N-rekkarin kimppakone kysely

[Kate Alhola 0]

Itse olen asioita pohdittuani yhä vahvemmin taipumassa sile kannalle että byrokratian tuulimyllyjä

vastaan taisteluun voi käytää koko ikänsä mutta jos haluaa lentä niin kannattaa käyttää järkeä.

Nyt näyttää siltä että meittarilupakirjan lisäksi N-koneen hankinnan tueksi alkaa löytyä aikamoinen

lista hyviä perusteluita.

 

• Ei koske kalliit EASA G- M yms huolto-organisaatiot vaan voi huollattaa vielä jatkossakin mekaanikolla
  
• Ilmeisesti avioniikkojen yms päivitys on huomattavasti edullisempaa . Käytettyä "yellow tag" avioniikkaa
    saa edullisesti eikä asennuksessa ole EASA:n Form-1 byrokratiaa
  
• Kun kone tuodaan säätiöitynä ( N-rekkarin edellytys) se pysyy juridisesti amerikkalaisessa omistuksessa eli omistusta ei siirrtä suomeen ( ALV yms )
  
• Jos on ongelmia Suomen medikaalien kanssa niin amerikasta saa "special issue" medikaalia saa ( katso http://www.leftseat.com/). Suomen byrokratiassahan medikaali voi mennä monesta syystä joista ei amerikkalaisten (tai kotimaisten erikosilääkärien) mielestä ole vaaraa lentoturvallisuudelle
  
• Amerikkalaisen mittarikirjan saa koko pakettina esimerkiksi http://flyoba.com/faair.php?expmnujsclick=49359-4-1
  6200 Euroa. Tunnit voi myös lentää tällä omalla koneella Suomessa/englaniissa yms FAA-open kanssa ja silloin
  maksaa vain opetuskorvaus opelle. Ei tarvitse mitään FTO:ta .
  
• Kun mittarikirja on taskussa ja sillä lennetty 100 tuntia PIC mittaritiimaa voi JAR-FCL-1 Luku A muutos 5 (1.3.2006) sivu 1_-A-8 sanoo että
  tarvitaan 100 tuntia IR-tiimaa ( N-rekkarilla ) ja muutaman tentin läpäisiy ( ilmailun säädökse, sääkoodit, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu
  ja ihmisen suorituskyky hakea oikeutta lentää myös OH-rekkarisilla koneilla mittaria.
• 
  

 

 

 

Karoliina pisti ilmailufoorumiin http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1883.0 kyselyn

ketä kiinnostaisi N-koneen kimppaan osallistuminen ja kiinnostaako mielummin aerodynaamisesti

tehokas ja siten edullinen käyttää ( DA40-180 tai Cirrus SR20 ) vai sitten edullinen C152/Piper(arrow/tomahawk) yms.

Sinänsä kyllähän sitä mopedillakin proseduureja jyrryyttää edullisesti mutta ei se mikään

matkakone ole. Silti, kun dollari on halpa niin siitäkin saa avioniikat päivittämällä

hyvin mittarikoulukoneen.

 

 

Kate

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Itse olen asioita pohdittuani yhä vahvemmin taipumassa sile kannalle että byrokratian tuulimyllyjä

vastaan taisteluun voi käytää koko ikänsä mutta jos haluaa lentä niin kannattaa käyttää järkeä.

Nyt näyttää siltä että meittarilupakirjan lisäksi N-koneen hankinnan tueksi alkaa löytyä aikamoinen

lista hyviä perusteluita.

 

• Ei koske kalliit EASA G- M yms huolto-organisaatiot vaan voi huollattaa vielä jatkossakin mekaanikolla
  
• Ilmeisesti avioniikkojen yms päivitys on huomattavasti edullisempaa . Käytettyä "yellow tag" avioniikkaa
    saa edullisesti eikä asennuksessa ole EASA:n Form-1 byrokratiaa
  
• Kun kone tuodaan säätiöitynä ( N-rekkarin edellytys) se pysyy juridisesti amerikkalaisessa omistuksessa eli omistusta ei siirrtä suomeen ( ALV yms )
  
