Suomen lentoasemista vain neljännes kannattavia

[Guest Sakari Pyörre]

Tällöin kenttien maapohja siirrettäisiin vaikka tieleitoksen hallintaan ( jolla kaiketi

on myös teiden maapohjan hallinta ) ja sen jälkeen kaikki hoitotoimet kilpailutettaisiin

kuten tieverkollakin.

 

Asia on ihan oikein. Virasto on nimeltään tiehallinto.

 

Jotta sekaannuksia riittäisi, niin samaiseen LVM:öön kuuluu myös Tieliikelaitos, joka on yksi niistä urakoitsijoista, jotka kilpailevat mm "hoitotoimista". Destia Tieliikelaitoksella on niin vähän yhteiskunnallisia palvelutehtäviä, että se voidaan yhtiöittää, ja yhtiöitettäneenkin vuoden 2008 alussa. Finnaviaa olisi aika hankala yhtiöittää.

[Kate Alhola 0]

Asia on ihan oikein. Virasto on nimeltään tiehallinto.

 

Jotta sekaannuksia riittäisi, niin samaiseen LVM:öön kuuluu myös Tieliikelaitos, joka on yksi niistä urakoitsijoista, jotka kilpailevat mm "hoitotoimista". Destia Tieliikelaitoksella on niin vähän yhteiskunnallisia palvelutehtäviä, että se voidaan yhtiöittää, ja yhtiöitettäneenkin vuoden 2008 alussa. Finnaviaa olisi aika hankala yhtiöittää.

 

 

Käytännössä Finavia silti toimii kuten 100% valtion omistama osakeyhtiö

Lainaus:"

On käyttäjien rahoittama liikelaitos, joka päättää itsenäisesti toiminnastaan, taloudestaan ja investoinneistaan. Yleiset toiminta- ja tulostavoitteet Finavialle asettaa valtioneuvosto."

 

Eli Finavia päättää itsenäisesti toimistaan, kuten miten se kerää maksuja ja lopettaa lentokenttiiä.

Valtioneuvoston virhe tuntuu olevan se että se ilmeisesti ei ole asettanyt noiden tulostaveitteiden vastapainoksi

selkeää velvoitetta lentoasemien ylläpitämiseksi ja kohtuulliseksi maksupolitiikaksi.

 

Voitontekovelvollisuus, valtion monopoli ja toisaalta yhteiskunnallinen palveluvelvoite

ei oikein sovi samaanlaitokseen olkoot sen juridinen muoto osakeyhtiö tai liikelaitos.

 

Kate

 

 

[Yrjö Haapala 0]

Myönnettäköön, ei nyt ihan kolmea vuorokautta, mutta matkalla oltaisiin kolmen vuorokauden aikana.

Eli yöjunaan illalla, perillä päivä ja illalla junaan, joka on seuraavana aamuna perillä.

 

Rovaniemelle, jossa muuten käy muitakin kuin suomalaisia koneita - lentoliikenne on varmasti  erään valkopartaisen vuoksi todella imagokysymys

[Erkki Mikola 1]

Osakeyhtiölain 5 §, toiminnan tarkoitus, sanoo seuraavaa:

"Yhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa voittoa osakkeenomistajille, jollei yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin."

 

Eli yhtiöjärjestys määrää, tavoitellaanko voittoa vai jotain muuta.

 

Osakeyhtiölain 7 §, yhdenvertaisuus:

"Yhtiökokous, hallitus, toimitusjohtaja tai hallintoneuvosto ei saa tehdä päätöstä tai ryhtyä muuhun toimenpiteeseen, joka on omiaan tuottamaan osakkeenomistajalle tai muulle epäoikeutettua etua yhtiön tai toisen osakkeenomistajan kustannuksella."

 

Eli enemmistöomistajakaan ei voi toimia oman päänsä mukaan, jos se aiheuttaa menetyksiä muille osakkeenomistajille. Eri asia on, viekö joku vähemmistöomistaja asian oikeuteen...

 

Kiitos tiedoista. Osakeyhtiölain pykälät näyttävätkin aika selviltä ja yksinkertaisilta tältä osin.

Mutta en pitäisi minään ihmeenä vaikka Finnairin yhtiöjärjestys mainitsisi yhtiön tehtäväksi huolehtia Suomen lentoliikenteestä.

(Aikanaan olivat ainakin kovin kiinnostuneita siitä, ettei mikään muu yhtiö pääsisi siitä huolehtimaan)

Ja muuttuiko Finnairin yhtiöjärjestys samalla kuin siitä tuli pörssiyhtiö, vai muuttuiko vain suhtautuminen "kansalliseen tehtävään" lennättää suomalaisia mihin ikinä nämä haluavat.

