ILS -> GLS

[Risto Niemi 0]

Kiitos Timo ja Kate, kun olette kaivaneet tietoja maailmalta!

 

Näin saamme selvyyttä asioihin, eikä tarvitse turvautua kuulopuheisiin.

 

Timolle vielä kysymys tuosta Sveitsin tapauksesta. Onko siellä kenties korpikentän mahdollista kuulua myös E-ilmatilaan G-ilmatilan asemesta, kuten USA: ssa Katen kertoman mukaan on asianlaita.

 

Kustannusten keventämiseksi, ei mielestäni ole mitenkään oleellista, kumpi olisi ilmatilan luokka, kunhan se mahdollistaisi mittarilennot ATC: n etävalvonnalla, ilman paikalla vaadittavaa ATC-henkilöstöä yms. esiin tuomiani hyvin kalliita laitteisto- ja rakennejärjestelyjä, jotka ivät ole lentoturvallisuuden kannalta ehdottoman välttämättömiä.

 

Toivon keskustelun jatkuvan tietojen keräämiseksi ja mielellään kuulisin myös mittarilentoa lentävien mielipiteitä lisää siitä mikä on mahdollista, mikä voisi olla mahdollista ja millä perusteilla.

 

Mielestäni keskustelu on ollut hyvää ja rakentavaa. Kiitos siitä kaikille jo tähän mennessä osallistuneille ja jo etukäteen keskusteluun osallistumaan tuleville!

[Olli Hänninen 14]

Selvittelin täällä amerikanmaalla, miten systeemi toimii. Valvomaton kenttä on E-luokan ilmatilaa jos pilvikorkeus on alta 700ft AGL, tällöin kaikki operaatiot vaatoivat

selvityksen (alue?) lennonjohdolta. Siis, VFR kone ei voi lähteä laskukierrokseenkaan ilman selvitystä k.o oloissa. Jos mittarikone on tulossa niin sillä on etuoikeus

tulla laskuun. Homma toimii siis siten kuin mikä tahansa erityis-VFR:ssä oleva ilmatila, ei sen lelnnonjohtajan suinkaan tarvitse olla paikallisessa

tornissa. Kenttän valojen suhteenhan täällä on systeemi että esim 5 tangentin painallusta unicom taajuudella.

 

Sitä en tiedä, miten tuo mopopoikaongelma on ratkaistu kun aidatkin näyttää olevan samaa luokkaa kuin Malmin vanhat aidat.

Vai onko ratkaisu vain periamerikkalainen, saa ampua tavatessa ja elävinä kiinnisaaduille 50 vuotta vankeutta ?

 

Suomessa systeemin kuvittelisi saavan helposti toimimaan ainakin niillä Finavian kenttillä tornin ollessa kiinni. Aita pitänee

mopopojat pois, ainakin mopon nostaminen aidan yli on aika raskasta   Aluelennonjohto voinee antaa selvitykset ja tarvittaessa

sytyttää valotkin etänä. Tämä ei olisi paljoa muusta kuin tahdosta kiinni, rahaa ei paljoa palaisi.

 

Korpikenttien saaminen vaikka GPS-lähestymisellä ei sensijaan ole ihan ilmaista. Joka tapauksessa kenttille pitäisi

rakentaa ainakin valot ja aita joka pitää mopopojat, hirvet, porot ja hiihtäjät poissa. Lisäksi pitäisi olla automaattinen

näkyvyyttä ja pilvikorkeutta mittaava sääasema. Taitaa tällainen rekvisiitta jo sekin maksaa useamman satatuhatta.

 

Onko Suomessa muuten yhtään valoilla varustettua yö-kelpoistakaan korpikenttää ?

 

Kate

 

 

Suurimmassa osassa Suomen korpikentistä on papi-valot ja kiitotie-ja rullaustievalot, joten yö-vfr operoinnit näille korpikentille ovat mahdollisia.

[Kimmo Huoviala 1]

Suurimmassa osassa Suomen korpikentistä on papi-valot ja kiitotie-ja rullaustievalot, joten yö-vfr operoinnit näille korpikentille ovat mahdollisia.

 

Mistäs moisen olet keksinyt?

[Risto Niemi 0]

Esimerkiksi Lahti-Vesivehmaa (EFLA) on tällä hetkellä 2. lk Yö-VFR - lentopaikka, jolla ovat kiitotievalot, VASIS-liukukulmavalot sekä automaattinen sääasema.

