periaateessa ihan sama ongelma, joku VFR-häkkyrä voi pörrätä siellä kaikessa rauhassa.

 

Noille menetelmien mukaisille lähestymispoluille on lisäksi vaatimuksina tietyt etäisyydet esteistä ja polun alaraja tulee sitä alemmas

mitä lähemmäs kenttän finaalia tullaan. Onhan se mahdollista määritellä polun mukainen ratkaisukorkeus suuremmaksi kuin VFR-laskukierroskorkeus

jolloin koneen tulisi tulla sieltä pilvestä ulos ennen kuin se tulee VFR-kierroksen alueelle. Tosin tällöin mittarilähestymisen

hyöty jää pieneksi ja se ei poista mihinkään sitä ongelmaa että tiellä olisi radiottomia tai radiotaidottomia VFR-koneita.

 

Ei minulla mitään VFR-lentämistä vastaan ole, lennänhän sitä itsekkin. Nyt kyse on vain siitä

että JOS korpikenttälle halutaan IFR-lähestyminen se vaatii muilta operoijilta hieman

radioliikenteen ja kenttän toimintatapojen opettelua. Mielestäni tämän ei pitäisi olla kovin vaikeaa.

 

 

Kate

[Risto Niemi 0]

Totta toki, kyse on nyt kuitenkin siitä mitä lentosääntöjen mukaan saa tehdä. Jos toinen tulee mittarilla pilvestä laskuun niin

siellä ei saa olla muita tiellä .

 

Eiköhän se pilvenläpäisy tapahdu juuri siinä kohdassa jossa menetelmän mukaista polkua seuratessa tullaan pilvestä ulos ihan pilvikorkeudesta

riippuen.

Kate

 

Tuo kohta vaan ei osu kovinkaan lähelle kentän mittapistettä ja tuo valittava pilvenläpäisypaikka voitais sijoittaa juurikin noille liepeille.

 

Ei se auta mitään siirtää sitä läpäisypaikkaa muualle koska

siellä on periaateessa ihan sama ongelma, joku VFR-häkkyrä voi pörrätä siellä kaikessa rauhassa.

Kate

 

Jos niin halutaan ja paikka perustetaan, voidaan ilmailijat ohjeistaa välttämään sitä ja ainakin aluevalvontatutka voi valvoa ja varoittaa havaitessaan siellä liikennettä, kun lähestyvä mittarilentäjä sitä pyytää. Ilmoitettu liiknnehän aluelennonjohdolla toki onkin tiedossaan, enkä oikein usko, että noissa keleissä siellä ilmoittamatonta liikennettä tuolla etäisyydellä juuri onkaan noissa keleissä (muita kuin moottorikäyttöisiä).

 

Nyt kyse on vain siitä että JOS korpikenttälle halutaan IFR-lähestyminen se vaatii muilta operoijilta hieman radioliikenteen ja kenttän toimintatapojen opettelua. Mielestäni tämän ei pitäisi olla kovin vaikeaa.

Kate

 

Ei ole kyse vain siitä, että IFR-lähestyminen vaatii muilta operoijilta hieman radioliikenteen ja kentän toimintatapojen opettelua, vaan on kyse myös paljosta muusta vähintäänkin yhtä tärkeästä. Tuo mainitsemasi asia ei todellakaan ole edes vaikeaa, se pitää ilman muuta tehdä. ON olemassa paljon paljon vaativampia haasteita, jotka tulee ratkaista, joista erittäin merkiitävä on toiminnasta kaikkiaan aiheutuvat kustannukset, niin investointi- kuin käyttökustannuksetkin. Näiden pitämiseksi järkevissä, toteuttamiskelpoisissa puitteissa tarvitaan uusia, nykyisiä systeemejä keveämpiä ja joustavampia ratkaisuja, joihin mielestäni uusin ja lähitulevaisuudessa näkyvissä oleva teknologia ja ennakkoluuloton, innovatiivinen, vanhan perinteen taakasta vapaa ajattelu antavat mahdollisuuden lentoturvallisuudesta tinkimättä.

 

Täälläkin toisessa threadissa on kannettu huolta pääosan Suomen lentoasemistakin olevan tappiollisia (ne kuitenkin ovat isoja kaikki verrattuna korpikenttiin). Vain suurimmat kannattavat.

 

Miten arvelet, että toiminta pienkentillä voisi tulla kannattavaksi, ellei keveämpiä systeemejä osata ottaa käyttöön, vaikka niitä on tarjolla ja muualla maailmassa jo käytössäkin. Ei kannata hurmaantua mihinkään "mammuttilentoasemien komeuksiin" vaikka IFR-kelpuutusta havitteleekin, mammuttikentillä on mammuttimaiset operointimaksut myös, sen vastapainona, että niillä on täydelliset palvelut. Mutta kuinka monella on sitten varaa moisia maksuja maksaa onkin sitten jo toinen juttu.   

[Peter Lord 195]

Nyt keskustellaan siis, miten GPS-pohjaiset mittarilähestymismenetelmät saataisiin toimimaan suomalaisilla korpikentillä.

Käsittääkseni ei mitenkään ellei paikalla ole lennonjohtoa tai muuta valtuutettua elintä, joka koordinoi lentopaikan lentotoimintaa.

Vaikka meillä olisi kuinka tarkat GPS/RNAV -menetelmät, niin jo pelkästään yksi radioton kone (esimerkiksi ULTRA) korpikentän ilmatilassa riittää romuttamaan sinänsä mielenkiintoisen ajatuksen.

Kun kone tekee mittarilähestymistä, tulee kentän muu liikenne olla 100% valvottua niin lähestymis- kuin ylösvetosektorissa.  Noin alkajaisiksi. 

 

Toisekseen, kentältä pitäisi olla saatavissa säätiedot, koska myös korpikentille tehtäviä mittarilähestymisiä varmaankin koskisivat tietyt sääminimit. (paitsi tietysti ULTRIA joita eivät tunnetusti ole mitkään sääminiimt tai fysiikan lait ennenkään rajoittaneet).

 

Keksitte varmaan muitankin kiintoisia asiaan vaikuttavia skenaarioita pikku pähkäilyllä.