 

Käytännössä kumminkin sellainen yhtiö, jonka osakkeista 99% on samalla omistajalla, voi toimia "laillisesti" lähes miten haluaa, mutta jos pääomistajalla on vain 51%, niin toki 49%:kin mielipiteet pitäisi huomioida.

Mutta jos pääomistaja on sitä mieltä, että lentäminen Suomessa on riskittömämpää kuin ulkomailla ja siksi yksi toiminnan painopistealue, niin siihen on ulkomaisten omistajien tyytyminen

[Ilkka Mannikainen 776]

Rovaniemelle, jossa muuten käy muitakin kuin suomalaisia koneita - lentoliikenne on varmasti  erään valkopartaisen vuoksi todella imagokysymys

 

 

Rovaniemi olikin listattu kannattavaksi kentäksi.

[Guest Sakari Pyörre]

Myönnettäköön, ei nyt ihan kolmea vuorokautta, mutta matkalla oltaisiin kolmen vuorokauden aikana.

Eli yöjunaan illalla, perillä päivä ja illalla junaan, joka on seuraavana aamuna perillä.

 

Jos minulla olisi asiaa Kemistä Helsinkiin vaikkapa maanantaina 29.10, Finnairin kone lähtisi 5.50 ja tulisi takaisin 17.55. Kotoa lähtö- ja tuloajat olisivat noin 5.00 ja 18.30.

 

Jos suoraa lentoa ei olisi, lentäisin Oulusta. Lähtö 7.00 ja tulo 18.10. Kotoa lähtö ja tulo olisivat (Kemi!) noin 5.00 ja 20.15.

 

Hinnat: Oulun kautta lentoliput 364€, suoraan 330€. Oulun tappioksi vielä ylimääräinen autoilu, noin 80€.

[Guest Sakari Pyörre]

Eli Finavia päättää itsenäisesti toimistaan, kuten miten se kerää maksuja ja lopettaa lentokenttiiä.

Valtioneuvoston virhe tuntuu olevan se että se ilmeisesti ei ole asettanyt noiden tulostaveitteiden vastapainoksi

selkeää velvoitetta lentoasemien ylläpitämiseksi ja kohtuulliseksi maksupolitiikaksi.

 

Voitontekovelvollisuus, valtion monopoli ja toisaalta yhteiskunnallinen palveluvelvoite

ei oikein sovi samaanlaitokseen olkoot sen juridinen muoto osakeyhtiö tai liikelaitos.

 

Tuohon jälkimmäiseen voin yhtyä.

 

Mutta se velvoite... ilmailulaitoslaissa, pykälä 4, Finnavia komennetaan tarjoutumaan ylläpitämään kannattamattomia lentokenttiä. Sitten pykälässä 6 annetaan ymmärtää (tai niin minä sen ymmärrän) että valtio voi suuressa viisaudessaan tilata ko toiminnan ja maksaa siitä sitten omakustannushinnan. Tämän varsin ahtaan tulkinnan mukaan Finnavia toimii suorastaan virheellisesti, jos ylläpitää kannattamattomia kenttiä subventoimalla, ilman jotain bisnesnäkymää.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Pitäisikö harkita erilaisia lentoasemien omistamisen malleja?

 

Niinkin läheltä kuin Kööpenhaminasta löytyy 2 lentokentän (Köpis + Roskilde) osakeyhtiö, josta Tanskan valtio omistaa vain n. 30 % ja yksityiset sijoittajat omistavat loput.

 

http://www.trm.dk/sw553.asp

 

"Airport ownership"-haulla löytyy monta muutakin yksityisomistamisen mallia joka puolelta maailmaa. BAA:n, jonka suurin omistaja taitaa olla espanjalainen Ferrovial, tietävät kaikki.

[Erkki Mikola 1]

Pitäisikö harkita erilaisia lentoasemien omistamisen malleja?

 

Niinkin läheltä kuin Kööpenhaminasta löytyy 2 lentokentän (Köpis + Roskilde) osakeyhtiö, josta Tanskan valtio omistaa vain n. 30 % ja yksityiset sijoittajat omistavat loput.