• Jos on ongelmia Suomen medikaalien kanssa niin amerikasta saa "special issue" medikaalia saa ( katso http://www.leftseat.com/). Suomen byrokratiassahan medikaali voi mennä monesta syystä joista ei amerikkalaisten (tai kotimaisten erikosilääkärien) mielestä ole vaaraa lentoturvallisuudelle
  
• Amerikkalaisen mittarikirjan saa koko pakettina esimerkiksi http://flyoba.com/faair.php?expmnujsclick=49359-4-1
  6200 Euroa. Tunnit voi myös lentää tällä omalla koneella Suomessa/englaniissa yms FAA-open kanssa ja silloin
  maksaa vain opetuskorvaus opelle. Ei tarvitse mitään FTO:ta .
  
• Kun mittarikirja on taskussa ja sillä lennetty 100 tuntia PIC mittaritiimaa voi JAR-FCL-1 Luku A muutos 5 (1.3.2006) sivu 1_-A-8 sanoo että
  tarvitaan 100 tuntia IR-tiimaa ( N-rekkarilla ) ja muutaman tentin läpäisiy ( ilmailun säädökse, sääkoodit, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu
  ja ihmisen suorituskyky hakea oikeutta lentää myös OH-rekkarisilla koneilla mittaria.
• 
  

 

 

 

Karoliina pisti ilmailufoorumiin http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1883.0 kyselyn

ketä kiinnostaisi N-koneen kimppaan osallistuminen ja kiinnostaako mielummin aerodynaamisesti

tehokas ja siten edullinen käyttää ( DA40-180 tai Cirrus SR20 ) vai sitten edullinen C152/Piper(arrow/tomahawk) yms.

Sinänsä kyllähän sitä mopedillakin proseduureja jyrryyttää edullisesti mutta ei se mikään

matkakone ole. Silti, kun dollari on halpa niin siitäkin saa avioniikat päivittämällä

hyvin mittarikoulukoneen.

 

 

Kate

 

 

Tuohon ei voi sanoa muuta kuin, että ainahan sitä voi yrittää.

 

Jos koetat hakea suomalaista mittarilentokelpuutusta taikka siis kääntää N-rekkarikoneellasi lentämää IR-ratingia suomalaiseksi mittarilentokelpuutukseksi ja et ole tehnyt koulutustasi minkään JAA-valtion hyväksymän FTO:n alaisuudessa, voit kyllä suoriltaan unohtaa koko homman. Juu ei onnistu. Ellet sitten halua tosiaan taistella niitä tuulimyllyjä vastaan ja huomata, että homma ei todellakaan onnistu.

 

OH-rekisteristä konetta lentääksesi tarvitset siis kansallisen (suomalaisen) tai sitten JAR-vai-mikä-lie-EASA-lupakirjan asianmukaisin mittarilentokelpuutuksin, jonka saa jonkunlaisessa HYVÄKSYTYSSÄ flight training organisationissa suoritetun koulutuksen perusteella.

 

Mutta ainahan voi yrittää...

 

 

 

 

 

[Henri Karlsson 0]

Siis riinastetaanko N-rekkarilla ajettu lupakirja FAR-lupakirjaan?

FAR-kirjan muuttaminen JARiksi on mahdollista kyllä. Se vaatii vain uudelleenopiskelua

[Kate Alhola 0]

Tuohon ei voi sanoa muuta kuin, että ainahan sitä voi yrittää.

 

Jos koetat hakea suomalaista mittarilentokelpuutusta taikka siis kääntää N-rekkarikoneellasi lentämää IR-ratingia suomalaiseksi mittarilentokelpuutukseksi ja et ole tehnyt koulutustasi minkään JAA-valtion hyväksymän FTO:n alaisuudessa, voit kyllä suoriltaan unohtaa koko homman. Juu ei onnistu. Ellet sitten halua tosiaan taistella niitä tuulimyllyjä vastaan ja huomata, että homma ei todellakaan onnistu.

 

OH-rekisteristä konetta lentääksesi tarvitset siis kansallisen (suomalaisen) tai sitten JAR-vai-mikä-lie-EASA-lupakirjan asianmukaisin mittarilentokelpuutuksin, jonka saa jonkunlaisessa HYVÄKSYTYSSÄ flight training organisationissa suoritetun koulutuksen perusteella.