 

Peter

[Risto Niemi 0]

Käsittääkseni ei mitenkään ellei paikalla ole lennonjohtoa tai muuta valtuutettua elintä, joka koordinoi lentopaikan lentotoimintaa.

Peter

 

Niinpä, jonkun toki pitää koordinoida, mutta ei koordinoivan elimen minun mielestäni välttämättä tarvitse olla esimerkiksi AFIS tai TWR, eikä elimen välttämättä mielestäni pitäisi sijaita ko. lentopaikalla. On aika suhteellinen käsite, mitä itse asiassa tarkoittaa valvontaelimen sijaitseminen lentopaikalla, esimerkiksi tosi isoilla lentopaikoilla kentän ääripisteet ovat aika lailla kaukana ao. elimestä joka tapauksessa ja kaukovalvonnalla onnistuu valvonta haluttaessa hyvinkin kaukaa eli paljon paljon pidemmältäkin kuin ko. lentopaikalta nykyteknologian mahdollisuuksia hyödyntäen. Eihän se valvoja kuitenkaan suurtakaan osaa IFR-operaatioista edes omaan silmin tehtäviin havaintoihin perustuen havaitse.

 

Vaikka meillä olisi kuinka tarkat GPS/RNAV -menetelmät, niin jo pelkästään yksi radioton kone (esimerkiksi ULTRA) korpikentän ilmatilassa riittää romuttamaan sinänsä mielenkiintoisen ajatuksen.

Kun kone tekee mittarilähestymistä, tulee kentän muu liikenne olla 100% valvottua niin lähestymis- kuin ylösvetosektorissa. Noin alkajaisiksi.

Peter

 

Noin on, mutta kyllä radioton kone riittää romuttamaan ao. toiminnan TWR:n tai AFIS: ksenkin valvoman lentopaikan mittarilähestymisen, jos se jostain syystä noihin sektoreihin menee (valvonnastakin huolimatta).

 

Toisekseen, kentältä pitäisi olla saatavissa säätiedot, koska myös korpikentille tehtäviä mittarilähestymisiä varmaankin koskisivat tietyt sääminimit. (paitsi tietysti ULTRIA joita eivät tunnetusti ole mitkään sääminiimt tai fysiikan lait ennenkään rajoittaneet).

Peter

 

Säätietoja tietenkin tarvitaan, mutta näiden tietojen toimittamiseen on toki muitakin päteviä keinoja, kuin ainoastaan lennonjohtajan tai lennontiedottajan välittämät säätiedot.

 

Keksitte varmaan muitankin kiintoisia asiaan vaikuttavia skenaarioita pikku pähkäilyllä.

Peter

 

Kyllä varmaan, mutta ensinnäkin haluan kiittää sinua Peter kommenteistasi.

 

Arvostan mielipiteitäsi suuresti, sillä tiedän, sinun tietävän mistä puhut. Sinä lennät aktiivisesti IFR: ää, minä en lainkaan, joten tunnustan avoimesti tiedon ja kokemuksen puutteeni asiassa.

 

Ajatukseni ovat lähinnä lentopaikan pitäjän näkökulmasta syntyneitä. Olen Lahti-Vesivehmaan lentopaikkaa ylläpitävän Päijät-Hämeen Lentokenttäsäätiön hallituksen jäsen ja joutunut tässä ominaisuudessa viimeaikoina varsin paljon pohtimaan kentän kehittämistä sekä hyvin konkreettisia lyhyen tähtäimen näkökulmasta lähtien että visioiden myös pitkälle tulevaisuuteen.

 

Toivon, ettei kukaan hermostu hyvinkin radikaaleista esiin nostamistani ajatuksista.

Varsinkin tulevaisuuden suhteen pitää kuitenkin uskaltaa olla kovinkin edistyksellinen, eivät asiat muuten kehity, vaan juututaan entiseen.

Kuitenkin perimmäisenä tarkoituksenani on herättää argumentoitua keskustelua, jotta saisin koottua mahdollisimman hyvää tietoutta ja mielellään hyvin  ja ymmärrettävästi perusteltuja näkemyksiä. Jalat tukevasti maassa ja vaiheittain pitää sitten kuitenkin edetä, ei näitä asioita hirveän nopeasti voi turvallisella tavalla muuttaa.

 

Viittaan mm. tuolla aiemmin tässä threadissa esittämääni Sveitsiläispilotin minulle kertomaan, että Sveitsissä saavat lähteä IFR: ssä korpikentiltä ja saman hän kertoi olevan sallittua myös USA:ssa. Miksikäs se sitten ei meillä onnistuisi, jos kerran muualla. Tuohan auttaisi jo merkittävästi alkuun korpikenttien käyttökelpoisuuden lisäämiseksi meilläkin, jos nyt sitten on totta. Mielellään kuulisin kommentteja tähänkin asiaan. Onko kenelläkään kokemuksia?

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Jotenkin muistelisin, että lähteminen korpikentältä IFR-lentosuunnitelmalla on onnistunut 90-luvulla - ja nimenomaan Vesivehmaalta, kun plaani oli ensin soitettu aluelennonjohtoon.

 

Tällöin siis noustiin VFR:ssä Vesikseltä niin korkealle, että saatiin radiolla yhteys alueeseen, minkä jälkeen plaani muuttui IFR-plaaniksi.

 

Laskeutuminen IFR-menetelmällä on sitten eri juttu. Ei voi laskeutua, ellei ole menetelmää...

[Ismo Aaltonen 28]

Jotenkin muistelisin, että lähteminen korpikentältä IFR-lentosuunnitelmalla on onnistunut 90-luvulla - ja nimenomaan Vesivehmaalta, kun plaani oli ensin soitettu aluelennonjohtoon.

 

Tällöin siis noustiin VFR:ssä Vesikseltä niin korkealle, että saatiin radiolla yhteys alueeseen, minkä jälkeen plaani muuttui IFR-plaaniksi.

 

Laskeutuminen IFR-menetelmällä on sitten eri juttu. Ei voi laskeutua, ellei ole menetelmää...

Kyllä se lähtö onnistuu, jos on VFR kelit.

Laskeutuminen on tosiaan eri juttu vaikka olisi mitä menetelmiä; pitää olla lennonjohto auki ja METAR + TAF kentältä. Lentoasemallekaan ei voi tehdä IFR-olosuhteissa mittarilähestymistä, jos se on kiinni.