 

Kävi itsellekin sellainen tuuri, että pääsin tai jouduin työmatkalle Tanskaan. Ei kuitenkaan Köpikseen vaan lähelle Billundia (ei silti Legolandiin  )

Ja siellä hotellissa sain illalla kuunnella, miten vilkas lentokenttä tässä tanskalaisessa pikkukaupungissa on

kts. http://en.wikipedia.org/wiki/Billund_Airport

http://www.billund-airport.com/Home/historie.aspx

"Meanwhile the airport has become a private limited company; Billund Airport Ltd. The former members of the co-operative society Vejle county and the local authorities of Vejle, Kolding, Grindsted, Billund and Give are now stockholders.

The airport employs approx. 800 people and added to the approx. 800 employees from the other companies in the airport, it gives a total of approx. 1600 people working at the airport."

 

Kentällä on vain yksi kiitotie, mutta sillä kyllä pituutta ja kantavuutta jumbojeteillekin.

 

Tuli hakematta mieleen, että jotkut henkilöt täällä Suomessa varmaan haaveilevat Porvooseen samanlaista kenttää (ja ehkä Legolandia muistuttavaa turistirysääkin)

Mutta sen voin kertoa, että kyllä tuon kentän toiminta kuuluu koko ajan viereisessä kaupungissa.

Ja missään nimessä tuollainen kenttä ei ole Malmia vastaava eli sen korvaava kenttä

 

Billundin kentän vieressä on mielenkiintoinen muinaisjäännejäänne kylmän sodan ja 2. maailmansodan ajoilta "Vandel Airbase"

http://www.intothered.dk/trackdays/reallife_0604_tdvan.html

http://www.gearthhacks.com/dlfile17691/Vandel-Airbase.htm

jonka on saksalaiset rakensivat (tai rakennuttivat tanskalaisilla?)viime sodan aikana ja antoivat sille nimeksi Fliegerhorst Vejle

http://www.bunkermuseum.dk/

 

Molemmat lentokentät yhdensuuntaisine kiitoteineen näkyvät hyvin täältä satelliittikuvasta.

http://maps.google.fi/maps?f=d&ie=UTF8&ll=55.719182,9.190063&spn=0.062364,0.151577&t=k&z=13&om=1

Billundin toimiva kenttä kuvan ylälaidassa ja

Vandelin suljettu lentotukikohta kuvan alalaidassa

Ja itse Billunfin kaupunki ja ravirata niiden välissä kuvan vasemmassa laidassa.

 

[Guest Sakari Pyörre]

Pitäisikö harkita erilaisia lentoasemien omistamisen malleja?

 

Niin, kyllähän minäkin voisin ostaa EFHK:n osakkeita. Mutta en Kemin...

[Erkki Mikola 1]

Mutta en pitäisi minään ihmeenä vaikka Finnairin yhtiöjärjestys mainitsisi yhtiön tehtäväksi huolehtia Suomen lentoliikenteestä.

...

Ja muuttuiko Finnairin yhtiöjärjestys samalla kuin siitä tuli pörssiyhtiö, vai muuttuiko vain suhtautuminen "kansalliseen tehtävään" lennättää suomalaisia mihin ikinä nämä haluavat.

...

Mutta jos pääomistaja on sitä mieltä, että lentäminen Suomessa on riskittömämpää kuin ulkomailla ja siksi yksi toiminnan painopistealue, niin siihen on ulkomaisten omistajien tyytyminen

 

Tuli nyt itse kaivettua esiin Finnairin yhtiöjärjestys

http://www.finnairgroup.com/sijoittajat/sijoittajat_6_9.html

 

Ja siellä näistä asioista todetaan varsin lyhyesti ja selvästi

2 §

Yhtiön toimialana on lentoliikenteen harjoittaminen matkustajia, tavaroita ja postia kuljettamalla sekä lentokoneiden, niiden osien ja tarvikkeiden myynti, vuokraus ja korjaus, hotelli-, huolinta-, matkatoimisto- ja muu lentoliikenteeseen liittyvä toiminta.

 

7 §

Hallituksen tehtävänä on:

- vastata siitä, että yhtiön asioita hoidetaan terveiden liikeperiaatteiden mukaan ja kannattavuutta silmälläpitäen;

- etc.

 

Eli yhtiöjärjestys ei millään lailla korosta lentoliikennettä Suomessa, Suomesta tai Suomeen. Päinvastoin. Tuosta saa sen kuvan, että yhtiön pitäisi lentää niissä maissa ja lennättää niiden maiden kansalaisia, missä se on kaikkein kannattavinta.

 

Mutta ei siinä myöskään puhuta kannattavuuden maksimoimisesta vaan pelkästään kannattavuuden silmälläpitämisestä ja terveiden liikeperiaatteiden noudattamisesta.