 

Asemarakennuksessa ovat VHF-COM-radio sekä em. laitteiden ohjauslaitteet. Automaattisen sääaseman tiedot voi kuunnella, asemarakennuksessa, puhelimella mistä hyvänsä puhelimesta ao. numeroon soittamalla ja kuuntelmalla VHF-radiolla ao. taajuudella, nakasauttamalla tangenttia kaksi kertaa automaattisen lähetyksen käynnistämiseksi.

 

Kiitotie- ja VASIS-valojärjestelmän ohjauksessa on valmiudet, jotta ne saisi käynnistettyä lentokoeesta niin ikään tuolla tangettista naksautusperiaatteella, valitulla naksutusmäärällä (Suomessa nyt vaan on toistaiseksi vaadittu tuo kunto-, sää- ja pelastuspalvelunkäynnistysvalvoja paikalle, joten koneesta käynnistettävää mahdollisuutta ei ole kytketty)

Tytyypä korjailla vähän omaa teksti, kun tuli pantua huolimattomuuttani väärä termi tuohon Vesiksen valovarustukseen.

 

PAPI-valothan siellä tietenkin ovat eikä mitään VASIS: ksia (jotka eivät edes ole valoja lainkaan, vaan muuten vaan visuaalisia liukukulmailmaisimia).

[Olli Hänninen 14]

Mistäs moisen olet keksinyt?

En ole keksinyt mistään vaan tiedän ainakin jonkin verran korpikenttiä joilla kyllä on PAPIT ja kiitotievalot. Ei varmaan suurimmalla osalla ole, mutta sanotaan nyt paremmin, että huomattavalla osalla korpikentistä on kiitotievalot ja PAPIT. Vai väitätkö nyt, että et ole nähnyt korpikenttää jolla olisi kiitotievalot ja PAPIT.

[Kimmo Huoviala 1]

En ole keksinyt mistään vaan tiedän ainakin jonkin verran korpikenttiä joilla kyllä on PAPIT ja kiitotievalot. Ei varmaan suurimmalla osalla ole, mutta sanotaan nyt paremmin, että huomattavalla osalla korpikentistä on kiitotievalot ja PAPIT. Vai väitätkö nyt, että et ole nähnyt korpikenttää jolla olisi kiitotievalot ja PAPIT.

 

Aika harvalla. Tosin lentoasemahan muuttuu korpikentäksi kun ATS-elin menee kiinni, olen jopa joskus laittanut itselle valot päälle huvin vuoksi työvuoron jälkeen keikalle mennessä.. Silloin joskus kun olin lentoasemalla töissä. Mutta tuskin tuota tarkoitat korpikentällä, en minäkään.

 

Tuolta http://www.ais.fi/ais/vfr/ kun katsoo niin löytyy aikamonta valvomatonta lentopaikkaa, jos oikein laskin niin kahdeksalle on merkitty valot. Hyvinkäällä on lisäksi siirrettävät kiitotievalot. PAPIa oli aika harvassa.

 

Onhan se kahdeksan melko huomattava osa 56:sta..

[Guest Buzzypilot]

 

Timolle vielä kysymys tuosta Sveitsin tapauksesta. Onko siellä kenties korpikentän mahdollista kuulua myös E-ilmatilaan G-ilmatilan asemesta, kuten USA: ssa Katen kertoman mukaan on asianlaita.

 

 

Ei kestä, hauskahan näitä on tutkiskella (kai hieman kieroa tavallaan  )

 

 

ENR 1.4-6

[ attachment removed ]

 

 

Eli näyttäisi olevan niin ettei maahan asti ulotu tuolla eli "E" korpikenttää ei näyttäisi olevan??

 

Harvinaista että edes löytyi E ilmatila, ymmärtääkseni euroopassa erittäin harvinainen??

[Olli Hänninen 14]

Aika harvalla. Tosin lentoasemahan muuttuu korpikentäksi kun ATS-elin menee kiinni, olen jopa joskus laittanut itselle valot päälle huvin vuoksi työvuoron jälkeen keikalle mennessä.. Silloin joskus kun olin lentoasemalla töissä. Mutta tuskin tuota tarkoitat korpikentällä, en minäkään.

 

Tuolta http://www.ais.fi/ais/vfr/ kun katsoo niin löytyy aikamonta valvomatonta lentopaikkaa, jos oikein laskin niin kahdeksalle on merkitty valot. Hyvinkäällä on lisäksi siirrettävät kiitotievalot. PAPIa oli aika harvassa.

 

Onhan se kahdeksan melko huomattava osa 56:sta..

Tämä nyt oli vain oma arvio kun omalla kotikentällä on kiitotievalot ja Papit. Niin oletin, että monelta muultakin korpikentältä löytyy samalla lailla yö-vfr-kelpoinen varustus. Mutta aika yllätys tuo on, että vain kahdeksalla korpikentällä 56:sta on valot. On se kuitenkin huomattava osa.