 

Ismo

[Mikko Maliniemi 5]

Kyllä se lähtö onnistuu, jos on VFR kelit.

 

Mitä erikoista on tässä kuvassa?

 

[ attachment removed ]

 

[Risto Niemi 0]

Kyllä se lähtö onnistuu, jos on VFR kelit.

Laskeutuminen on tosiaan eri juttu vaikka olisi mitä menetelmiä; pitää olla lennonjohto auki ja METAR + TAF kentältä. Lentoasemallekaan ei voi tehdä IFR-olosuhteissa mittarilähestymistä, jos se on kiinni.

 

Ismo

 

Terve Ismo! Noinhan on tietenkin selvää, mutta tuo Sveitsiläispilotti kun kertoi, ettei heillä siellä tarvitse olla edes VFR-keli lähtiessä. Sepä tuossa minua edelleen askarrutta, jotta onko tuo totta. No on sitten vielä toinen juttu, että kertooko tuo pilotti millekään lennonvalvontaelimelle oliko siellä lähtökorpikentällä todella VFR-keli, kun hän lähti. Saattaapi olla houkutus hieman tulkita tarpeiden mukaan, kun viranomaisnäkijöitä ei ole. Mielellään kyllä kuulisin teidän oikeiden mittarilentäjien näkemyksiä myös siitä millainen tuossa sitten on se todellinen lentoturvallisuusriski ja miksi ja miten, eikä vaan, että kun nyt niin lukee nykyisissä määräyksissä. Minä kun en välttämättä usko, että viranomainenkaan on onnistunut kirjoittamaan aivan joka kohtaan maailman lopullisen totuuden. Senkin olisi ainakin pitänyt tehdä ihan oikea turvallisuusanalyysi aiheesta tai perustaa käsityksensä tutkimuksiin tai tositettuun käytännön tietoon.

[Kate Alhola 0]

Nyt keskustellaan siis, miten GPS-pohjaiset mittarilähestymismenetelmät saataisiin toimimaan suomalaisilla korpikentillä.

Käsittääkseni ei mitenkään ellei paikalla ole lennonjohtoa tai muuta valtuutettua elintä, joka koordinoi lentopaikan lentotoimintaa.

Vaikka meillä olisi kuinka tarkat GPS/RNAV -menetelmät, niin jo pelkästään yksi radioton kone (esimerkiksi ULTRA) korpikentän ilmatilassa riittää romuttamaan sinänsä mielenkiintoisen ajatuksen.

Kun kone tekee mittarilähestymistä, tulee kentän muu liikenne olla 100% valvottua niin lähestymis- kuin ylösvetosektorissa.  Noin alkajaisiksi.

 

Ultrilla on sentään se etu että lupakirjan vaatimuksiin kuuluu ihan sama radioliikenteen taito

kuin VFR-moottorikoneillakin. Enemmänkin pitäisi IFR-korpikenttän vaatimuksia muuttaa

siten että siellä olisi aina voimassa sellaainen ilmatilaluokka joka vaatisi kaikilta operoijilta

kaksisuuntaisen radioliikenteen ja riittävät taidot sen hallitsemiseksi..

 

Mielestäni ultrat eivät edes ole se ongelma vaan sellaiset kevyemmät operoijat

jotka ovat tottuneet operoimaan muutenkin ilman asianmukaista radioliikennettä.

 

Toisekseen, kentältä pitäisi olla saatavissa säätiedot, koska myös korpikentille tehtäviä mittarilähestymisiä varmaankin koskisivat tietyt sääminimit. (paitsi tietysti ULTRIA joita eivät tunnetusti ole mitkään sääminiimt tai fysiikan lait ennenkään rajoittaneet).

 

Keksitte varmaan muitankin kiintoisia asiaan vaikuttavia skenaarioita pikku pähkäilyllä.

 

Kaikkein helpointa tässä maassa olisi ottaa käyttöön valvomattomat mittarilähestymiset

näille Finavian ylläpitämille muutenkin kannattamattomille kenttille tornin sulkemisajan

jälkeen. Siellähän olisi laittet, valot, autometarit jne kaikki. Vain puuttuu että joku

viranomainen kirjoittaisi määräyksen joka sallisi operaatiot.

 

Kate

[Hannu Niemi 1]

Mielestäni ultrat eivät edes ole se ongelma vaan sellaiset kevyemmät operoijat

jotka ovat tottuneet operoimaan muutenkin ilman asianmukaista radioliikennettä.

 

Kate

 

Ei siellä matalissa keleissä (jolloin se IFR-lähestyminen yeensä on tarpeen) ole takuulla meitä radiotaidottomia kevyempiä operoijia (purkkarit, liitimet ja laskuvarjostimet).

 

Sen kaksisuuntaisen radioliikenteen varaan ei kuitenkaan muutenkaan voisi 100% varmuudella laskea, kun ei olisi ensimmäinen kerta kun esimerkiksi akku tyhjenee lennolla tai radioon tulee vikaa vaikka jopa jonkunlaisia auttavia käyttötaitoja olisikin. Sitä 100% varmuutta ei saada ikinä mihinkään menetelmään.

 

t. hannu, toistaitoinen kevyempi operoija

[Hannu Niemi 1]

 

Eiköhän se pilvenläpäisy tapahdu juuri siinä kohdassa jossa menetelmän mukaista polkua seuratessa tullaan pilvestä ulos ihan pilvikorkeudesta

riippuen. Valvomattomassa taas kaikki VFR_häkkyrät voivat alta 3000ft korkeudessa pörrätä ihan missä sattuu.

 

 

Öö..eikö valvomatonta ilmatilaa riitä aina FL95 = n. 3000m asti ainakin paikka paikoin ja samalla ainakin niitä pörräämättömiä häkkyröitä voipi sieltä löytyä tuon 3000ft yläpuoleltakin (itse viihdyn siellä paremmin kuin sen 3000ft alla).