Vai onko niin, että tuloksen maksimointi (lyhyellä tähtäimellä?) on terve liikeperiaate?

[Ilkka Mannikainen 776]

Nyt kyllä viimeistään kannattaa unohtaa Finnair pelkästään suomalaisten lennättäjänä. Ehkä 80-luvulla pystyi ajattelemaan Finnairia suomalaisten yhtiönä. 

Nyt joka kolmas euro tulee jo Aasiasta ja tahti vain tiivistyy eikä siinä pelissä suomalaisten eurot ole kyseessä, vaan mahtava potentiaali maailman väkirikkaimmissa maissa.

 

Lyhyen tähtäimen voiton maksimointi ei oikein nyt päde kotimaan liikenteen supistukseen. Kotimaan liikenne on aina ollut tappiollista eikä mitään kannattavaa kasvua ole odotettavissa pikkukentille.

 

Air Finland on mielestäni ymmärtänyt myös hyvin sen, että pelkästään Suomesta tulevilla euroilla ei elä vaan on liikuttava siellä missä massa ja massi liikkuu.

 

 

[Mika B Virolainen 0]

Finaviaa ja sen ilkeyttä miettiessä kannattaa myös muistaa, mitä liikelaitostaminen merkitsi sen investoinneille. Ennen liikelaitostamista silloinen IH joutui joka vuosi tappelemaan valtion budjetista itselleen rahaa. Ja niin kuin kaikki muutkin, myös IH sai vain niukkuutta.

Kun IH liikelaitostettiin, alkoi se itse vastata omista kuluistaan ja tuloistaan. Ideana oli, että kun tulee plussaa, on varaa investoida. Alkoi edelleen jatkuva kova investointi infraan. Toki, useampi taho voisi toivoa vielä rajumpaa investointia, mutta totuus lienee, että ilman liikelaitostamista ei Finnair varmaankaan olisi rakennellut näin mahtavaa Aasian-liikennettä johtuen ihan huonosta infrasta....

 

Olen ymmärtänyt, että kansallinen, poliittinen päätöksenteko menee suunnillleen: liikenne- ja viestintäministeriö linjaa, Finavia toteuttaa. Jos LVM, ja ministeri ovat sitä mieltä, että joka pientä kenttää ei tarvitse pitää auki vain sen takia, että sinne ehkä tulee liikennettä, niin näin on. Samoin jos valtion omistajapolitiikka koskien enemmistöosakkuuksia pörssiyhtiöissä on se, että ne eivät toteuta valtion aluepolitiikkaa, niin näin on.

Jos haluat muuttaa tämän, äänestä ensi kerralla eri lailla!

 

Finavian maksuista, kansväl vertailussa ne ovat halvimmasta päästä Euroopassa. Ja silti on varaa investoida. Lisäksi, EU kaiketi suhtautuu vähemmän suopeasti hintojen halventamiseen maakunnissa, eikös tästä ollut "vääntöä" muutama vuosi sitten? Se ei, muistaakseni, ollut EU:n mielestä reilua kilpailun kannalta.

 

Jenkkilästä varmasti tulee lentoliikenteeseen paljon hyvää. Mutta ei kaikki. Olen lukenut joitain artikkeleja liittyen siihen, että tietyn kokoisissa "kylissä" Jenkeissä yhteydet ovat itse asiassa alkaneet huonontua, kun on menty lentoliikenteen vapauttamisen kolmannelle vuosikymmenelle. Alkuun yhteydet ja hinnat kehittyivät kuluttajaystävälliseen suuntaan. Se johti kuitenkin siihen, että yhtiöitä alkoi kaatua, yhdistyä ja tulla vallatuiksi. Tulojen pienentyessä kun pitää kuristaa kuluja, ja siihen eivät kaikki pystyneet. Kaupungit, joihin ennen vapautusta lensi ehkä yksi yhtiö, saivat ensin useita lentoyhtiöitä ja yhteydet paranivat, sitten yhtiöiden määrä lähti vähenemään, kunnes lopulta saattoi kentälle lentää taas vain yksi yhtiö, omaan hubiinsa, ja kaikki matkat täytyy tehdä hubin kautta.

Tähän ehkä auttaisi vain aluepolitiikka. Mutta tukiaisten maksaminen (oli saaja sitten kenttä tai lentoyhtiö) on kilpailun vääristämistä ja siksi epäreilua.

