Miksi lentokoneen pitää sakata ?

[Guest ripl]

Paitsi jos pyrstö nostaa, niin massakeskiön on oltava aerodynaamisen keskiön takapuolella

 

Siiven nostovoimakeskiön takapuolella, ei koko koneen aerodynaamisen keskiön takapuolella. Painopisteen on aina oltava aerodynaamisen keskiön etupuolella jotta kone on vakaa.

[Kimmo Wjuga 1]

Niin siiven aerodynaamisen nostovoimakeskiön takapuolella, mutta sen on oltava juuri tarkalleen koko koneen aerodynaamisen nostovoimakeskiön kohdalla (kun koneen akiiki osat runko, siivet, peräsimet jne. otetaan huomioon).

 

joo, mutta nostovoimakeskiö ja aerodynaaminen keskiö on eri asioita. Jos koko koneesta puhutaan, niin massakeskiön on oltava nostovoimakeskiön kohdalla.

[Kimmo Wjuga 1]

Millä tavalla siiven sakkaus riippuu nopeudesta? Teoreettinenkin vastaus kelpaa.

 

Sakkauskohtauskulma riippuu Reynoldsin luvusta ja Reynoldsin luku taas riippuu virtauksen nopeudesta. Eli nopeus on vaikuttava tekijä.

[Guest romurallye]

Tungen kanssa kauhani tähän soppaan...

Joskus  kauan sitten rakentelin pahvista ja puutikuista liidokkeja. Runkona toimi puutikku ja siipinä sekä vakaimina pahvilevyt.  Ei ne penteleet suostuneet lentämään jollei painopiste sijainnut nostovoimakeskiön etupuolella ja samalla piti korkeusperäsintä taivuttaa niin että se aiheutti alaspäin painavan momentin. Mitä taaemmas ( lähemmäs) nostovoimakeskiötä painopistettä siirsi, sitä epävakaammaksi kävi lentäminen. Jos painopiste oli nostovoimakeskiön takapuolella, eli korkeusperäsin piti kääntään painamisen sijasta nostamaan, niin silloin härveliä oli mahdotonta saada lentämään, se joko syöksyi tai nousi pystyyn. JOllain tietyllä, hyvin kapealla nopeusalueella vekotin saattoi mennäkin suht koht suoraan, mutta kun nopeus muuttui oli liidokin suunta joko ylös tai alas.

Tuli kokeilluksi Canard liidokin rakentamistakin. Hetken aikaa sai pääsiivelle ja canard siivele taivutella muotoja ennenkuin pääsi juonesta kiinni ja sai vekottimen lentämään. Se ei mennyt vakaasti millään muulla konstilla kuin sillä, että pääsiiven jättöreunaa piti aavistuksen taivuttaa niin että se aiheutti pienen alaspäin momentin. Samalla tietenkin Canard siipi oli taivutettu myös nostamaan. Eli pääsiiven takareunan alaspäin painava momentti ei yksin riittänyt pitämään nokkaa ylhäällä vaan se tehtiin canar-siiven avulla. Ellei pääsiiven jättöreunassa ollut sitä vähäistä alaspäin painavaa voimaa, ei ainakaan minun canardini lentänyt millään ilveellä kunnollla.

[Jukka Siirilä 80]

Sakkauskohtauskulma riippuu Reynoldsin luvusta ja Reynoldsin luku taas riippuu virtauksen nopeudesta. Eli nopeus on vaikuttava tekijä.

 

Eli siipi sakkaa eri kohtauskulmalla riippuen lentokoneen nopeudesta?

[Guest romurallye]

Hmm... varmaan merkitystä on  millä nopeudella ilmamassa kulkee siiven pinnassa, ei lentokoneen itsensä nopeudella.

[Guest romurallye]

Olen kyllä sitä mieltä että siipi sakkaa aina samalla kohtauskulmalla. Pitää huomata että siiven kohtauskulma ympäröivään ilmamassaan nähden ei ole sama kuin miten paljon nokka ylhäällä tai alhaalla se kone lentää - nimenomaan siipiprofiilin kohtauskulma ympärillään olevaan ilmamassaan on ratkaiseva.

[Guest Sakari Pyörre]

... Jos painopiste oli nostovoimakeskiön takapuolella, eli korkeusperäsin piti kääntään painamisen sijasta nostamaan, niin silloin härveliä oli mahdotonta saada lentämään, se joko syöksyi tai nousi pystyyn. JOllain tietyllä, hyvin kapealla nopeusalueella vekotin saattoi mennäkin suht koht suoraan, mutta kun nopeus muuttui oli liidokin suunta joko ylös tai alas....

 

Samanlaisia kokemuksia.

 

Tosin, minusta oli ihan mahdoton päätellä, mikä oli etusiiven tai takasiiven kohtauskulma lennolla. Totta kai takasiiven asetuskulman piti olla pienempi kuin etusiiven, mutta mikä oli takasiiven kohtauskulma ilmassa? Nostiko se vai painoiko? Sitä stabiilimpi kone, mitä edempänä painopiste ja mitä enemmän takasiipi painoi. Mutta missä niitten vehkeitten nostovoimakeskiö tai aerodynaaminen keskiö olivat - no, eihän siihen edes mielenkiinto riittänyt.

 

Canard oli minusta yhtälailla helppo saada trimmattua. Riitti kunhan etusiiven asetuskulma oli riittävän iso ja painopiste kyllin edessä.

[Risto Niemi 0]

Canardin etusiiven asetuskulma on isompi kuin takasiiven. Sehän on aivan sama juttu kuin perinteisessä koneessa.