 

Mutta toinen asia on, miksi sitä mittarilähestymistä sitten pitäisi noissa korkeuksissa käytellä VFR-keleissä? Jos haluaa harjoitella IFR-lähestymisiä, niitä voinee tehdä niille valvotuille lentopaikoille (olettaen, että siellä olisi tämmöinen samanlainen lähesrtymismnenetelmä käytössä), jolloin ei tarvitse huolehtia muusta liikenteestä - tai siis joku muu huolehtii

 

Purjelentopuolella pilveen mennään pohjasta ja tullaan ulos reunasta, jolloin turhia hasardeja ei oteta pilven läpäisyssä. Niin, ja aina käytetään radiota, vaikkei ehkä aina niin hyvin osatakaan.

 

hannu

[Olli Hänninen 14]

Jos USA:ssa onnistuu korpikentältä lähtö IFR:ssä, niin miksei myös meilläkin? Tosin monellakaan korpikentällä ei Tampereen alue kuulu maassa, joten IFR-plaani olisi sitten aktivoitava puhelimella ilmeisesti.

[Peter Lord 195]

Niin... aloin ajatella itseäni tekemässä mittarilähestymistä vaikkapa Vesivehmaalle 200 ft säässä koneella jonka kynnysnopeus on vaikkapa 125 KT.  Siinä vaiheessa kun tulen minimiin ja teen laskeutumispäätöksen, radalle ajaa paikallsten mopopoikien lauma kiihdyttämään.

En viitsinyt ajatella pidemmälle täsä skenaariota.

 

Ajatellaanpas mittarilähestymistä karkeasti yleistäen muutenkin.  Kullekin lähestymismenetelmälle on määritelty MSA, minimi sektorikorkeus joka takaa 1000 ft estevaran 25 NM säteellä  ilmoitetusta pisteestä. Jos siis esimerkiksi haluan tehdä laskun Savonlinnaan kun AFIS ei ole vuorossa, saan laskeutua IFR-selvityksellä MSA-korkeuteen ja jatkaa siitä näkölähestymisenä, edellyttäen siis että pilvikorkaus on suurempi kuin MSA eli että suomeksi sanottuna pääsin PILVEN ALLE.  Jos taas MSA-korkeudessa olen yhä pilvessä, en saa jatkaa alemmaksi jos lentopaikalla ei ole ATC toiminnassa. Toisaalta voinen olettaa että siellä valvomattomassa ilmatilassa ei pyöri muuta IFR-liikennettä (jos pyörisi, olisin saanut liikenneinfoa esim. ACC:lta)

 

Nyt sitten tässä uudessa mallissa tulen MSA:n läpi, jatkan alaspäin, huhuilen radiolla kulkemisistani, en kuule mitään vastausta, toivon parasta ja pelkään pahinta. HUH.

 

Sitten pääsen pilven alle, kynnykseltä paniikinomaisesta ylösvedosta (muista ne mopopojat) takaisin pilveen ja  uuteen lähestymiseen ja laskuun.

Sitten parin tunnin kuluttua olisi aika lähteä takaisin.  Kentällä ei ristin sielua nyt, rullaan radan päähän ja arvioin että pilvikorkeus on 200 ft ja että saan koneen pysymään radalla lähtökiidon aikana.

 

Kun olen saanut koneen ilmaan, olen oitis pilvessä. Ja tässäpä onkin se ongelmakohta. Olen IMC-olosuhteissa MSA:n alapuolella enkä välttämättä millään ilveellä pysyty varmistumaan kulloisestakin estevarasta ennenkuin olen läpäissyt MSA:n. Käsittääkseni tämä ongelma nimenomaan rajoittaa lentoonlähtöjä valvomattomilta lentopaikoilita (näin muistelen aikanaan ATPL-kurssilla Siippolan vaarin opettaneen) kun sää on "IMC"... Itse asiassa mietiskelen, että sää voi olla VMC:n kriteerit täyttävä, mutta silti pilvet ovat alle MSA:n.  Saanenko silloin(kaan)  määräysten mukaan lentää pilveen jos(lue: vaikka)  olen lentoonlähdön jälkeen saanut ilmassa ACC:lta IFR-selvityksen? 

 

Olen juuri nyt Brysselissä kongressissa enkä ylety toimiston hyllyssä Jyväskylässä olevaan määräyskokoelmaan. Voisikos joku auttaa tässä tuumailussa ?

 

Spontaanisti mieleen tulee nyt 80-luvulla Saksassa tapahtunut kaputti kun Paavo G ajautui suomalaisella Navajolla lentoonlähdössä ulos kiitotieltä ja koneesta taittui laskuteline. Silloinhan ei päästy edes ilmaan asti kun kävi kaputti.  Kukas muistaa SEN tapauksen?  Siitä käytiin oikeutta aika pitkään ja kiisteltiin muun muassa siitä, olivatko edellytykset lentoonlähdölle olemassa vai ei.  Silloin oli keskeistä se, oliko lentopaikan maaliikenne täysin valvottua jne sekä mikä oli vallitseva näkyvyys ....

 

Toisaalta mieluusti näkisin/kuulisin jotakin konkreettista muualla Euroopassa (mahdollisesti, kuulemma) olevasta käytännöstä joka sallisi  valvomattomalta lentopaikalta lentoonlähdön IMC-olosuhteisiin aiemmissa puheenvuoroissa kerrotulla tavalla (se Sveitsin esimerkki).  Tietääkös joku asiasta enemmänkin... toivoisin jotta informaatio ei ole peräisin hevosmiesten tietotoimistosta.

 

Mutta tämäpä on kiintoisa aihe; jatketaan pähkäilyä.

 

Peter

 

 

 

 

[Risto Niemi 0]

Niin... aloin ajatella itseäni tekemässä mittarilähestymistä vaikkapa Vesivehmaalle 200 ft säässä koneella jonka kynnysnopeus on vaikkapa 125 KT. Siinä vaiheessa kun tulen minimiin ja teen laskeutumispäätöksen, radalle ajaa paikallsten mopopoikien lauma kiihdyttämään.

En viitsinyt ajatella pidemmälle täsä skenaariota.

