AA191 lento-onnettomuus v 1979

[Jussi Rantala 1]

Katselin eilen ohjelmaa American Airlinesin lennon 191 lento-onnettomuuden tutkinnasta. Tuossa onnettomuudessahan 25.5.1979 ORD:lta LAX:iin menossa ollut DC-10 (N110AA) menetti nousukiidossa ykkösmoottorin, jonka seurauksena kone joutui hallitsemattomaan lentotilaan ja syöksyi maahan.

Onnettomuuden syyksi veikkailtiin ensin moottorin kiinnityksessä käytettyä pulttia, mutta loppujen lopuksi syyksi paljastuikin AA:n käyttämä tehtaan ohjeiden vastainen moottorin irroitusproseduuri: tehtaan ohjeissa määrättiin moottorin irroituksessa ensin irroitettavaksi itse moottori ja sen jälkeen moottorin siipeen kiinnittävä teline. AA:lla (ja monessa muussa lentoyhtiössä) moottorin + telineen irroitukseen/kiinnitykseen käytettiin virheellistä proseduuria irrottamalla vain siipiteline ja nostamalla moottori telineineen yhtäaikaa pois koneesta.

 

Tapauksen johdostahan FAA ja NTSB asetti DC-10 koneet lentokieltoon (ulkomaisilla DC-10:llä ei myöskään saanut tulla USA:n ilmatilaan) ja lentoyhtiöt tietenkin muuttamaan huoltotoimenpiteitään.

 

Kuka muistaa joutuiko Finnairin kympit tuolloin lentokieltoon? Entä käyttikö Finnair samankaltaista moottorinirrotusproseduuria kuin AA ja useat muut jenkkiyhtiöt?

[Antti Salo 19]

Tuon onnettomuuden aikanahan oli joku spotteri Chicagon kentällä testaamassa uutta kameraansa, kun tuo sattui.

 

http://www.airdisaster.com/photos/aa191/photo.shtml

 

Aika traagisia kuvia kyllä. Toisaalla keskusteltiin myös siitä, että tuohon aikaan Americanin kympeissä oli ohjaamossa kamerat, josta näytettiin nousun ja laskun aikana kuvaa matkustamoon, eli onnettomuuskoneessa matkustajat luultavasti näkivät, kuinka lentäjät yrittivät pelastaa koneen.

[Juha Klemettinen 28]

Moottorin irtoamisen lisäksi viimeinen naula kympin kohtaloon oli johtoreunasolakkojen ulostuleminen siivestä josta moottori irtosi. Lentäjät eivät ilmeisesti tajunnet solakkojen ulsotuloa.... Muistanko oikein, että solakkoja muutettin niin, että toispuoleinen ulostulo ei ole mahdollista?

Muistaakseni Finskin kympit oli lentokiellossa. Mutta tietääkseni Finnairilla ei ole koskaan harrastettu moottorin irrottamista pankan kanssa. Ylipäätän tuntuu ihmeelliseltä irrottaa pankka siivestä kuin moottori pankasta. Moottorin irrottaminen pankasta kun on paljon yksinkertaisempaa...

Moottorihuolien lisäksi kymppiä vaivasi 1970-luvulla rahtiluukkuongelma joka aiheutti onnettomuuksia. Ei ollut helppo kympin alkutaival....

Juha.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Oliko tästä puhetta jo aikaisemminkin? Americanin ja Continentalin huoltoinssit olivat keksineet tämän nerokkaan tavan irroittaa moottori siipipankkoineen kaikkineen, koska sillä tavalla säästettiin 200 miestyötuntia huolloissa

Eivät vain huomanneet, että pultit joita ei ollut suunniteltu jatkuvasti avattaviksi/suljettaviksi eivät pitemmän päälle kestäneet ja siitä syystä tämä USA:n ilmailuhistorian siihen mennessä pahin kaputti

[Jussi Rantala 1]

Eivät vain huomanneet, että pultit joita ei ollut suunniteltu jatkuvasti avattaviksi/suljettaviksi eivät pitemmän päälle kestäneet ja siitä syystä tämä USA:n ilmailuhistorian siihen mennessä pahin kaputti

 

Mainitsemani TV ohjelman mukaan pääsyynä ei olleet pultit vaan väärä kiinnitys/irrotusproseduuri - tässä AA:n menetelmässä kun käytettiin trukkia apuna irrotuksessa/kiinnityksessä. Käyttämällä trukkia "hienosäätötyökaluna" moottorin kohdistamisessa aiheutettiin ylimääräistä rasitetta pankkoon.

 

Lisäksi AA191:n tapauksessa huoltomiehistön työvuoro vielä vaihtui kesken moottorinvaihto-operaation ja trukista tuli hydrauliöljyt pihalle yms.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Joo, voi olla

 

mutta milläs ne siipipankat on kiinni siivissä paitsi pulteilla, jotka oli avattava ennenkuin moottori plus pankka saatiin alas trukin kyytiin?