 

Mutta ainahan voi yrittää...

 

Kannattaa lukea tuoJAR-FCL-1 Luku A muutos 5 (1.3.2006) sivu 1_-A-8 , Kyse ei ole niinkaan

konvertoinnista kuin oikeudesta lentää FAA lupakirjalla OH-konetta.. Konversio on astetta

vaikeampi siitä tuo fcl vain sanoo että hyvitystä saa mutta ei määritä ylä-tai alarajaa. Järjen mukaan jos

on jo lennellyt suomessa ja euroopassa päälle sata tuntia mittaria, niin ei siihen enäd kalliita FTO-koululentoja tarvita. Tosin, miksi edes konvertoida jos tuolla kimppakoneella voi

lentää mittaria jamessadan tunnin jälkeen OH-koneellakin.

 

Kate

[Ari Aho 62]

Joissakin osissa Eurooppaa N-koneet on varsin yleisiä, meillä ei. Olen ollut ymmärtävinäni syyksi sen, ettei täällä juuri ole noita FAA A&P-lupakirjallisia mekaanikoita ollut. Liekö tilanne muuttunut. Medikaalinhan on saanut Oksasen Pekalta. Sinänsähän N-konetta saa täällä lentää myös täkäläisellä lupakirjalla, joka helpottaa kimppaan ryhtymistä myös niille, jotka eivät halua nähdä vaivaa FAA lupakirjojen hankintaan ja ylläpitoon. Myykö Finavia muuten kausikortteja ulkomaalaisille lentokoneille nykyään?

[Vieras]

Onko tuon esimerkkikoulun koulututuksessa nyt kysymys FAA-lupakirjasta vai kelpuutuksesta? Jälkimmäinen kuulostaisi järjelliseltä, sillä kaipa ameriikan ihmemaassakin samat minimikokemusvaatimukset pätevät mittarikelpuutuksen saamiseeen. Ja näin ollen, jos hakijalla on JAR-PPL lupakirja pohjalla, mihin se kelpuutus lätkäistään? Ei kai meikäläiset viranomaiset sitä anna siihen laittaa?

[Jouni Laukkanen 55]

Myykö Finavia muuten kausikortteja ulkomaalaisille lentokoneille nykyään?

 

Itse lentelin muutamia vuosia sitten jenkkirekisterissä olleella Cardinalilla, jossa oli toimiva kausikortti.

[Jouni Laukkanen 55]

Onko tuon esimerkkikoulun koulututuksessa nyt kysymys FAA-lupakirjasta vai kelpuutuksesta? Jälkimmäinen kuulostaisi järjelliseltä, sillä kaipa ameriikan ihmemaassakin samat minimikokemusvaatimukset pätevät mittarikelpuutuksen saamiseeen. Ja näin ollen, jos hakijalla on JAR-PPL lupakirja pohjalla, mihin se kelpuutus lätkäistään? Ei kai meikäläiset viranomaiset sitä anna siihen laittaa?

 

Ideana olisi kai konvertoida paikallinen lupakirja FAA:n vastaavaksi ja hankkia siihen IR-kelpuutus. Ymmärtääkseni Isossa-Britanniassa on ollut näihin vuosiin saakka n. 1000 N-rekisterissä ollutta konetta, joiden pohjimmainen tarkoitus on olla alkuasukkaiden henk.koht. mittarikoneina. Syy tähän on ollut se, että FAA:n IR-kelpparin hankkiminen ja ylläpito on huomattavasti helpompaa kuin vastaavan JAA-merkkisen. Brittilehdistössä nousi sitten kohu, kun UK CAA ryhtyi toimiin häätääkseen vieraat koneet pois.

 

Tästä tulee vaan edelleen mieleen, että onko JAA-vaatimukset jotenkin perseellään. Eurooppassa on jopa suurempi väestöpohja kuin Pohjois-Amerikassa ja silti yleisilmailu on vain 10% siitä mitä uudella mantereella. Ilmasto on monin paikoin huonompi, mutta väistämättä tulee mieleen, että onko ilmailu regulointi jotenkin väärillä urilla täällä. Harrasteilmailun puolella on EASA ottanut lusikan kauniisti käteen ja MDM.032 -työryhmä pohtii voimakkaita helpotuksia. Tuloksiakin on kuulema tullut - jopa niin, että germaanit ovat repineet pelihousunsa.