 

Mutta voisiko noiden mopoilijoiden paikalle tulon estää ja antaa varoituksen lähestyjälle radiolla kenties joku muukin henkilö tai tai järjestely kuin nimen omaan ao. paikalla fyysisesti oleva lennonjohtaja tai lennontiedottaja? Jos paikalla pitäisi olla henkilö, eikö se voisi olla esimerkiksi vastaavanlainen henkilö, joka Suomessa paikalle vaaditaan (AGA M1-2) Yö-VFR-lentoja varten seuraavien tehtävien suorittamista varten: a) lentopaikan kuntoisuutta sekä sen laitteiden toimintaa koskevien tietojen antaminen ilma-alukselle, b) lentopaikan valaistuksen kytkeminen, c)hätäilmoituksen sekä sammutus-ja ensiaputoimenpiteiden suorittaminen tarvittaessa ja c) kiitotien kunnon toteaminen ennen lentotoiminnan aloittamista tai saapuvan ilma-aluksen laskeutumista. (Tällaistakaan vaatimusta esimerkiksi USA:ssa ei Yö-VFR-toiminnalle USA:ssa ole, siellä saa pilotti esimerkiksi kiitotievalaistuksen käyntiin itse napasauttamalla tangenttia kolme kertaa tietyllä radiotaajuudella). Miten sitten olisi noiden kaukovalvottavien kameroiden hyväksi käyttä?

 

Ajatellaanpas mittarilähestymistä karkeasti yleistäen muutenkin. Kullekin lähestymismenetelmälle on määritelty MSA, minimi sektorikorkeus joka takaa 1000 ft estevaran 25 NM säteellä ilmoitetusta pisteestä. Jos siis esimerkiksi haluan tehdä laskun Savonlinnaan kun AFIS ei ole vuorossa, saan laskeutua IFR-selvityksellä MSA-korkeuteen ja jatkaa siitä näkölähestymisenä, edellyttäen siis että pilvikorkaus on suurempi kuin MSA eli että suomeksi sanottuna pääsin PILVEN ALLE. Jos taas MSA-korkeudessa olen yhä pilvessä, en saa jatkaa alemmaksi jos lentopaikalla ei ole ATC toiminnassa. Toisaalta voinen olettaa että siellä valvomattomassa ilmatilassa ei pyöri muuta IFR-liikennettä (jos pyörisi, olisin saanut liikenneinfoa esim. ACC:lta)

 

Nyt sitten tässä uudessa mallissa tulen MSA:n läpi, jatkan alaspäin, huhuilen radiolla kulkemisistani, en kuule mitään vastausta, toivon parasta ja pelkään pahinta. HUH.

 

Sitten pääsen pilven alle, kynnykseltä paniikinomaisesta ylösvedosta (muista ne mopopojat) takaisin pilveen ja uuteen lähestymiseen ja laskuun.

Sitten parin tunnin kuluttua olisi aika lähteä takaisin. Kentällä ei ristin sielua nyt, rullaan radan päähän ja arvioin että pilvikorkeus on 200 ft ja että saan koneen pysymään radalla lähtökiidon aikana.

 

Kun olen saanut koneen ilmaan, olen oitis pilvessä. Ja tässäpä onkin se ongelmakohta. Olen IMC-olosuhteissa MSA:n alapuolella enkä välttämättä millään ilveellä pysyty varmistumaan kulloisestakin estevarasta ennenkuin olen läpäissyt MSA:n. Käsittääkseni tämä ongelma nimenomaan rajoittaa lentoonlähtöjä valvomattomilta lentopaikoilita (näin muistelen aikanaan ATPL-kurssilla Siippolan vaarin opettaneen) kun sää on "IMC"... Itse asiassa mietiskelen, että sää voi olla VMC:n kriteerit täyttävä, mutta silti pilvet ovat alle MSA:n. Saanenko silloin(kaan) määräysten mukaan lentää pilveen jos(lue: vaikka) olen lentoonlähdön jälkeen saanut ilmassa ACC:lta IFR-selvityksen?

 

Jotenkin ajattelisin, ettei mikään estäisi olemasta käytettävää kiitotietä määritettynä mittarilentosektorit käytettäviä lentosuuntia varten estevapaine slopeineen aivan mittarilennon vaatimusten mukaisesti. Nämä tietenkin ulottuisivat niin pitkälle, että niillä päästäisi turvallisesti MSA:n saakka. Onko tuollaiselle olemassa mitään tosiasiallista estettä?

 

Mielestäni tutkalla tuota sektorin tyhjänä oloa voidaan valvoa, tuskin se silmämääräisesti onnistuu (ei ainakaan pivessä olon osalta, eikä kovin etäältä edes pilven alla). Tutkakuvaa lukevan ei kuitenkaan mielestäni välttämättä tarvitse olla itse ko. lentopaikalla ja itse asiassa muukin valvonta voisi mielestäni tapahtua kauempaakin käyttäen kaukovalvontatekniikkaa. Onko tuo mahdotonta ja jos on niin miksi? Itse kerran Yö-VFR-lennolla kovassa 35 kts:n suorassa sivutuuleessa ajauduin epähuomiossa lähestyessä mittarilentosektoriin Pirkkalassa. Tutkalla he siellä minut huomasivat ja pyysivät kohteliaasti korjaamaan kurssia. Eivät he minua silmällä havainneet.

 

Olen juuri nyt Brysselissä kongressissa enkä ylety toimiston hyllyssä Jyväskylässä olevaan määräyskokoelmaan. Voisikos joku auttaa tässä tuumailussa ?

 

Spontaanisti mieleen tulee nyt 80-luvulla Saksassa tapahtunut kaputti kun Paavo G ajautui suomalaisella Navajolla lentoonlähdössä ulos kiitotieltä ja koneesta taittui laskuteline. Silloinhan ei päästy edes ilmaan asti kun kävi kaputti. Kukas muistaa SEN tapauksen? Siitä käytiin oikeutta aika pitkään ja kiisteltiin muun muassa siitä, olivatko edellytykset lentoonlähdölle olemassa vai ei. Silloin oli keskeistä se, oliko lentopaikan maaliikenne täysin valvottua jne sekä mikä oli vallitseva näkyvyys ....

 

Toisaalta mieluusti näkisin/kuulisin jotakin konkreettista muualla Euroopassa (mahdollisesti, kuulemma) olevasta käytännöstä joka sallisi valvomattomalta lentopaikalta lentoonlähdön IMC-olosuhteisiin aiemmissa puheenvuoroissa kerrotulla tavalla (se Sveitsin esimerkki). Tietääkös joku asiasta enemmänkin... toivoisin jotta informaatio ei ole peräisin hevosmiesten tietotoimistosta.

