Atikan ropelleista

[Henri Karlsson 0]

En ole itse kiinnittänyt mitään huomiota asiaan, mutta pyörivätkö atikan potkurit sisäänpäin molemmat vai ollaanko oltu niin tyhmiä että pyörivät samaan suuntaan?

[Antti Salo 19]

Kysymykseesi en osaa vastata juuta enkä jaata, mutta ei se nyt ihan tyhmää suunnittelua ole, jos potkurit pyörivät samaan suuntaan. Tällä tavoin voidaan jokaisesta moottorista tehdä identtinen, mikä helpottaa mm. tekniikan elämää. (Esim. moottorinvaihtotilanteessa)

 

T: TJ98

[Henri Karlsson 0]

Kysymykseesi en osaa vastata juuta enkä jaata, mutta ei se nyt ihan tyhmää suunnittelua ole, jos potkurit pyörivät samaan suuntaan. Tällä tavoin voidaan jokaisesta moottorista tehdä identtinen, mikä helpottaa mm. tekniikan elämää. (Esim. moottorinvaihtotilanteessa)

 

T: TJ98

Ongelma tuleekin yksimoottoritilanteessa. Oletetaan että potkurit pyörivät molemmat takaa katsottuna oikealle. Potkurin lapa tekee suurimman työn mennessään alas, ja jos vasen motti sanoo sopimuksen irti, on oikean potkurin suurimman työntövoiman kohta paljon kauempana rungosta kuin vasemman.

Lisättäessä tehoa oikeaan mottiin kone kampeaa mielettömästi oikealle ja tehon lasku helpottaa kampeamista, mutta samalla menetetään korkeutta 

[Lauri Huima 2]

En ole itse kiinnittänyt mitään huomiota asiaan, mutta pyörivätkö atikan potkurit sisäänpäin molemmat vai ollaanko oltu niin tyhmiä että pyörivät samaan suuntaan?

 

Kyllä ne pyörii kummatkin samaan suuntaan, eli menosuuntaan katsottaessa myotäpäivään. Niinkuin Antti tuossa sanoi sehän on ihan fiksua, kun ei tarvitse miettiä moottorinvaihdon yhteydessä moottorin puolta. Lennolla täytyy jonkin verran säätää rudder-trimmiä oikealle, riippuen nopeudesta/tehoasetuksesta. Ainakin tulee kuulaa seurattua ATR:ssä melko aktiivisesti. Kyllä ranskalaiset osaa! 

 

Ongelma tuleekin yksimoottoritilanteessa. Oletetaan että potkurit pyörivät molemmat takaa katsottuna oikealle. Potkurin lapa tekee suurimman työn mennessään alas, ja jos vasen motti sanoo sopimuksen irti, on oikean potkurin suurimman työntövoiman kohta paljon kauempana rungosta kuin vasemman.

Lisättäessä tehoa oikeaan mottiin kone kampeaa mielettömästi oikealle ja tehon lasku helpottaa kampeamista, mutta samalla menetetään korkeutta 

 

Eipä tuo ole vaikealta tuntunut. Jos vasen, eli tässä tapauksessa kriittinen moottori sammuu, tarvitaan suurempi nopeus pituusstabiliteetin säilyttämiseksi. Vmca ATR42/72:ssa 15 asteen laippa-asetuksella 10*C lämpötilassa ja 1000ft painekorkeudella on 98KCAS -luokkaa, ja lähestymisnopeudet on rakennettu siten, ettei aliteta Vmca-nopeuksia niin ei tuo minusta ongelmalliselta tunnu. Jonkin verran enemmän täytyy käyttää oikeata jalkaa jos vertaa vasemman jalan tarvetta oikean moottorin sammuttua, mutta rudder-voima trimmataan pois rudder-trimmillä. Voima otetaan takaisin jalalle keskittämällä trimmi ennen laskeutumista. Mutta kun kaikki voimat on trimmattu pois, voi ATR:llä lentää hienosti autopilotilla. AP ei suostu tulemaan päälle, jos jalkaa tarvitsee yhtään painaa. Enemmän ATR:ssä täytyy huomioida, ettei mennä "ylinopeudelle" yksimoottoritilanteessa. ATR:n peräsimessä on nk. Travel Limitation Unit (TLU), joka esim. 72:ssa kytkeytyy High Speed asentoon saavutettaessa 185KIAS-nopeuden. Tämä rajoittaa peräsimen liikkumisvaraa suurilla nopeuksilla vaurioiden estämiseksi. Jos tuon 185 solmun nopeuden ylittää voi saada ATR:n melko kummallisiin lentotiloihin, joten yksimoottoritilanteessa on hyvin tärkeä muistaa pysyä TLU Low speed -alueella stabiliteetin säilyttämiseksi.