[Olli Hänninen 14]

Tytyypä korjailla vähän omaa teksti, kun tuli pantua huolimattomuuttani väärä termi tuohon Vesiksen valovarustukseen.

 

PAPI-valothan siellä tietenkin ovat eikä mitään VASIS: ksia (jotka eivät edes ole valoja lainkaan, vaan muuten vaan visuaalisia liukukulmailmaisimia).

Eikös VASIKSET ole semmoiset kaksi levyä kiitotien reunassa ja kun vasemmanpuoleinen on punainen ja oikea valkoinen(tai toisinpäin) niin lähestyvä kone on liukupolulla, jos ne taas ovat valkoisia ollaan liian korkealla liukupolusta, tai punaisia niin ollaan liian matalalla vai miten ne nyt menikään.... Onko nuo VASIKSET ikään kuin joku peili joka heijastaa sopivassa kulmassa? Näkyykö VASIKSET edes pimeällä?

[Risto Niemi 0]

Ei kestä, hauskahan näitä on tutkiskella (kai hieman kieroa tavallaan  )

 

 

ENR 1.4-6

[ attachment removed / expired ]

 

 

Eli näyttäisi olevan niin ettei maahan asti ulotu tuolla eli "E" korpikenttää ei näyttäisi olevan??

 

Harvinaista että edes löytyi E ilmatila, ymmärtääkseni euroopassa erittäin harvinainen??

 

Kiitos taas Sinulle!

Näyttäisi siis vähän siltä, että aiemmin tässä juonteessa kertomani sveisiläispilotin kertomus lähdöistä siellä korpikentiltä mittarilennoille, perustuisi pilotin suorittamaan VFR-minimien takoitushakuiseen kotiinpäinvetotulkintaan, väärinkäsitykseen,  kenties vielä johonkin muuhun sikäläiseen ratkaisuun tai ei olisi totta ollenkaan.

[Jyrki Paajanen 0]

Eli näyttäisi olevan niin ettei maahan asti ulotu tuolla eli "E" korpikenttää ei näyttäisi olevan??

 

Harvinaista että edes löytyi E ilmatila, ymmärtääkseni euroopassa erittäin harvinainen??

 

En epäile yhtään, mitä Sveitsin AIP sanoo, mutta rupesi tuo asia jotenkin kaivertamaan muistin syövereitä, kun muistin Sveitsiläisten joskus puhuneen tuosta kiellosta IFR liikenteelle G-ilmatilassa ja siitä kuinka homma hoituu. FOCA:n (sveitsin ilmailulaitos) sivuilla http://www.bazl.admin.ch/themen/infrastruktur/00302/index.html?lang=en olikin asiasta dokumentti "Anwendung der Luftraumklassen in der Schweiz", jossa kerrotaan E-luokan olevan käytössä joillain "lähialueilla", joissa on vähäistä IFR liikennettä. Olisikohan jutussa kyse juuri näistä paikoista?

 

Korpikentän käsite on myös eri paikoissa kovin erilainen. Joissain paikoin "korpikentälläkin" on oltava aina jonkinlainen tiedotuspalvelu, vaikka sitten vapaaehtoisvoimin.

 

Laskin muuten pikaisesti laatikossa lojuneesta lapusta, että Euroopassa 15 maassa olisi E-luokan ilmatilaa ja neljässä F-luokkaa. Yllättävän yleistä, kun itsekin pidin sitä lähinnä saksalaisena erikoisuutena.

 

JP

[Risto Niemi 0]

Herättelenpä vähän uudelleen vauhtiin keskustelua uuden teknologian mahdollisuuksista mittarilento-operaatioiden ja pienkenttien elinmahdollisuuksien parantamiseksi.

 

Mielellään kuulisin näkemyksiä siitä mikä olisi mahdollista ja millä edellytyksillä.

 

Miten olisi lentopaikka, joka olisi valvomaton VFR-operaatioiden aikana, mutta olisi etävalvottu aina sen ajan kun sieltä tai sinne suoritettaisi IFR-operaatio, mutta vain sen ajan?

 

Etävalvonnan hoitaisi esimerkiksi ACC ja lentopaikalla ei tarvittaisi mm. palkattua pysyvää henkilöstöä lainkaan.

Mahdollisesti tarvittava kiitotieolosuhdetiedottaja-valojen yms.-käyttäjä-häiriköiden häätäjä-pelastuspalveluhälyttäjä-radiomies voisi olla lentopaikan päällikön määräämä nimetty vapaaehtoinen, joita voisi olla useita.