 

Mutta tämäpä on kiintoisa aihe; jatketaan pähkäilyä.

 

Hyvin tuntemani Paavon tapaukseen en halua ottaa mitään kantaa, mutta totean myös minä olevani nimen omaan kiinnostunut saamaan ihan oikeita tietoja asioista sekä meiltä että muualta maailmasta, sekä myös hyviä perusteluja niiden tarkoituksenmukaisuuden puolesta tai niitä vastaan. Kuulopuheet ovat kuulopuheita ja faktat ovat faktoja, ne faktat vaan pitää saada tietoon. Olen kyllä saanut kuulla lisääkin kuulopuheita noista lähdöistä myös meillä Suomessa korpikentiltä IFR-lennoille, saattaapi olla, että sitä vaatimusten mukaista VFR:n mukaista säävaatimusta lähdössä on joskus pilotti hieman käytännössä tulkinnut "toivomaansa suuntaan", mutta no hätä, kun kaikki on sujunut hyvin. 

 

Risto

 

 

 

 

 

[Pekka Puhakka 0]

Sitten parin tunnin kuluttua olisi aika lähteä takaisin.  Kentällä ei ristin sielua nyt, rullaan radan päähän ja arvioin että pilvikorkeus on 200 ft ja että saan koneen pysymään radalla lähtökiidon aikana.

 

Kun olen saanut koneen ilmaan, olen oitis pilvessä. Ja tässäpä onkin se ongelmakohta. Olen IMC-olosuhteissa MSA:n alapuolella enkä välttämättä millään ilveellä pysyty varmistumaan kulloisestakin estevarasta ennenkuin olen läpäissyt MSA:n. Käsittääkseni tämä ongelma nimenomaan rajoittaa lentoonlähtöjä valvomattomilta lentopaikoilita (näin muistelen aikanaan ATPL-kurssilla Siippolan vaarin opettaneen) kun sää on "IMC"... Itse asiassa mietiskelen, että sää voi olla VMC:n kriteerit täyttävä, mutta silti pilvet ovat alle MSA:n.  Saanenko silloin(kaan)  määräysten mukaan lentää pilveen jos(lue: vaikka)  olen lentoonlähdön jälkeen saanut ilmassa ACC:lta IFR-selvityksen?

 

Terve,

 

Mielestäni se että esimerkkisi lentopaikalla olisi AFIS tai TWR miehitettynä, ei korjaisi estevarojen suhteen tilannetta mihinkään, sillä lentoonlähdöissä AFIS- tai menetelmäkentiltä estevaran säilyttäminen IMC:ssä perustuu siihen että ohjaaja noudattaa joko vakiolähtöreittiä tai monisuuntalähdön rajoituksia. Jos siis maassa on riitävä näkyvyys jotta pystyy varmistamaan kiitotien vapaana olon, ei periaatteessa jää muuta vaaraa kuin samassa valvomatomassa ilmatilassa IMC:ssä lentävät muut koneet. Ja lisäksi tyypillisiä suomalaisia yleisilmailukoneita rajoittaa OPS M1-5:stä kohta 5.2.2.2, jonka mukaan täytyy kyetä palaamaan lähtökentälle.

 

Tämä siis lentoonlähtöön liittyen sellaiselta kentältä jolta on lähtömentelemät julkaistu. Korpikentillä meininki on toki kälyisempi.

 

-Pekka

[Kate Alhola 0]

Niin... aloin ajatella itseäni tekemässä mittarilähestymistä vaikkapa Vesivehmaalle 200 ft säässä koneella jonka kynnysnopeus on vaikkapa 125 KT.  Siinä vaiheessa kun tulen minimiin ja teen laskeutumispäätöksen, radalle ajaa paikallsten mopopoikien lauma kiihdyttämään.

En viitsinyt ajatella pidemmälle täsä skenaariota.

 

Ajatellaanpas mittarilähestymistä karkeasti yleistäen muutenkin.  Kullekin lähestymismenetelmälle on määritelty MSA, minimi sektorikorkeus joka takaa 1000 ft estevaran 25 NM säteellä  ilmoitetusta pisteestä. Jos siis esimerkiksi haluan tehdä laskun Savonlinnaan kun AFIS ei ole vuorossa, saan laskeutua IFR-selvityksellä MSA-korkeuteen ja jatkaa siitä näkölähestymisenä, edellyttäen siis että pilvikorkaus on suurempi kuin MSA eli että suomeksi sanottuna pääsin PILVEN ALLE.  Jos taas MSA-korkeudessa olen yhä pilvessä, en saa jatkaa alemmaksi jos lentopaikalla ei ole ATC toiminnassa. Toisaalta voinen olettaa että siellä valvomattomassa ilmatilassa ei pyöri muuta IFR-liikennettä (jos pyörisi, olisin saanut liikenneinfoa esim. ACC:lta)

 

Nyt sitten tässä uudessa mallissa tulen MSA:n läpi, jatkan alaspäin, huhuilen radiolla kulkemisistani, en kuule mitään vastausta, toivon parasta ja pelkään pahinta. HUH.

 

Sitten pääsen pilven alle, kynnykseltä paniikinomaisesta ylösvedosta (muista ne mopopojat) takaisin pilveen ja  uuteen lähestymiseen ja laskuun.

 

Selvittelin täällä amerikanmaalla, miten systeemi toimii. Valvomaton kenttä on E-luokan ilmatilaa jos pilvikorkeus on alta 700ft AGL, tällöin kaikki operaatiot vaatoivat

selvityksen (alue?) lennonjohdolta. Siis, VFR kone ei voi lähteä laskukierrokseenkaan ilman selvitystä k.o oloissa. Jos mittarikone on tulossa niin sillä on etuoikeus

tulla laskuun. Homma toimii siis siten kuin mikä tahansa erityis-VFR:ssä oleva ilmatila, ei sen lelnnonjohtajan suinkaan tarvitse olla paikallisessa

tornissa. Kenttän valojen suhteenhan täällä on systeemi että esim 5 tangentin painallusta unicom taajuudella.

 

Sitä en tiedä, miten tuo mopopoikaongelma on ratkaistu kun aidatkin näyttää olevan samaa luokkaa kuin Malmin vanhat aidat.