 

-Lauri

[Lasse Lehtonen 0]

Ongelma tuleekin yksimoottoritilanteessa. Oletetaan että potkurit pyörivät molemmat takaa katsottuna oikealle. Potkurin lapa tekee suurimman työn mennessään alas, ja jos vasen motti sanoo sopimuksen irti, on oikean potkurin suurimman työntövoiman kohta paljon kauempana rungosta kuin vasemman.

Lisättäessä tehoa oikeaan mottiin kone kampeaa mielettömästi oikealle ja tehon lasku helpottaa kampeamista, mutta samalla menetetään korkeutta 

 

Uskoisin että tämä ongelma koskettaa enemmänkin Senecan kokoisia monimoottorikoneita, joissa momenttivarsi peräsimeltä ei ole niin suuri lyhyemmäm rungon takia, joten kampeaminen on voimakkaampaa. ATR:ssä puolestaan runko on aika pitkä, joten se yksistään jo tuo lisää vakautta, puhumattakaan siitä että sivuperäsin on kaukana takana ja pidemmän momenttivarren ansiosta tehokkaampi. Käytännössä ATR:ssä ei moottorihäiriötilanteessa huomaa juurikaan eroa koneen käyttäytymisessä sen suhteen kumpi moottori on toimiva...

 

Käsittääkseni useimmissa konetyypeissä potkurit pyörivät samaan suuntaan juuri Antin mainitsemista huoltoteknisistä syistä... Varaosat ovat samat molempiin moottoreihin ja moottorinvaihtokin onnistuu kätevämmin.

 

-Lasse

[Henri Karlsson 0]

Hookoo, enpä tullut moista ajatelleeksi, kiitos valaisusta. Tuntui vain siltä, että se vaikuttaisi samanlailla Atikkaan siinä missä pienempii pöristimiin, ei kuitenkaan samassa mittakaavassa. 

Nythän sitä on taas vähän viisampi  Senecassa pyörivät muuten "sisäänpäin" molemmat 

[Mikko Maliniemi 5]

Senecassa pyörivät muuten "sisäänpäin" molemmat 

 

Niin pyörivät, mutta eiköhän se oikea syy tuohon ole se, että tuolla tavalla se potkurikampeaminen startissa ja lennossa saadaan eliminoitua. Siinä vaiheessa, kun toinen moottori sitten pamahtaa startissa, taitaa olla käytännössä ihan yks ja sama, onko siinä vehkeessä "counter-rotating props" or not. Pitelemistä siinä on siltikin...

[Henri Karlsson 0]

Niin pyörivät, mutta eiköhän se oikea syy tuohon ole se, että tuolla tavalla se potkurikampeaminen startissa ja lennossa saadaan eliminoitua. Siinä vaiheessa, kun toinen moottori sitten pamahtaa startissa, taitaa olla käytännössä ihan yks ja sama, onko siinä vehkeessä "counter-rotating props" or not. Pitelemistä siinä on siltikin...

Pitää jokseenkin paikansa. Se kampeeminen ei ole niin paha jos oikea moottori posahtaa, sillä sen propellin "tehokohta" on ihan rungon vieressä, mut vasemman motin meneminen on kuulemma jo ihan tuskaa 

 

Onkos muissa commuter propeissa pyörimissuunta sama, esim. DHC8, saab etc.? Ken tietää kertokoon

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Aikoinaan tuli lennettyä kolmella Aztecilla ja yhdellä Navajolla satakunta tuntia ja risat, mikä ei ole paljon, mutta kuitenkin tuli tehtyä sen verran monta lentoonlähtöä ja läpilaskua jne, että voin vakuuttaa, että molempien moottoreiden toimiessa normaalisti mitään kampeamista ei huomannut lainkaan eikä polkimiin tarvinnut koskea.

 

Kerran sammutettiin Navajon oikea moottori ja lepuutettiin potkuri matkalennossa. Kone pysyi suorassa silloinkin kohtalaisen pienellä vasemman jalan painamisella ilman mitään paniikkia.

 

Sensijaan kun lähtökiidossa sammutettiin Navajon oikea moottori vasemman käydessä täysillä, niin silloin piti painaa tosissaan vasenta jalkaa pohjaan jotta kone pysyi kiitotiellä eikä kammennut ulos.