 

Investoinnit lentopaikalle pidettäisi minimissään, ei aitoja ja portteja ympärille jne. Alkuvaiheessa ei tarkkuslähestymisjärjestelmä GBAS-WAAS: lla ja jatkossa tarkkuslähestymisjärjestelmä GBAS-LAAS: lla.

 

Tällaisin järjestelyin voitaisi kustannukset pitää siedettävinä, jolloin lentopaikalta onnistuisivat satunnaiset IFR-peraatiot suhteellisen siedettävin kustannuksin.

 

Pienkentällehän ei missään tapauksessa voi olla odotettavissa mitään suuria IFR-operaatiomääriä, ainakaan alkuvaiheessa, jos koskaan.

 

Esitetty malli voisi kuitenkin tarjota mahdollisuuden siedettävän alhaisin kustannuksin alkavan toimintamallin, jossa sitten voitaisi edetä kehittyvän käyttötarpeen mukaisella tavalla.

 

Tämänhetkiset IFR-operaatioita mahdollistavat järjestelmät ja järjestelyt lentopaikoille ovat niin järjettömän kalliita sekä perustaa että ylläpitää, ettei sellaisia voida mitenkään perustella taloudellisesti, elleivät kyseessä ole hyvin suuret operaatiosuoritemäärät (=hyvin paljon maksavia asiakkaita).

 

Mielestäni tarvitaan keinot myös pienimuotoisemmalle toiminnalle ja pienimuotoisemmalle  aloittamiselle, ja mielestäni tähän uusi teknologia ja ennakkoluuloton, historiarasitteesta vapaa ajattelu tarjoavat oivat mahdollisuudet, kun ne vaan halutaan ottaa käyttöön.

 

Olikohan tämä nyt tarpeeksi radikaali ehdotus haastamaan kommentteihin ja hyviin perusteluihin puoleen jos toiseen?  

[Kate Alhola 0]

Herättelenpä vähän uudelleen vauhtiin keskustelua uuden teknologian mahdollisuuksista mittarilento-operaatioiden ja pienkenttien elinmahdollisuuksien parantamiseksi.

 

Mielellään kuulisin näkemyksiä siitä mikä olisi mahdollista ja millä edellytyksillä.

 

Miten olisi lentopaikka, joka olisi valvomaton VFR-operaatioiden aikana, mutta olisi etävalvottu aina sen ajan kun sieltä tai sinne suoritettaisi IFR-operaatio, mutta vain sen ajan?

 

Mitenkäs ne lentopaikalla toimivat radiottomat VFR-härpäkkeet saisivat tietää että nyt paikka muuttui valvotuksi ja IFR-kone on tulossa ?

 

Etävalvonnan hoitaisi esimerkiksi ACC ja lentopaikalla ei tarvittaisi mm. palkattua pysyvää henkilöstöä lainkaan.

Mahdollisesti tarvittava kiitotieolosuhdetiedottaja-valojen yms.-käyttäjä-häiriköiden häätäjä-pelastuspalveluhälyttäjä-radiomies voisi olla lentopaikan päällikön määräämä nimetty vapaaehtoinen, joita voisi olla useita.

 

Investoinnit lentopaikalle pidettäisi minimissään, ei aitoja ja portteja ympärille jne. Alkuvaiheessa ei tarkkuslähestymisjärjestelmä GBAS-WAAS: lla ja jatkossa tarkkuslähestymisjärjestelmä GBAS-LAAS: lla.

 

 

Kyllä valot saadaan päälle etänä ja lennonjohdolle kameravalvontayhteys jossa näkee lentopaikan tilanteen ja se että onko kiitotie vapaa.

Jos mitään aitoja ei ole niin silloin siellä saa kyllä olla parvi hätistäjiä kun IFR-kone tulee pilvestä finaaliin. Ilman aitojahan

kenttällä on tiedä mitkä hiihtäjät ja koiranulkoiluttajat. Jos kenttällä on aidat, se pitää rehelliset pois ja jos mopopojat tekee aitaan

reiän, torni/vartiontiliike yms han voi aina hälyttää poliisin korjaamaan kamerakuvan perusteella asiattomat pois kenttältä. 

 

Tällaisin järjestelyin voitaisi kustannukset pitää siedettävinä, jolloin lentopaikalta onnistuisivat satunnaiset IFR-peraatiot suhteellisen siedettävin kustannuksin.

 

Pienkentällehän ei missään tapauksessa voi olla odotettavissa mitään suuria IFR-operaatiomääriä, ainakaan alkuvaiheessa, jos koskaan.