[Juha-Matti Keränen 3]

Joissakin osissa Eurooppaa N-koneet on varsin yleisiä, meillä ei. Olen ollut ymmärtävinäni syyksi sen, ettei täällä juuri ole noita FAA A&P-lupakirjallisia mekaanikoita ollut. Liekö tilanne muuttunut. Medikaalinhan on saanut Oksasen Pekalta. Sinänsähän N-konetta saa täällä lentää myös täkäläisellä lupakirjalla, joka helpottaa kimppaan ryhtymistä myös niille, jotka eivät halua nähdä vaivaa FAA lupakirjojen hankintaan ja ylläpitoon. Myykö Finavia muuten kausikortteja ulkomaalaisille lentokoneille nykyään?

 

Siis mistäs lähtien OH-rekkarissa olevaa konetta saa lentää pelkästään jenkkipahvilla ??

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Eihän tuossa lainauksessa puhuta OH-rekisterissä olevista koneista mitään?

 

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin jutun juoni menee näin:

 

Kun on jo taskussa JAA PPL, niin sen esittämällä ja anomalla saa melko helposti rinnakkaisen FAA PPL-pahvin ( ks. FAR Part 61.75), jolla voi lentää N-rekisterissä olevaa konetta (alkuperäisen JAA-lupakirjan oikeuksien mukaisesti) myös ulkomailla (siis Suomessakin).

 

Ja kun on FAA:n PPL, niin siihen saa hankittua halvemmalla FAA:n SE IR-koulutuksen, jota voi sitten käyttää Suomessa edellyttäen, että alla on Suomeen tuotu N-rekisterissä oleva IFR-kelpoinen kone.

 

Tarkoituksena siis  SE IR-kelpparin hankkiminen, mikä ei Suomessa näytä enää millään onnistuvan ilman, että käy FTO:ssa koko CPL/ATPL-kurssin sikahintaan 

 

Ja jos suomalaisella lupakirjalla saa lentää täällä myös N-rekisterissä olevaa konetta, niin se on pelkkää plussaa N-koneen hankintaa ajatellen.

[Juha-Matti Keränen 3]

Eihän tuossa lainauksessa puhuta OH-rekisterissä olevista koneista mitään?

 

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin jutun juoni menee näin:

 

Kun on jo taskussa JAA PPL, niin sen esittämällä ja anomalla saa melko helposti rinnakkaisen FAA PPL-pahvin ( ks. FAR Part 61.75), jolla voi lentää N-rekisterissä olevaa konetta (alkuperäisen JAA-lupakirjan oikeuksien mukaisesti) myös ulkomailla (siis Suomessakin).

 

Ja kun on FAA:n PPL, niin siihen saa hankittua halvemmalla FAA:n SE IR-koulutuksen, jota voi sitten käyttää Suomessa edellyttäen, että alla on Suomeen tuotu N-rekisterissä oleva IFR-kelpoinen kone.

 

Tarkoituksena siis  SE IR-kelpparin hankkiminen, mikä ei Suomessa näytä enää millään onnistuvan ilman, että käy FTO:ssa koko CPL/ATPL-kurssin sikahintaan 

 

Ja jos suomalaisella lupakirjalla saa lentää täällä myös N-rekisterissä olevaa konetta, niin se on pelkkää plussaa N-koneen hankintaa ajatellen.

 

No eipä muuten luekkaan, nyt kun lukee uudestaan  .

 

Joo mutta enivei, FAA-lupakirjalla ei saa lentää OH-rekkarissa olevaa konetta, eikä JAA-pahvilla saa lentää N-rekkarissa olevaa konetta.

 

[Kate Alhola 0]

No eipä muuten luekkaan, nyt kun lukee uudestaan  .

 

Joo mutta enivei, FAA-lupakirjalla ei saa lentää OH-rekkarissa olevaa konetta, eikä JAA-pahvilla saa lentää N-rekkarissa olevaa konetta.