 

Lentoonlähdössä siis pitää joka kerta varautua siihen, että jompikumpi jalka on painettava äkkiä pohjaan. Jos on kiitotietä riittävästi jäljellä, parasta vetää tehot (varmuuden vuoksi molemmat, ettei tarvitse miettiä kumpi moottori laukesi) nollille ja painaa jarrut pohjaan, vaikka sitten pamahtaisi rengas.

 

Jos taas moottorihäiriö tulee niin myöhään, että on pakko yrittää yhdellä moottorilla ilmaan, niin silloin tarvitaan ripeää ammattitaitoista toimintaa, koska marginaalit etenkin täysillä lentoonlähtöpainoilla tunnetusti ovat niin pienet, ettei sitä heti uskoisi.

 

No, nämä otettakoon monimoottoriharrastelijan mietteinä.

[Lauri Huima 2]

Pitää jokseenkin paikansa. Se kampeeminen ei ole niin paha jos oikea moottori posahtaa, sillä sen propellin "tehokohta" on ihan rungon vieressä, mut vasemmalla motilla meneminen on kuulemma jo ihan tuskaa 

 

Onkos muissa commuter propeissa pyörimissuunta sama, esim. DHC8, saab etc.? Ken tietää kertokoon

 

Kyllä taitaa olla. Eipä tule pahemmin mieleen commuter-luokan koneita eri suuntiin pyörivillä potkureilla. Voi olla, että vanhemmista tyypeistä löytyy joitakin tapauksia...

 

-Lauri

[Matti Huoviala 84]

Potkurin lapa tekee suurimman työn mennessään alas,

 

Ah, niin totta. Pitäähän sen nostaa se toisen puolen lapa ylös!

???

[Jouni Laukkanen 55]

Ah, niin totta. Pitäähän sen nostaa se toisen puolen lapa ylös!

 

 

Heh!

[Juha-Matti Keränen 3]

Lisättäessä tehoa oikeaan mottiin kone kampeaa mielettömästi oikealle ja tehon lasku helpottaa kampeamista, mutta samalla menetetään korkeutta 

 

Heh heh .....tä ??

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Asiaan löyhästi mutta kuitenkin jollain tavalla liittyen, esimerkki todellisuudesta:

 

Äskettäin oli juttua pilotista, jonka Beech 18 teki täydessä lastissa pakkolaskun heti nousun jälkeen, kun toinen moottori sammui. Kuva oli koko maailman mediassa.

 

Pilotti itse kertoo, että kun oikea moottori meni, niin oli pakko tulla alas, koska nousukykyä oli jäljellä "miinus parisataa jalkaa minuutissa" 

 

http://www.local10.com/news/14230703/detail.html

 

 

[Henri Karlsson 0]

Heh heh .....tä ??

 

Korkeuden säilyttämiseksi tarvitaan toimivasta moottorista enemmän tehoa ulos. Tällöin kone kampeaa yhä enemmän ja sen ohjaaminen vaikutuu huomattavasti. Tehoa laskettaessa korkeus vastaavasti vähentyy, mutta myös kampeaminen

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Niinpä, mutta kun tehoa lisätään oikeaan moottoriin, niin kone taitaa kammeta vasemmalle - eikä oikealle?

[Henri Karlsson 0]

Niinpä, mutta kun tehoa lisätään oikeaan moottoriin, niin kone taitaa kammeta vasemmalle - eikä oikealle?

niinhän se on. sekin vaikuttaa asiaan, kunka lähellä runkoa moottorit ovat. Jeteissä vaikutus ei ole niin suuri. Joku MD80 ei yksimotti tilanteessa edes hievahda

[Ari Aho 62]

niinhän se on. sekin vaikuttaa asiaan, kunka lähellä runkoa moottorit ovat. Jeteissä vaikutus ei ole niin suuri. Joku MD80 ei yksimotti tilanteessa edes hievahda

 

Olet paljonkin lentänyt sillä? Kyllä siinäkin saa polkea jalkaa tosissaan ennen kuin ehtii trimmata. Ei se toki läheskään potkurikoneen veroinen ole.

[Henri Karlsson 0]

Olet paljonkin lentänyt sillä? Kyllä siinäkin saa polkea jalkaa tosissaan ennen kuin ehtii trimmata. Ei se toki läheskään potkurikoneen veroinen ole.

noh, ei nyt ihan kirjaimellisesti tule tuollaista tekstiä tulkita 

 

EDIT: älkääs nyt hermostuko, minä en ole kasikymppisellä lentänyt ja liioittelin tuossa aiemmin.