[Erkki Mikola 1]

Nyt kyllä viimeistään kannattaa unohtaa Finnair pelkästään suomalaisten lennättäjänä. Ehkä 80-luvulla pystyi ajattelemaan Finnairia suomalaisten yhtiönä. 

Nyt joka kolmas euro tulee jo Aasiasta ja tahti vain tiivistyy eikä siinä pelissä suomalaisten eurot ole kyseessä, vaan mahtava potentiaali maailman väkirikkaimmissa maissa.

 

Lentääkö Finnair myös aasialaisten kaupunkien välejä? Tai Aasiasta muualle kuin Suomeen? Jos Aasiasta Suomeen tulevassa koneessa istuu enemmän aasialaisia kuin suomalaisia, niin toki se silti palvelee Suomen kansantaloutta. Ainakin jos tulijat jäävät tänne pidemmäksi ajaksi kuin juomaan kupillisen kahvia EFHK:lla

Mikähän osuus Finnairin myymistä lentolipuista on sellaisia, joissa sekä lähtö että määränpää ovat muualla kuin Suomessa, eikä matkalla ole edes välilaskua Helsingissä?

 

Kotimaan liikenne on aina ollut tappiollista eikä mitään kannattavaa kasvua ole odotettavissa pikkukentille.

 

Vaikea uskoa. En ole viime aikoina juuri muualle lentänyt kuin Ivaloon. Ja kone on säännöllisesti lähes täynnä. Ja lippujen hinnat samaa luokkaa kuin etelän lomakohteisiin. Lentoja olisi varmasti mahdollista lisätä, jos ne tekisivät jonkun välilaskunkin. Esim. Rovaniemelle ja/tai Ouluun. Ja jotkut koneet voisivat lentää Kuopion tai Kajaanin tai Joensuun kautta. Toki välilaskusta tulisi hieman lisäkustannuksia, mutta vastaavasti reiteille voisi saada lisää matkustajia, jotka lentäisivät vain puoli legiä. (Kittilää ja Ivaloa Finnair jo palveleekin tällä tavoin..)

 

[Kate Alhola 0]

Finaviaa ja sen ilkeyttä miettiessä kannattaa myös muistaa, mitä liikelaitostaminen merkitsi sen investoinneille. Ennen liikelaitostamista silloinen IH joutui joka vuosi tappelemaan valtion budjetista itselleen rahaa. Ja niin kuin kaikki muutkin, myös IH sai vain niukkuutta.

Kun IH liikelaitostettiin, alkoi se itse vastata omista kuluistaan ja tuloistaan. Ideana oli, että kun tulee plussaa, on varaa investoida. Alkoi edelleen jatkuva kova investointi infraan. Toki, useampi taho voisi toivoa vielä rajumpaa investointia, mutta totuus lienee, että ilman liikelaitostamista ei Finnair varmaankaan olisi rakennellut näin mahtavaa Aasian-liikennettä johtuen ihan huonosta infrasta....

 

Olen ymmärtänyt, että kansallinen, poliittinen päätöksenteko menee suunnillleen: liikenne- ja viestintäministeriö linjaa, Finavia toteuttaa. Jos LVM, ja ministeri ovat sitä mieltä, että joka pientä kenttää ei tarvitse pitää auki vain sen takia, että sinne ehkä tulee liikennettä, niin näin on. Samoin jos valtion omistajapolitiikka koskien enemmistöosakkuuksia pörssiyhtiöissä on se, että ne eivät toteuta valtion aluepolitiikkaa, niin näin on.

Jos haluat muuttaa tämän, äänestä ensi kerralla eri lailla!

 

En syytä ketään ilkeydestä, totean vain että voiton tavoittelu ja yhteiskunnallisen tehtävän hoitaminen eivät välttämättä

sovi kovin hyvin yhteen. Monopoli ja voitontavoittelu ilman yhteiskunnallista velvoitetta on valtion liikelaitoksessa

on lähinnä piilovero. Eli olet siinä mielessä oikeassa että syyttävän sormen tulisi ennenkaikkea kohdistua

liikenneministeriöön. Sieltä tulisi asettaa selkeät palveluvelvoitteet voitontekovelvoitteiden sijaan.

 

Kuten tiedät, ei suomen ilmailun tulevaisuus ole eduskuntavaaleissa äänestettävä asia vaan siihen

on käytettävä suorempia poliittisen vaikutuksen keinoja.