 

 

Kuten Jouni Laukkanen tässä totesikin että Suomessa ainakin saa JAA pahvilla lentää N-konetta, tosin JAA-pahvin muuttaminen

FAA-pahviksi ( restricted / piggy-bag) on vain helppo paperityö joka ei vaadi kokeita tai kursseja.

 

Jos taas haluaa lentää FAA-IR pahvilla OH-koneella mittaria niin sitten

 

Mittarilentokelpuutuksen sisältävät yksityislentäjän lupakirjat

3      JAA:n jäsenvaltio voi tietyin ehdoin hyväksyä mittarilentokelpuutuksen sisältävän yksityislentäjän

lupakirjan, jonka JAA:n ulkopuolinen valtio on myöntänyt ICAO Annex 1:n mukaisesti, käytettäväksi

kyseisessä JAA-valtiossa rekisteröidyillä lentokoneilla lennettäessä (ei kuitenkaan lennonopetuksessa).

Tällaisen lupakirjan hyväksymistä varten:

  (a) haltijan on osoitettava lentokokeessa täyttävänsä JAR-FCL 1.210:n liitteissä 1 ja 2 sekä JAR-FCL

1.240:n liitteessä 3 esitetyt tyyppi- tai luokkakelpuutusta ja mittarilentokelpuutusta koskevat vaatimukset;

  (b) haltijan on osoitettava viranomaista tyydyttävällä tavalla ja luvun J mukaisesti seuraavien oppiainei-

den tuntemus: ilmailun säädökset, lentosääkoodit (oppiaineen numero 050 10 03 01), suoritusarvot ja len-

nonsuunnittelu (IR) (oppiaineen numero 030 00 00 00) ja ihmisen suorituskyky (oppiaineen numero 040

00 00 00), jotka vaaditaan JAR-FCL 1.470:n liitteessä 1;

  © haltijan on osoitettava JAR-FCL 1.200:n mukainen englannin kielen taito;

  (d) haltijalla on oltava voimassa oleva JAR-FCL:n mukainen vähintään luokan 2 lääketieteellinen kel-

poisuustodistus ja hänen on täytettävä kohdan JAR-FCL 3.355(b) kuulovaatimukset;

  (e) haltijalla on oltava viranomaista tyydyttävä radiopuhelimenhoitajan kelpuutus;

  (f) haltijan on täytettävä alla olevan taulukon sarakkeessa 2 määritellyt kokemusvaatimukset:

              Lupakirja                        Kokonaislentoaika tunteina

                  (1)                                        (2)

                PPL/IR                    >100 tuntia mittarilentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä

 

 

Kate

[Juha-Matti Keränen 3]

Kuten Jouni Laukkanen tässä totesikin että Suomessa ainakin saa JAA pahvilla lentää N-konetta, tosin JAA-pahvin muuttaminen

FAA-pahviksi ( restricted / piggy-bag) on vain helppo paperityö joka ei vaadi kokeita tai kursseja.

 

Jos taas haluaa lentää FAA-IR pahvilla OH-koneella mittaria niin sitten

 

Mittarilentokelpuutuksen sisältävät yksityislentäjän lupakirjat

3       JAA:n jäsenvaltio voi tietyin ehdoin hyväksyä mittarilentokelpuutuksen sisältävän yksityislentäjän

lupakirjan, jonka JAA:n ulkopuolinen valtio on myöntänyt ICAO Annex 1:n mukaisesti, käytettäväksi

kyseisessä JAA-valtiossa rekisteröidyillä lentokoneilla lennettäessä (ei kuitenkaan lennonopetuksessa).