Ja jos ei muuten, niin tällä tavalla sitä myös oppii lisää 

[Juha-Matti Keränen 3]

niinhän se on. sekin vaikuttaa asiaan, kunka lähellä runkoa moottorit ovat. Jeteissä vaikutus ei ole niin suuri. Joku MD80 ei yksimotti tilanteessa edes hievahda

 

No niin...kylläpäs sitä taas...

 

pari faktaa ihan suomennettuna; lentokoneen sivuperäsin suunnitellaan juuri ja vain ja ainoastaan sen kokoiseksi, että se on riittävän tehokas ohjainvoimiltaan vajaamoottoritilanteessa. Eli kyllä se Fougakin (kuulema, en ole Fougalla koskaan lentänyt) kampeaa yksimoottoritilanteessa vaikka moottorit ovat rungossa lyhyen varren päässä massakeskipisteestä. Moottoreiden etäisyydellä koneen rungosta ei sinänsä ole suurtakaan merkitystä, koska koneessa pitäisi olla tarpeeksi suuri sivuperäsin tarvittavan momenttivarren päässä. Tietenkin pitää olla sitä vauhtia tarpeeksi yllä notta se repäisin toimisi...

 

Eli kyllä se Kasikymppinenkin hievahtaa; sanoo kuppilassa kuka tahansa Mädärikunkku mitä tahansa.

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

P-38 Lightningin potkurit näköjään pyörivät eri suuntiin. Käynnistys edestä katsottuna: ykkösmoottori myötäpäivään, kakkosmoottori vastapäivään. Kohdasta 3:50 alkaen:

 

[Vieras]

Äskettäin oli juttua pilotista, jonka Beech 18 teki täydessä lastissa pakkolaskun heti nousun jälkeen, kun toinen moottori sammui. Kuva oli koko maailman mediassa.

 

Pilotti itse kertoo, että kun oikea moottori meni, niin oli pakko tulla alas, koska nousukykyä oli jäljellä "miinus parisataa jalkaa minuutissa" 

 

http://www.local10.com/news/14230703/detail.html

 

Eiköhän tuossa tapauksessa puuttunut kuskiltä järki päästä. En ole 100% varma, mutta eikö ne minimigradienttivaatimukset koske myös noita ei-kaupallisissa kuljetuksissa käytettäviä b-luokan kaksimoottorivimpsuttimia? Jäänyt rajoittava lähtöpaino laskematta. Ihan sama kun lähtisin ylipainoisella koneella ja sitten valittaisin lehdistölle että "ei se kiivennyt"..

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Oli miten oli, niin koneen omistavan yhtiön rahtipäällikkö sanoi: "The plane was underweight" 

 

Siis koneen väitettiin painaneen 9600 lbs, kun MTOW on 10000 lbs.

 

http://www.miamiherald.com/457/story/246675.html

[Juha-Matti Keränen 3]

Eiköhän tuossa tapauksessa puuttunut kuskiltä järki päästä. En ole 100% varma, mutta eikö ne minimigradienttivaatimukset koske myös noita ei-kaupallisissa kuljetuksissa käytettäviä b-luokan kaksimoottorivimpsuttimia? Jäänyt rajoittava lähtöpaino laskematta. Ihan sama kun lähtisin ylipainoisella koneella ja sitten valittaisin lehdistölle että "ei se kiivennyt"..

 

 

No olipa hyvä kun ratkaisit tämän onnettomuuden syyn.

 

Se, että tuollaisen kevyen 2-moottorisen mäntäkoneen saa paperilla lentämään yhdellä moottorilla, ei tarkoita sitä, että se lentäisi oikeasti yhdellä moottorilla.

[Kimmo Wjuga 1]

Eiköhän tuossa tapauksessa puuttunut kuskiltä järki päästä. En ole 100% varma, mutta eikö ne minimigradienttivaatimukset koske myös noita ei-kaupallisissa kuljetuksissa käytettäviä b-luokan kaksimoottorivimpsuttimia? Jäänyt rajoittava lähtöpaino laskematta. Ihan sama kun lähtisin ylipainoisella koneella ja sitten valittaisin lehdistölle että "ei se kiivennyt"..

 

 

Enpä oo ihan varma millanen kone toi on, mut kuvassa näytti ihan siltä, et alle 5700kg siitä romua jäi. Se tekee siitä JAR/FAR-23 koneen, mille ei ole asetettu nousugradienttivaatimuksia.