[Jussi Rantala 1]

 

Lisätietoja onnettomuuden syistä löytyy esim:

http://www.airdisaster.com/investigations/aacrash.shtml

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tekee mieli vielä vähän spekuloida ko. onnettomuuteen johtaneita syitä.

 

Onnettomuuden varsinaisena syynähän ei voinut olla väärä irroitus/kiinnitysmenetelmä, vaan siitä menetelmästä aiheutuneet vauriot siipipankan ja siiven välisessä kiinnityksessä. Vasen moottorihan lähti irti siivestä pankkoineen päivineen, nousi vasemman siiven yli taakse pudoten kiitotielle ja repien siiven etureunaa rikki ilmeisesti katkaisten hydrauliikkajohdot.

 

Miksi American käytti tätä irroitusmenetelmää vaikka se oli huoltomanuaalin vastainen? Olisiko ollut, että pankan ja siiven kiinnityksessä oli vähäisempi määrä pultteja/kiinnikkeitä, joiden avaaminen oli nopeampaa ja siten säästettiin miestyötunteja?

 

Miksi tarvittiin trukkeja avuksi? Olisiko ollut niin, että huollettava kone seisoi platalla ja irroitettu moottori plus pankka kuljetettiin trukilla sisään huoltohalliin, jolloin konetta ei kokonaan tarvinnut viedä sisään huoltohalliin ja huollon jälkeen, jossa ehkä pankkaa ei ollenkaan irroitettu moottorista jossei moottorin huolto sitä ehdottomasti vaatinut, vietiin trukilla moottori takaisin platalle ja nostettiin paikalleen koneen siiven alle? Ja taas säästettiin huoltomiesten työtunteja?

 

Onnettomuuden varsinainen syyhän oli väkisinkin se, että jokin kohta kiinnityksessä siipeen murtui lentoonlähdössä, esim metallin väsymisen johdosta tai huonosti tehdystä kiinnityksestä johtuen?

 

Tietämättä juuri mitään DC-kympin etusolakoista, spekuloisin että kun ykkösmoottori irtosi katkaisten hydrauliikan, nousua varten ulkona olleet solakot olisivat pikemminkin menneet sisään vasemmassa siivessä, aiheuttaen siiven nostovoiman laskun, ja oikeanpuoleisen siiven solakot pysyivät ulkona, aiheuttaen oikean siiven nostovoiman nousun... Konehan kääntyi nousun jatkuessa oikean kautta vasemmalle kyljelleen, tullen maahan vasen siipi edellä lähes katolleen, ainakin niiden kuvien ja videoiden perusteella, mitkä olen tapauksesta onnistunut näkemään...

 

En todellakaan ole mikään kymppien ekspertti mutta minusta tämä kuulostaa loogiselta

 

Varmaankin Finnairin entiset kymppikipparit ja mekaanikot voisivat kumota nämä spekulaationi, jos olen väärässä

[Juha Klemettinen 28]

Muutama kommentti vaikka en ole kymppi kippari tai mekaanikko , mutta muutama tunti on aikanaan tullut kympinkin kanssa pelattua...

 

Olettaisin, että lähtökohtana oli pankan kiinnitykseen tehtävä huolto/muutos. On nopeampaa irroittaa moottori/pankka yhdistelmä kokonaisena kuin aluksi moottori pankasta ja pankka vasta sitten siivestä. Jos kyseessä olisi ollut moottoriin kohdistuva huolto ei olisi mitään järkeä repiä pankkaa irti siivestä koska moottorin irrottaminen pankasta on yksinkertaisempaa kuin pankan irrottaminen siivestä.

 

Trukkia käytettin nostovälineenä luultavasti siksi, että moottori/pankka yhdistelmää ei ollut suunniteltu liikuteltavaksi yhdessä. Näin ollen ei ollut olemassa nostotyökalua ja piti turvautua trukkiin.

Pankan kiinnityksen murjottiin yhdistelmää takaisin asennettaessa, trukki kun ei ole sieltä hellävaraismmasta päästä nostovälineitä...

 

Juha

[Mikko Kallas 0]

Olettaisin, että lähtökohtana oli pankan kiinnitykseen tehtävä huolto/muutos.

 

Service bulletinin mukaisesti vaihdettiin "forward and rear bulkheads' self-aligning bearings". Joku viisaampi saa kääntää nuo suomeksi

Bulletin ohjeisti irrottamaan moottorin ja pankan erikseen, mutta American ja Continental olivat päättäneet hoitaa homman kerralla. Onnettomuuden jälkeen kaikki jenkkeihin rekisteröidyt DC-10:t maadoitettiin ja moottoripankat tutkittiin. Kuudesta koneesta löydettiin vastaavia murtumia kuin onnettomuuskoneesta. Näistä neljä oli Americanin ja kaksi Continentalin koneita.

 

MikkO