Tällaisen lupakirjan hyväksymistä varten:

   (a) haltijan on osoitettava lentokokeessa täyttävänsä JAR-FCL 1.210:n liitteissä 1 ja 2 sekä JAR-FCL

1.240:n liitteessä 3 esitetyt tyyppi- tai luokkakelpuutusta ja mittarilentokelpuutusta koskevat vaatimukset;

   (b) haltijan on osoitettava viranomaista tyydyttävällä tavalla ja luvun J mukaisesti seuraavien oppiainei-

den tuntemus: ilmailun säädökset, lentosääkoodit (oppiaineen numero 050 10 03 01), suoritusarvot ja len-

nonsuunnittelu (IR) (oppiaineen numero 030 00 00 00) ja ihmisen suorituskyky (oppiaineen numero 040

00 00 00), jotka vaaditaan JAR-FCL 1.470:n liitteessä 1;

   © haltijan on osoitettava JAR-FCL 1.200:n mukainen englannin kielen taito;

   (d) haltijalla on oltava voimassa oleva JAR-FCL:n mukainen vähintään luokan 2 lääketieteellinen kel-

poisuustodistus ja hänen on täytettävä kohdan JAR-FCL 3.355(b) kuulovaatimukset;

   (e) haltijalla on oltava viranomaista tyydyttävä radiopuhelimenhoitajan kelpuutus;

   (f) haltijan on täytettävä alla olevan taulukon sarakkeessa 2 määritellyt kokemusvaatimukset:

               Lupakirja                         Kokonaislentoaika tunteina

                   (1)                                        (2)

                 PPL/IR                     >100 tuntia mittarilentoaikaa ilma-aluksen päällikkönä

 

 

Kate

 

 

Siis syödäänkö täällä sieniä vai mistä täällä nyt tuulee ?? SUOMESSA EI VOI LENTÄÄ FAA-PAHVILLA MITÄÄN OH-REKKARISTA KONETTA, ELLEI TAKATASKUSSA OLE JOTAIN EÚROOPPALAISTA JAA-LUPAKIRJAA, USKOKAA NYT JO.

 

 

 

[Timo Koponen 0]

Siis syödäänkö täällä sieniä vai mistä täällä nyt tuulee ?? SUOMESSA EI VOI LENTÄÄ FAA-PAHVILLA MITÄÄN OH-REKKARISTA KONETTA, ELLEI TAKATASKUSSA OLE JOTAIN EÚROOPPALAISTA JAA-LUPAKIRJAA, USKOKAA NYT JO.

Ei syödä, ei!!! Tutustuppas Juha-Matti vaikka seuraan;

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/jar/m/jarfcl1osa1.pdf ja sieltä sivu 46.

 

Kirjoitettu mm. seuraavaa;

(1) JAA:n jäsenvaltion viranomainen voi harkintansa mukaan hyväksyä JAA:n ulkopuolisen valtion myöntämän lupakirjan käytettäväksi kyseisessä JAA-valtiossa rekisteröidyssä ilma-aluksessa JAR-FCL 1.015:n liitteen 1 mukaisesti

(2) Ammattilentäjän lupakirja ja mittarilentokelpuutuksen sisältävä yksityislentäjän lupakirja voidaan hyväksyä (validoida) enintään yhdeksi vuodeksi hyväksymispäivästä edellyttäen, että alkuperäinen lupakirja pysyy voimassa. Lupakirjan hyväksyminen edelleen tämän jälkeen käytettäväksi JAA:n jäsenvaltiossa rekisteröidyssä ilma-aluksessa edellyttää JAA-valtioiden suostumusta sekä JAA:n sopiviksi katsomien ehtojen täyttämistä. JAA:n jäsenvaltion hyväksymän lupakirjan käyttäjän on noudatettava JAR-FCL:n vaatimuksia.

 

Asiaa Ilmailuhallinnolta tiedustellessani sain vastauksen; ICAO valtiossa myönnetty lupakirja kelpaa tietyin rajoituksin käytettäväksi lähes kaikissa ICAO-valtioissa. Suomessa ICAO jäsenvaltion myöntämä lupakirja oikeuttaa toimimaan tilapäisen (tarkoittaa alle 185 päivää kelenterivuoden aikana) Suomessa oleskelun aikana yksityislennolla ohjaajana Suomessa rekisteröidyssä (OH-xxx) yhden ohjaajan ohjattavaksi luokitellussa ilma-aluksessa rajoitettuna näkölentosääntöjen (VFR) mukaisesti päivällä tapahtuviin lentoihin.

 

Mikäli asutaan pysyvästi Suomessa tulee hakea joko lupakirjan validointia käytettäväksi sellaisenaan JAA:n jäsenvaltiossa rekisteröidyssä ilma-aluksessa. Tai lupakirja tulee muuttaa JAR-FCL-lupakirjaksi.