 

Esitetty malli voisi kuitenkin tarjota mahdollisuuden siedettävän alhaisin kustannuksin alkavan toimintamallin, jossa sitten voitaisi edetä kehittyvän käyttötarpeen mukaisella tavalla.

 

Tämänhetkiset IFR-operaatioita mahdollistavat järjestelmät ja järjestelyt lentopaikoille ovat niin järjettömän kalliita sekä perustaa että ylläpitää, ettei sellaisia voida mitenkään perustella taloudellisesti, elleivät kyseessä ole hyvin suuret operaatiosuoritemäärät (=hyvin paljon maksavia asiakkaita).

 

Mielestäni tarvitaan keinot myös pienimuotoisemmalle toiminnalle ja pienimuotoisemmalle  aloittamiselle, ja mielestäni tähän uusi teknologia ja ennakkoluuloton, historiarasitteesta vapaa ajattelu tarjoavat oivat mahdollisuudet, kun ne vaan halutaan ottaa käyttöön.

 

Olikohan tämä nyt tarpeeksi radikaali ehdotus haastamaan kommentteihin ja hyviin perusteluihin puoleen jos toiseen?  

 

Mielestäni se aita tarvitaan kaikkien turvallisuuden tähden, ajattele myös sitä koiraansa ulkoiluttavaa mummoa joka ei kerkeä

pois alta kun kone putkahtaa pilvestä finaaliin. Lisäksi automaattiset säähavaontolaitteet tarvitaan jotta koneelle voidaan kertoa

mm. näkyvyys, pilvikorkeus ja tuuli. Nämä kaikki, kameran, valojen ohjauksen ja etäradion taasen saa sitten kiinni kyllä

edullisesti yhden laajakaistayhteyden päähän.

 

Tuon amerikkalaisen E-luokkaan perustuvan systeemin ideana on että silloin kun on hyvä VMC ja vrf-lentäjät voivat pysyä riittävällä

etäisyydellä pilvistä siellä voi pörrätä rauhassa ja mittarikone voi tehdä perinteisen laskukierrofinaalin. Jos taas

on marginaalinen VMC ja pilvet matalalla, ne VFR koneet, jos haluavat lentää, osaavat ottaa yhteyttä torniin. Amerikan mallissa

vielä kenttällä on tornissa pyörivä valomajakka joka myös ilmoittaa että nyt  on syytä ottaa yhteys.

 

Eli, minimivarustus mittarikenttäksi on mielestäni valot, automaattinen sääasema ja aita.

 

Kaiketi nyt meillä on keskenämme erimielisyyttä ainoastaan tuon aidan tarpeesta....

 

 

Kate

[Guest Findigenous]

Jenkeissä oli tuossa 2000-2001 kokeilussa myös TLS, transponder landing system, jossa myös kentällä olevan maa-aseman avulla voitiin ajaa ILS kentälle. En ole varma vakiintuiko kyseinen lähestymismenetelmä siellä, en jaksanut ottaa selvää

 

Muuten IFR-Lähdöt korpikentältä tapahtuivat useimmiten näin. Maasta sai suoraan yhteyden centeriin, josta sai IFR selvityksen. Selvitys oli esim. "Cleared to Omaha as filed, climb to maintain 4000, expect FL210 10 minutes after departure, squawk 1234, are you ready to go?" Ja paras oli ollakin valmis ennenkuin pyysi clearancea, koska sillä oli clearance limit, usein vain 2 minuuttia. Eli, " Affirm, ready for departure rwy 27", johon Center vastasi että "report airborne within two minutes". Ja sillon lähettiin.

 

Joillain kentillä centeriä piti kuunnella esim läheisen VOR:n taajuudella, ja sitten puhua heille jollain tietyllä taajuudella. Joka tapauksessa, kommunikaatio pelasi hyvin.

 

Ilmatilaluokka E on USA:ssa kätevä: Se laskee 700 jalkaan kentän yläpuolelle, ja kentän lähialueella 1200 jalkaan. Eli käytännössä melkein heti lähdön jälkeen oli valvotussa ilmatilassa. " Chicago center, N12345 is off Stevens Point, climbing passing 1000. Johon center esim , "N12345 radar contact, climb maintain FL210".