Vai onko ratkaisu vain periamerikkalainen, saa ampua tavatessa ja elävinä kiinnisaaduille 50 vuotta vankeutta ?

 

Suomessa systeemin kuvittelisi saavan helposti toimimaan ainakin niillä Finavian kenttillä tornin ollessa kiinni. Aita pitänee

mopopojat pois, ainakin mopon nostaminen aidan yli on aika raskasta   Aluelennonjohto voinee antaa selvitykset ja tarvittaessa

sytyttää valotkin etänä. Tämä ei olisi paljoa muusta kuin tahdosta kiinni, rahaa ei paljoa palaisi.

 

Korpikenttien saaminen vaikka GPS-lähestymisellä ei sensijaan ole ihan ilmaista. Joka tapauksessa kenttille pitäisi

rakentaa ainakin valot ja aita joka pitää mopopojat, hirvet, porot ja hiihtäjät poissa. Lisäksi pitäisi olla automaattinen

näkyvyyttä ja pilvikorkeutta mittaava sääasema. Taitaa tällainen rekvisiitta jo sekin maksaa useamman satatuhatta.

 

Onko Suomessa muuten yhtään valoilla varustettua yö-kelpoistakaan korpikenttää ?

 

Kate

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Jos nyt Hanko ja Vesis ovat korpikenttiä (ei lennonjohtoa), niin molempiin olen mennyt laskuun yö-VFR:ssä, kun on etukäteen puhelimitse sovittu, että vapaaehtoinen päivystäjä sytyttää valot sovittuun aikaan.

[Risto Niemi 0]

Selvittelin täällä amerikanmaalla, miten systeemi toimii. Valvomaton kenttä on E-luokan ilmatilaa jos pilvikorkeus on alta 700ft AGL, tällöin kaikki operaatiot vaatoivat

selvityksen (alue?) lennonjohdolta. Siis, VFR kone ei voi lähteä laskukierrokseenkaan ilman selvitystä k.o oloissa. Jos mittarikone on tulossa niin sillä on etuoikeus

tulla laskuun. Homma toimii siis siten kuin mikä tahansa erityis-VFR:ssä oleva ilmatila, ei sen lelnnonjohtajan suinkaan tarvitse olla paikallisessa

tornissa. Kenttän valojen suhteenhan täällä on systeemi että esim 5 tangentin painallusta unicom taajuudella.

 

Sitä en tiedä, miten tuo mopopoikaongelma on ratkaistu kun aidatkin näyttää olevan samaa luokkaa kuin Malmin vanhat aidat.

Vai onko ratkaisu vain periamerikkalainen, saa ampua tavatessa ja elävinä kiinnisaaduille 50 vuotta vankeutta ?

 

Suomessa systeemin kuvittelisi saavan helposti toimimaan ainakin niillä Finavian kenttillä tornin ollessa kiinni. Aita pitänee

mopopojat pois, ainakin mopon nostaminen aidan yli on aika raskasta Aluelennonjohto voinee antaa selvitykset ja tarvittaessa

sytyttää valotkin etänä. Tämä ei olisi paljoa muusta kuin tahdosta kiinni, rahaa ei paljoa palaisi.

 

Korpikenttien saaminen vaikka GPS-lähestymisellä ei sensijaan ole ihan ilmaista. Joka tapauksessa kenttille pitäisi

rakentaa ainakin valot ja aita joka pitää mopopojat, hirvet, porot ja hiihtäjät poissa. Lisäksi pitäisi olla automaattinen

näkyvyyttä ja pilvikorkeutta mittaava sääasema. Taitaa tällainen rekvisiitta jo sekin maksaa useamman satatuhatta.

 

Onko Suomessa muuten yhtään valoilla varustettua yö-kelpoistakaan korpikenttää ?

 

Kate

 

 

 

No nythän tuolla tekstissäsi jo alkaa vilahdella noita komponentteja, joita peräsinkin systeemien yksinkertaistamiseksi ja halventamiseksi, joilla keinoin voitaisi Suomessakin saada mahdolliseksi mittarilento-operaatiot pienkentillekin.

 

Kustannusten hallintahan siinä on aivan avaintekijä, kun aluksi kuitenkaan ei voi olla kyse, jos koskaan, mistään suurista operaatiomääristä, joita tapahtuisi jatkuvasti.

 

Aluksi ja ehkä jatkossakin operaatioita on vain satunnaisesti silloin tällöin. Ei näiltä operaatioilta mitenkään pysty veloittamaan sellaisia operaatiomaksuja, joilla katetaan kovin suuret investointikulut ja vielä suuret jatkuvat ylläpitokulut.

 

Investoinneissa tulee mielestäni pyrkiä minimiin, johon nyky- ja tuleva teknologia mielestäni kyllä antavat mahdollisuudet (mahdollisimman vähän kovoa kentällä, pääosa tarvittavista koneissa), maksettua henkilöstöä lentopaikalla tulee välttää (ainakakin pysyvää), välttämättä mahdollisesti tarvittava maksettavan henkilön antama palvelu tulee hankkia etänä (esimerkiksi ACC: stä), lentopaikalla voidaan käyttää tarvittaessa vapaaehtoista henkilöä (aivan kuten Yö-VFR-lentotoiminassa nyt lentopaikan päällikön määräämää tai määräämiä) jne.

 

Mopopoikaongelmaan, jos sellaista nyt ylipäätään edes on, totean, että tuo amerikkalainen ampumismenetelmä voisi olla tehokkain.

 

No kyllä sen tosi elämässä tuo vapaaehtoisvalvoja pystyy hoitamaan aivan hyvin.

 

Aidan arvoon en kyllä henkilökohtaisesti usko lainkaan. Se on tavattoman kallis rakentaa portteineen, jottei se olisi pelkästään symboolinen.

 

Lisäksi en ole vielä koskaan nähnyt sellaista aitaa, joka pidättelisi ilkivallantekoja harrastavia nuoria, rikollisista nyt puhumattakaan (siihen on niin helppo tehdä se mopon mentävä reikä).