 

Käsittääkseni USA on ICAO:n jäsenvaltio!!!

 

En omista JAA lupakirjaa ja olen ainakin vielä tähän päivään saakka lentänyt OH-rekisterissä olevaa lentolaitetta. Olenko siis tehnyt laittomuuksia???

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kuten Jouni Laukkanen tässä totesikin että Suomessa ainakin saa JAA pahvilla lentää N-konetta, tosin JAA-pahvin muuttaminen

FAA-pahviksi ( restricted / piggy-bag) on vain helppo paperityö joka ei vaadi kokeita tai kursseja.

 

Tähän nyt sellainen kommentti vaan, että itseasiassa olen itse lentänyt kansallisella PPL:llä (joka on ICAOn standardien mukainen lupakirja) sitä N-rekkarissa olevaa konetta. Millä perusteella JAA-lupakirjan haltijat sitä lensivät, en tiedä, kun en silloin ottanut asiasta selvää.

[Kate Alhola 0]

 

Siis syödäänkö täällä sieniä vai mistä täällä nyt tuulee ?? SUOMESSA EI VOI LENTÄÄ FAA-PAHVILLA MITÄÄN OH-REKKARISTA KONETTA, ELLEI TAKATASKUSSA OLE JOTAIN EÚROOPPALAISTA JAA-LUPAKIRJAA, USKOKAA NYT JO.

 

 

On vähän vaikeaa uskoa jos määräyksissä ihan kirjaimellisesti lukee ihan muuta.

 

Asiaa vähän sotkee se että samoissa määräyksissä puhutaan kolmesta eri vaihtoehdosta ja vieläpä

aika sekaisin kaikkea kolmea.

 

1-Tilapäinen käyttö

2-Validointi ( Hyväksyminen käytettäväksi , esim PPL+IR

3-Muuntaminen

 

Tuon muuntamisen tuloksena siis saa uuden JAR-lupakirjan.

Validoinnin tuloksena ICAO lupakirjaa saa käyttää täällä lentämiseen(pysyvästi). Sinänsä mielenkiintoista

tekstiä että PPL:ssä määritellään muuntamismenettely mutta PPL+IR:ssä

puhutaankin "hyväksymisestä käytettäväksi". Itse menettelyt ovat molemmissa

aika samantapaisia, eli muutama teoriakoe ja tarkkari.

 

Kate

[Ari Aho 62]

Tähän nyt sellainen kommentti vaan, että itseasiassa olen itse lentänyt kansallisella PPL:llä (joka on ICAOn standardien mukainen lupakirja) sitä N-rekkarissa olevaa konetta. Millä perusteella JAA-lupakirjan haltijat sitä lensivät, en tiedä, kun en silloin ottanut asiasta selvää.

 

Minä selvitin asian 20-vuotta sitten kun jouduin lentämään täällä ja Ruotsissa N-rekisteröityä konetta. Jenkit ovat tietysti voineet kiristää määräystä, mutta miksi olisivat?(joku jolla on FARit käytössään, varmaan löytää pykälänkin). FAA siis sallii lentää YKSITYISlentoja N-rekisteröidyllä koneella USA:n ulkopuolella sellaisella lupakirjalla, jolla saa lentää ko. lentoja siinä maassa jossa lennetään. Suomen viranomainen ei voi puuttua N-rekkarisen lentämiseen sellaisella kirjalla, jonka käytön FAA on tällä tavalla hyväksynyt. (Kaupalliset lennot on sitten kokonaan toineen juttu, mutta siitähän tässä ei ole kyse)

[Tero Auranen 0]

Jepjep....

 

Ongelmaksi muodostunee se, että FAA-lupakirjaksi konvertoitu JAA-lupakirja ei antane mahdollisuutta lisätä kelpuutuksia pelkästään siihen itseensä. Itselläni on FAA-lupakirja, ja tuollaisessa konvertoidussa lupakirjassa lukee jotain siihen tyyliin, että "tämä on voimassa vain voimassaolevan JAA-lupakirjan kanssa ja sisältää samat kelpuutukset kuin JAA-lupakirjassa mainitaan".