 

Jos kentälle oli perustettu Control Zone, se astui voimaan heti kelin mentyä VFR:n alapuolelle eli jos näkyvyys alle 3 statute mailia tai ceiling alle 1000 jalkaa. Silloin valvottu ilmatila tipahti maahan saakka, eikä kentälle voinut tulla eikä sieltä lähteä VFR:ssä ollenkaan ilman erityis-VFR selvitystä. Kun kyseessä oli korpikenttä, tämä selvitys saatiin centeriltä, samoin kuin IFR-selvityksetkin. Tällöin center itse toimi tavallaan myös tornina tai Afiksena, koska jos kone oli lähestymässä kyseistä kenttää tai lentämässä sen läheltä, center varoitti liikenteestä eikä lähtölupaa tullut. Toimi hyvin eikä Afista eikä tornia tarvinnut, ei edes silloin kun lähtevä tai saapuva kone oli reittikone. Niiden koneiden saapumisaikoina pelastuspalvelu oli paikalla jos jotain tapahtuisi.

 

USA:ssa lentäjä kontrolloi kiitotien valoja kolmella klikillä mikrofonista kyseisen kentän COM taajuudella jos haluaa low intensity lights, 5:llä jos medium intensity, ja 7:llä klikillä jos haluaa high intensity. Valoja ja niiden toimintaa valvotaan automaattisesti muualta. Ei ole ollenkaan tavatonta siellä, että on ILS jonnekin korpikentälle, melkein kaikille löytyy joku IAP.

 

Että tämmöstä tällä erää. Ansiolento ja reittiliikennekin korpikentiltä siellä kyllä sujuu, miksei voisi täälläkin?

 

 

 

 

 

[Risto Niemi 0]

Mitenkäs ne lentopaikalla toimivat radiottomat VFR-härpäkkeet saisivat tietää että nyt paikka muuttui valvotuksi ja IFR-kone on tulossa ?

Amerikan mallissa

vielä kenttällä on tornissa pyörivä valomajakka joka myös ilmoittaa että nyt on syytä ottaa yhteys.

Kate

 

Esimerkiksi suunnilleen samaan tapaan tai hieman soveltaen, kuten se tapahtuu nytkin TWR- ja AFIS-lentopaikkojen kohdalla, jotka ovat osan aikaa valvottuina ja osan aikaa valmomattomina.

 

Kyllä tieto niilläkin kulkee mm. erinäisin tiedottein, radioitse ja vilkkuu siellä katolla se "ns. auktoriteetiivalokin", kun valvonta on päällänsä.

 

Jos mitään aitoja ei ole niin silloin siellä saa kyllä olla parvi hätistäjiä kun IFR-kone tulee pilvestä finaaliin. Ilman aitojahan

kenttällä on tiedä mitkä hiihtäjät ja koiranulkoiluttajat. Jos kenttällä on aidat, se pitää rehelliset pois ja jos mopopojat tekee aitaan

reiän, torni/vartiontiliike yms han voi aina hälyttää poliisin korjaamaan kamerakuvan perusteella asiattomat pois kenttältä.

 

Mielestäni se aita tarvitaan kaikkien turvallisuuden tähden, ajattele myös sitä koiraansa ulkoiluttavaa mummoa joka ei kerkeä

pois alta kun kone putkahtaa pilvestä finaaliin.

 

Eli, minimivarustus mittarikenttäksi on mielestäni valot, automaattinen sääasema ja aita.

 

Kaiketi nyt meillä on keskenämme erimielisyyttä ainoastaan tuon aidan tarpeesta....

Kate

 

Minä en henkilökohtaisesti todellakaan juuri usko aitojen ja vartiointiliikkeiden kaiken kattavaan siunaukselliseen voimaan, enemmänkin ne minun mielikuvissani liittyvät keskitysleireihin ja vankiloihin

 

Mutta ihan asiallisesti perustellen tiedän, ettei useimmilla korpikentillä esiinny paljoakaan tuota edellä kuvattua "häiriöliikennettä", ei ainakaan kotikentälläni, jonka olosuhteet tietenkin parhaiten tunnen (tietysti lentopaikan sijainti vaikuttaa oleelisesti tähänkin asiaan, esimerkiksi lapissa porojen tiedän olevan ongelmallisia otuksia tässä suhteessa).

 

Mielestäni reagointiaikaa mahdollisille keskeytyksille ja väistöille kyllä jää riittävästi, mikäli kaikesta huolimatta jokin häiritsijä alkaisi lähestyä uhkaavasti käytettävää kiitoaluetta kriittisessä vaiheessa.

Näkötarkkailuahan, koneessa olevan ohjaamomiehistön oman valvonnan lisäksi, joka tapauksessa olisi syytä toteuttaa lentopaikalla radion ääressä olevan henkilön (vapaaehtoinen tekniikan käyttäjä, hälyttäjä, mitä nimeä nyt sitten halutaankaan käyttää)  toimesta omin silmin, tai etävalvontana teknisin keinoin, tai molemmilla. Nollakelin kategoriaan, kun tuskin kuitenkaan pienkentillä tähdätään jää ratkaisukorkeudelta vielä näkölento-osuudellakin käsittääkseni riittävästi regointiaikaa itse ohjaajallekin tehdä nuo keskeytykset, jos nuo edellisessä virkkeesä mainitut epäonnistuvat havainnoissaan ja niiden viestittämisessä ohjaajalle.