 

Ei niitä syrjäseutujen ( kuten nyt Lappeenranta) teitä suljeta jos niillä ei ole

riittävästi maksavaa kaupallista liikennettä vaan pelkästään paikallisia yksityisliikkujia

eli liikenneverkon ylläpito on yhteiskunnan peruspalvelu. On kummaa, jos

valtion liikelaitokselle ei voida asettaa vaatimuksia palveluiden turvaamiseksi

koko maassa jos kerran samoja velvoitteita voidaan asettaa yksityisille pörssiyhtiöille

eli teleoperaattoreille.

 

 

Finavian maksuista, kansväl vertailussa ne ovat halvimmasta päästä Euroopassa. Ja silti on varaa investoida. Lisäksi, EU kaiketi suhtautuu vähemmän suopeasti hintojen halventamiseen maakunnissa, eikös tästä ollut "vääntöä" muutama vuosi sitten? Se ei, muistaakseni, ollut EU:n mielestä reilua kilpailun kannalta.

 

 

Suomi on myös harvaanasuttu maa jossa ei saada sellaisia volyymejä kuin mannereuroopassa.

Jos kerran hintoja ei saa alentaa maakunnissa niin kumma kun EU ei ole jo vetänyt hernettä

nenään hintojen korottamisesta pääkaupunkiseudulla eli Malmin kenttän

moninkertaisesta hinta-tasosta maakuntiin verrattuna.

 

Lähes koko Euroopassa varsinkin yleisilmailu on tapettu melkein sukupuuttoon täysin järjettömillä

maksuilla ja määräyksillä. Ei tässä paljoa enää lohduta kuulla että jollakin on vielä huonommin kuin

meillä.

 

Voi olla että koko maksujärjestelmä kaipaisi muutoksia siten että kotimaanreittien

ja yleisilmailun jatkuvuus olisi turvattu. Keino voisi olla vaikkapa kotimaan reittiliikenteen

maksujen alentamista kautta linjan, reittien toinenpäähän olisi joka tapauksessa

joku muu kuin EFHK.

 

 

Jenkkilästä varmasti tulee lentoliikenteeseen paljon hyvää. Mutta ei kaikki. Olen lukenut joitain artikkeleja liittyen siihen, että tietyn kokoisissa "kylissä" Jenkeissä yhteydet ovat itse asiassa alkaneet huonontua, kun on menty lentoliikenteen vapauttamisen kolmannelle vuosikymmenelle. Alkuun yhteydet ja hinnat kehittyivät kuluttajaystävälliseen suuntaan. Se johti kuitenkin siihen, että yhtiöitä alkoi kaatua, yhdistyä ja tulla vallatuiksi. Tulojen pienentyessä kun pitää kuristaa kuluja, ja siihen eivät kaikki pystyneet. Kaupungit, joihin ennen vapautusta lensi ehkä yksi yhtiö, saivat ensin useita lentoyhtiöitä ja yhteydet paranivat, sitten yhtiöiden määrä lähti vähenemään, kunnes lopulta saattoi kentälle lentää taas vain yksi yhtiö, omaan hubiinsa, ja kaikki matkat täytyy tehdä hubin kautta.

Tähän ehkä auttaisi vain aluepolitiikka. Mutta tukiaisten maksaminen (oli saaja sitten kenttä tai lentoyhtiö) on kilpailun vääristämistä ja siksi epäreilua.

 

Ei jenkkilä mikään paratiisi ole mutta kyllä hyvässä sieltä kannattaa katsoa mallia. Pieniä kenttiä on tiheässä

ja liike- ja yleisilmailu kukoistaa.

 

Palveluvelvoite ja hinnoittelumekanismien uudistaminen ei ole tukiaisten maksamista. Harjoitat sitten melkein minkä

tahansa liikenneverkon ylläpitoa liittyy siihen velvollisuus huolehtia myös niiden huonommin kannattavien alueiden palveluista.

Empä usko että viestintäviirasto katsoisi hyvällä jos Sonera vaikka alkaisi laskuttaa puhelinliittymistä

hintaa kaapelikilometrin perusteella ja siten käytännössä tappaisi syrjäseutujen puhelinverkon.

Ei kukaan kutsu tukiaisiksi sitä että teleyhtiöillä on alueellinen monopoli ja niiden on velvollisuus ylläpitää myös

kannattamattomia syrjäseudun puhelinlijoja. Ei kukaan kutsu edes tukiaisiksi sitä että syrjäseuduillakin ylläpidetään

perustieverkkoa. Toki joskus sekin alkaa haista aluepolitiikalta jos parinkymmenen asukkaan saareen tehdään sadanmiljoonan silta.

 

Kate