 

Näinollen IR-kelpuutuksen konvertoituun FAA-pahviin taitaa saada vain, jos se on ensin JAA-pahvissa. Varma en kuitenkaan ole, mutta niin asiasta kuitenkin sanotaan.

 

t. tero

[Kate Alhola 0]

Jepjep....

 

Ongelmaksi muodostunee se, että FAA-lupakirjaksi konvertoitu JAA-lupakirja ei antane mahdollisuutta lisätä kelpuutuksia pelkästään siihen itseensä. Itselläni on FAA-lupakirja, ja tuollaisessa konvertoidussa lupakirjassa lukee jotain siihen tyyliin, että "tämä on voimassa vain voimassaolevan JAA-lupakirjan kanssa ja sisältää samat kelpuutukset kuin JAA-lupakirjassa mainitaan".

 

Näinollen IR-kelpuutuksen konvertoituun FAA-pahviin taitaa saada vain, jos se on ensin JAA-pahvissa. Varma en kuitenkaan ole, mutta niin asiasta kuitenkin sanotaan.

 

Seuraavana suora lainaus www.pplir.org sivuilta

 

Prerequisites

 

You will need a valid FAA Pilot Certificate for the IR to be affixed to.  A JAA or CAA PPL alone will not suffice.  You can add an FAA IR to a "piggyback"  Pilot Certificate, which you can obtain as described here

 

For many pilots it will be relatively easy to obtain a standalone FAA PPL at the same time as the IR.  This frees you from the potential problems associated with using a "piggyback" licence with your IR.  For example, if you add a rating to your JAA licence and the licence number changes, the "piggyback" ceases to be valid.  The process for obtaining a standalone FAA PPL mirrors the process for the IR:  written exam, oral exam, checkride.  The same publishers produce similar training books.

 

Eli kummin päin tahansa niin onnistuunee helposti. IR:n saa tuohon piggyback lupakirjaan tai JAR-PPL:n saa konvertoiduksi

pienellä vaivalla stand-alone lupakirjaksi jos niin haluaa.

 

 

Kate

[Tero Auranen 0]

Seuraavana suora lainaus www.pplir.org sivuilta

 

Prerequisites

 

You will need a valid FAA Pilot Certificate for the IR to be affixed to.   A JAA or CAA PPL alone will not suffice.   You can add an FAA IR to a "piggyback"  Pilot Certificate, which you can obtain as described here

 

For many pilots it will be relatively easy to obtain a standalone FAA PPL at the same time as the IR.   This frees you from the potential problems associated with using a "piggyback" licence with your IR.   For example, if you add a rating to your JAA licence and the licence number changes, the "piggyback" ceases to be valid.   The process for obtaining a standalone FAA PPL mirrors the process for the IR:  written exam, oral exam, checkride.   The same publishers produce similar training books.

 

Eli kummin päin tahansa niin onnistuunee helposti. IR:n saa tuohon piggyback lupakirjaan tai JAR-PPL:n saa konvertoiduksi

pienellä vaivalla stand-alone lupakirjaksi jos niin haluaa.

 

 

Kate

 

Siispä olin väärässä. Hyvä niin.

 

Juuri palasin Suomeen LA:sta, jossa taas käytin FAA-lupakirjaani....kivaa oli, kuten aina ennenkin. Esim. LAX:in yli lentämiseen ei kyllästy ikinä!

 

t. tero

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuli tuosta vielä mieleen, että ei ainakaan meikäläisen lupakirjan numero muuttunut, vaan pysyi samana, vaikka siihen tuli lisää ME, GPL ja MGPL, jne.

[Kate Alhola 0]

Siispä olin väärässä. Hyvä niin.

 

Juuri palasin Suomeen LA:sta, jossa taas käytin FAA-lupakirjaani....kivaa oli, kuten aina ennenkin. Esim. LAX:in yli lentämiseen ei kyllästy ikinä!

 

 

Itse juuri tulin lentämästä muutama tunti sitten Palo Alton kenttältä. Aika vilkas paikka, koneita kierroksessa kuin Malmilla.

Pistän kuvia peliin kunhan käyn ostamassa USB-kaapelin joka jäi kotiin.

 

Kate