Eivät nuo kyseeseen tulevat siviilikoneet aivan hirvittäviä laskunopeuksia käytä tai sitten eivät kyllä sovi koko kentälle, eli eivät saa pysähtymään ennen kiitotien loppupäätä.

 

Pahimpien skenaarioiden mukaisten tilanteiden edellyttämien toimenpiteiden suorittamisen vaatimat reaktio- ja toimenpideajat ovat aika helposti laskettavissa ja voidaan laatia riskianalyysi vahinkomahdollisuuksien todennäköisyydestä. Jos todennäköisyys on hyväksyttävän pieni, kuten uskon, ei ole mitään syytä rakentaa noita kalliita aitajärjestelyjä, jotka kaiken lisäksi merkittävästi haittaavat mm. ilmailijoiden omaa liikennettä lentopaikalle ja sieltä pois kulkemisessa ja liikkumisessa kenttäalueella.

 

Tuosta aitojen ilmailijoille aiheuttamasta harmista nousi ilmailufoorumeillakin melkoinen poru, kun WTO-torni-iskun jälkeen ne lentoasemille pystytettiin. Vaan ketkäs teistä niitä rakastavat ja uskovat, että ne edes ihan oikeasti tekevät sen, mitä varten ne sanottiin pystytettävän? Muitelen kyllä, että olisit sinäkin Kate niistä aikanaan purnannut. Mitenkäs se mieli nyt noin on muuttunut?

 

Sitten vähän kevennystä vielä tähän loppuun: Kyllähän se tietysti komeeta olis, kun aitojen, vartiontiliikkeen ja palokunnan lisäksi olis vielä vaikka kunniakaarti ja torvisoittokunta juhlistamassa satunnaisen IFR-lentäjän suoritusta, kun tota rahhoo tuppaa olemaan niin tolkuttomasti jokaisella kuten tämänkin ilmailufoorumin juonteissa näkyy aika yleisesti näkyy. Niin ja voishan sinne tehä ne yhet portaatkin, jotka eivät johda minnekään.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Jos mitään aitoja ei ole niin silloin siellä saa kyllä olla parvi hätistäjiä kun IFR-kone tulee pilvestä finaaliin. Ilman aitojahan

kenttällä on tiedä mitkä hiihtäjät ja koiranulkoiluttajat. Jos kenttällä on aidat, se pitää rehelliset pois ja jos mopopojat tekee aitaan

reiän, torni/vartiontiliike yms han voi aina hälyttää poliisin korjaamaan kamerakuvan perusteella asiattomat pois kenttältä. 

 

Tämmönen ratkaisu vaan niin ei ole huolta mopopojista  

 

//T

 

[Peter Lord 195]

...eikä lentokoneista.

[Risto Niemi 0]

...eikä lentokoneista.

 

Niinpä, mutta jos tuon systeemin ohjelmoisi tunnistamaan ultrat ja IFR-operatiota suorittvat lentokoneet, ja olemaan puuttumatta niihin. Niiden kaikkien muiden paitsi ultrienhan uskotaan noudattavan sääntöjä, joten niitä systeemi ei uhkaa lainkaan, vaikka täräyttääkin heti täyslaidallisen.

 

Aloitin tuosta kevennysosoiosta, jotta topikkiin suhtauduttaisiin myönteisellä mielellä kaiken kaikkiaan.

 

Kuitenkin kovin ilmailuun koko sielultani vihkiytyneenä pragmaatikkona haluan pitää keskustelussa kevennykset ja todelliset asiat selvästi erossa toisistaan.

 

Ja sitten asiaan.

Kuulisin Peter kovin mielelläni näkemyksesi tuosta esittämästäni aitauksen merkitystä koskevasta riskianalyysistä ja riskien todennäköisyystarkastelusta, näkemyksiä puoleen ja toiseen perusteluineen. Mielestäni pitäisi asiaa lähestyä vähän ikään kuin panos/tuotos- tai haitat/hyödyt-ajattelun pohjalta.

 

Kuulin muuten viime viikonvaihteessa Suomen Ilmailuliiton avainhenkilöpäivillä EU: n TREN eli Liikennepääosatolla työskentelevän suomalaisen virkamiehen esitelmästä ja hänen kanssaan käymistäni keskusteluista ajatuksiani tukevia EU: ssa, EASA: ssa ja SESAR: issa omaksutuista näkemyksistä ja tavoitteista koskien uutta teknologiaa ilmailunavigoinnissa, lähestymisjärjestelmissä ja myös pienkentille tarvisttavista edullisemmista järjestelmistä jne.