 

Toisaalta minä uskon, että operoitaessa paikalle kutsuttu vapaaehtoinen radiomiesvalvoja pystyy kyllä hyvin valvomaan, ettei kiitotielle ilmesty sen paremmin ihmisiä, ajoneuvoja kuin eläimiäkään, ja jos ilmestyy kriittisessä vaiheessa, pystyy tämä varoittamaan lähestyjää radiolla ja kehottamaan keskeytykseen tarvittaessa (tietenkin hän on jo sitä ennen todennut, kiitotien kunnon ja vapauden, laitteistojen kunnon, säätilan, kytkenyt tarvittavat valot  jne.

 

Esimerkiksi Lahti-Vesivehmaa (EFLA) on tällä hetkellä 2. lk Yö-VFR - lentopaikka, jolla ovat kiitotievalot, VASIS-liukukulmavalot sekä automaattinen sääasema.

 

Asemarakennuksessa ovat VHF-COM-radio sekä em. laitteiden ohjauslaitteet. Automaattisen sääaseman tiedot voi kuunnella, asemarakennuksessa, puhelimella mistä hyvänsä puhelimesta ao. numeroon soittamalla ja kuuntelmalla VHF-radiolla ao. taajuudella, nakasauttamalla tangenttia kaksi kertaa automaattisen lähetyksen käynnistämiseksi.

 

Kiitotie- ja VASIS-valojärjestelmän ohjauksessa on valmiudet, jotta ne saisi käynnistettyä lentokoeesta niin ikään tuolla tangettista naksautusperiaatteella, valitulla naksutusmäärällä (Suomessa nyt vaan on toistaiseksi vaadittu tuo kunto-, sää- ja pelastuspalvelunkäynnistysvalvoja paikalle, joten koneesta käynnistettävää mahdollisuutta ei ole kytketty)

 

Ei ole GPS-lähestymisen järjestäminen aivan ilmaista, muttei kyllä myöskään lähellekään niin kallista kuin perinteisen ILS-lähestymisen järjestäminen. Ei-tarkkuuslähestymis- GPS - järjestelmä on itse asiassa halpa ja sillä pääsisi jo alkuun. Tarkkuus-GPS - järjestelmä vain yhdelle kiitotielle on vielä aika kohtuuhintainen verrattuan perinteiseen ILS: siin, sitten alkaa jo maksaa enemmän, jos halutaan useammalle kiitotielle, mutta siitähän ei "korpikentillä" varmaankaan kyse olisi.   

[Guest Simonen]

 

Onko Suomessa muuten yhtään valoilla varustettua yö-kelpoistakaan korpikenttää ?

 

Kate

 

 

Tervetuloa Kiteelle, on valot ja papit 01:n päässä.19:ltä papit poistettu kun olivat pursikoneiden vinttauslinjalla.

[Guest Buzzypilot]

Terve Ismo! Noinhan on tietenkin selvää, mutta tuo Sveitsiläispilotti kun kertoi, ettei heillä siellä tarvitse olla edes VFR-keli lähtiessä. Sepä tuossa minua edelleen askarrutta, jotta onko tuo totta. No on sitten vielä toinen juttu, että kertooko tuo pilotti millekään lennonvalvontaelimelle oliko siellä lähtökorpikentällä todella VFR-keli, kun hän lähti. Saattaapi olla houkutus hieman tulkita tarpeiden mukaan, kun viranomaisnäkijöitä ei ole. Mielellään kyllä kuulisin teidän oikeiden mittarilentäjien näkemyksiä myös siitä millainen tuossa sitten on se todellinen lentoturvallisuusriski ja miksi ja miten, eikä vaan, että kun nyt niin lukee nykyisissä määräyksissä. Minä kun en välttämättä usko, että viranomainenkaan on onnistunut kirjoittamaan aivan joka kohtaan maailman lopullisen totuuden. Senkin olisi ainakin pitänyt tehdä ihan oikea turvallisuusanalyysi aiheesta tai perustaa käsityksensä tutkimuksiin tai tositettuun käytännön tietoon.

 

Toisaalta mieluusti näkisin/kuulisin jotakin konkreettista muualla Euroopassa (mahdollisesti, kuulemma) olevasta käytännöstä joka sallisi valvomattomalta lentopaikalta lentoonlähdön IMC-olosuhteisiin aiemmissa puheenvuoroissa kerrotulla tavalla (se Sveitsin esimerkki). Tietääkös joku asiasta enemmänkin... toivoisin jotta informaatio ei ole peräisin hevosmiesten tietotoimistosta.

 

 

 

 

[ attachment removed ]

 

 

En kyllä tunnusta mitään asiasta tietäväni, mutta jos AIP:stä lueskelee, niin hieman huonot mahdollisuudet on lähteä korpikentältä IMC olosuhteissa "sveitsissä":kään... plus, että VMC minimeihin ei näyttäisi olevan mitään helpotuksia??

 

Ken tietää niin korjatkoon...

 

Ps. Terveisiä Ismolle!!!

[Kate Alhola 0]

 

En kyllä tunnusta mitään asiasta tietäväni, mutta jos AIP:stä lueskelee, niin hieman huonot mahdollisuudet on lähteä korpikentältä IMC olosuhteissa "sveitsissä":kään... plus, että VMC minimeihin ei näyttäisi olevan mitään helpotuksia??

 

Ken tietää niin korjatkoon...

 

En mikkään nyt mitään tiedä enkä voi sinänsä korjata. Tässä amerikan systeemissä korpikenntät joilla on IFR kuuluu ilmatilaluokkan E .

Silloin kun ei vallitse IMC, ei E-luokassa tarvitse VFR-koneille edes kaksipuolista radioyhteyttä mutta vaatimus on 1000ft pilvestä.

Siis, VMC:n vallitessa mittarikoneella on tuhat jalkaa tilaa tula pilvestä laskukierrokseen. Kun pilvikorkeus alkaa matala, olla lähelle tuhatta

jalkaa tai alle, ei enää maan ja pilven väliin mahdu VFR-koneita lentämään ilman eritysi-VFR selvitystä.  Kun VFR-koneilta vaaditaan

se erityis-VFR selvitys voikin lennonjohto helposti hallita liikenteen. Täällä amerikanmaala lisäksi tuosta eritys-VFR vaatimuksesta

varoittaa kenttällä mastossa oleva kirkas rotating beacon.

 

Ei sinänsä korpikenttän siis tarvitse olla G-luokkaa vaan se voi olla myös E:tä.

 

Kate