 

Yo. elimissä on tiedostettu myös tuo pienkenttien tarve näissä asioissa  aivan samaan tapaan kuin FAA: ssa ja alan teollisuutta haastetaan kehittämään tarvittavaa teknologiaa voimakkaasti ja toivotaan tietysti, että vähintäänkin pärjättäisi amerikkalaisille ja mielellään päästäisi heitä edelle. Minä en pitkässä juoksussa pidä tätä mahdottomana.

 

Menihän se koko nykyaikainen sisvistyskin aikanaan amerikkaan siirtolaisten mukana vanhalta mantereelta (siirtolaiset toki kyllä usein ovat sitä ennakkoluulottominta porukkaa), mutta kai tänne nyt sentään jäikin luovia geenejä ja jonain päivänä voisimme taas olla joissain asioissa jopa amerikkalaisia edellä siitä huolimatta, että USA tällä hetkellä on todellinen talousmahti maailmassa.

USA: lla on kuitenkin eräitä supervallan rasitteita mm. "maailman poliisina", joita rasitteita esimerkiksi EU: lla ei "maksettavana" ole, joten panostusvaraa mm. näihin siviili-ilmailuasioihin EU: lla voisi kuvitella olevan riittävästi moiseen.

 

No minä tietysti tilaisuuden tullen muistutin siitä, että pitää muistaa sitten muuttaa myös perinteistä määräyssysteemiä uusien teknologisten mahdollisuuksien sallimalla tavalla keveämmäksi jos ja kun turvallisuusanalyysilaskelmat sen sallivat.      

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Boarding.no kertoo, että Bronnoysundin kentällä Norjassa on otettu käyttöön GPS + maa-asema-pohjainen SCAT-1 laskeutumismenetelmä. Väittävät lisäksi kyseessä olevan ensimmäinen tällainen menetelmä maailmassa. Tarkkuudeksi mainitaan 10 cm. Ei paha?

 

Englanninkielistä juttua ei vielä löytynyt, mutta norjaksi asia on täällä:

 

http://www.boarding.no/art.asp?id=28847

 

Kävin katsomassa Norjan AIP:stä, mutta siellä ei vielä menetelmäkarttaa löytynyt. Kentällä on kyllä muuten GPS-menetelmän tukena aikaisemmat LLZ + DME ja VOR/DME (11 asteen offsetilla)-menetelmät ja toisesta suunnasta VOR/DME to circling. ILS:ää ei kuitenkaan löydy.

 

Avinorin tarkoituksena on asentaa laitteet ja laatia menetelmät yhteensä 24:lle pienemmälle norjalaiselle kentälle. 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Jostain syystä olin kuvitellut, että MLS, siis Microwave Landing System, olisi GPS:n myötä kuollut ja kuopattu ajatus, mutta ainakin tämä sivu väittää, että Heathrown kentälle on vastikään asennettu MLS-laitteet ja British Airwaysin A320-sarjan koneet, joihin asennetaan MLS-vastaanottimet, tulevat pääsemään niillä Cat IIIb:n mukaisiin minimeihin:

 

http://www.moneycontrol.com/india/news/pressnews/airbus-a320-family-to-be-approved-for-new-precision-mls/17/39/312921

 

Artikkelin mukaan yhteistyötä ovat tehneet Airbus, EASA, BA ja laitevalmistaja Thales. No, Heathrow on niin vilkas kenttä, että sinne kannattanee uudet, kiinteät järjestelmät asentaa kentän suurimmalle käyttäjälle? Ja oletettavasti systeemi on satelliiteista riippumattomana toimintavarmempi kuin GPS-pohjainen järjestelmä?

 

Wikipedian tietoa Microwave Landing System-järjestelmästä:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system

[Leo Nyman 0]

GPS:n yksi heikkous on signaalin pieni voimakkuus. Aurinkomyrskyn aikana Auringosta tuleva voimakas säteily voi pahimmillaan lamaannuttaa GPS vastaanottimet, ja tällaisia tapauksia on myös raportoitu. Aurinkomyrskyt seuraavat 11 vuoden jaksoja ja seuraava piikki on odotettavissa 2012 tienoilla. En tiedä liittyykö tähän mutta jenkit on jo lähettäneet radalleen uusia GPS satelliitteja joissa lähetystehoja on nostettu. MLS ei varmastikaan kärsi tästä ongelmasta.

 

-leo