 

Korjaan ja täydennän omaani. Canardin asetuskulma on isompi kuin pääsiiven, sensijaan perinteisen siiven korkeusvakautin-peräsin yhdistelmän asetuskulma on pienempi kuin pääsiiven. Tuli vähän huolimattomasti puhuttua aiemmin negatiivisesta ja positiivisesta asetuskulmasta, mutta ilmiö kyllä on ihan selvä, riippuu vaan valitusta koneen pituusakselin suuntaisesta vertailulinjasta ovatko asteet negatiivisia vai positiivisia. Canardin / pääsiiven tai perinteisessä korkeusvakautin-peräsin yhdistelmän / siiven keskinäiset asetuskulmaerot ratkaisevat, Ja jotta saadaan asia vielä monimutkaisemmaksi voidaan toki vielä kikkailla käyttämällä eri suuntiin epäsymmetrisiä profiileita sekä Canardissa, pääsiivessä, korkeusvakautin-peräsin yhdistelmässä että perinteisen koneen siivessä ja voidaanpa sinne runkoonkin myös nostovoimaan vaikuttavia piirteitä muotoilla, jolloin noita asetuskulmaeroja vastaava vaikutus saadaan aikaan hoitamatta sitä ainakaan pelkästään noilla asetuskulmaeroilla, vaikutusmekaniikka on kuitenkin vastaavanlainen periaatteessa).

 

Käsittääkseni dynaaminen vakavuus tulee asetuskulmien (ja sitä kautta kohtauskulmien) erosta.

Sama koskee canardia ja perinteistä konetta, ja erityisesti vapaastilentävää lennokkia, jossa ei liikkuvaa korkeusperäsintä ole lainkaan. Nopeuden kasvaessa etusiiven nostovoima kasvaa suhteessa enemmän kuin takasiiven. Se momentti kääntää koneen nokkaa ylöspäin.

 

Kyllä nuo edellä esittämäsi vaikuttavat ennen kaikkea staattiseen vakavuuteen, jos kohta dynaamiseenkin. Usein tarvitaan kyllä vielä lisää konsteja riittävän hyvän dynaamisen vakavuuden saavuttamiseski, joista konsteista yksi lienee juuri tuo mainitsemani korkeusperäsimen jättöreunan (tai pienen osan siitä) taivuttaminen alas.

 

Statiikasta sain aikanaan nelosen, mutta mahtaako opit kantaa enää näin vuosien jälkeen...

 

Ymmärrän kyllä syyn tuohon.

[Guest Sakari Pyörre]

Ymmärrän kyllä syyn tuohon.

Asteikolla 1-5.

[Risto Niemi 0]

Siiven nostovoimakeskiön takapuolella, ei koko koneen aerodynaamisen keskiön takapuolella. Painopisteen on aina oltava aerodynaamisen keskiön etupuolella jotta kone on vakaa.

 

Ehkä on hyvä vielä selventää tätä aerodynamiikan ja statiikan jargonia, jotta käsitteet tulevat kaikille selviksi.

 

On kaksi eri asiaa puhua 1. siiven aerodynaamisten voimien keskiöstä ja notovoimakeskiöstä tai koko koneen aerodynaamisten voimien keskiöstä ja nostovoimakeskiöstä.

 

Tasaisessa lentotilassa, jossa translaatiliike tapahtuu vakionopeudella eikä kulmaliikkkeitä, siis koneen pyörimistä minkään sen liikeakselin (tysty-, poikittais- tai pituusakselin ympäri tapahdu, kuten vaakalennossa, on massavoiman oltava täsmälleen yhtä suuri kuin koko koneen nostovoima ja näiden voimien (jos niitä kuvataan vektorein) lähdettävä täsmälleen samasta pisteestä (koko koneen aerodynaamisten voimien keskiö ja koko koneen massakeskiön asema). Vain tällöin voimat ovat tasapainossa, eikä kone altistu millekään kiihtyvälle asentomuutoksella, kuten nokan painumiseen tai nousemiseen. Tuo vakavuusvaatimus eli nokka alas momentti vaatimus tarkoittaa juuri sitä, että noin tulee tapahtua, ellei korkeusvakauttimesta tuoteta tuota vakauttavaa nostovoimaa, oli tuo tarvittava voima sitten negatiivinen kuten perinteisessä koneesa tai positiivinen kuten Canardi-koneissa. Ei pidä sotkea siiven ja koko koneen aerodynaamisten voimien keskiötä keskenään.

[Risto Niemi 0]

Asteikolla 1-5.

 

En minä toki ryhdy arvostelemaan. Siitä vaan hieman taas "momenttia tanssittamaan", kyllä se pian mieleen palautuu.

Ihan kivaa pohdiskelua nämä keskustelut ovat olleet. On hyvä pohdiskella välillä kaikessa rauhassa noita aerodynamiikan ja lennontoerioiden perusteita, ne kuitenkin perustuvat lahjomattomiin fysiikan lakeihin, joita käytäntökin sitten pakosta noudattaa, kun muuta mahdollisuutta ei kertakaikkiaan ole.

[Kimmo Wjuga 1]

Olen kyllä sitä mieltä että siipi sakkaa aina samalla kohtauskulmalla.

 

Niin mutta se ei ole mielipidekysymys. Pistä siipi  tuulitunneliin ja määritä sakkauskohtauskulma pienellä virtausnopeudella ja suurella virtausnopeudella, niin huomaat, että se kohtauskulma on erilainen. Tai sitten lueppa vaikkapa Abbotin kirjasta, missä on listattuna julmettu määrä dataa erilaisille lentäville profiileille.

 

Ja siis siiven ja rungon kohtauskulma ei tietenkään ole sama, vaan niissä on eroa asetuskulman verran. Mutta jotta kellekään ei jää epäselväksi, niin asetuskulma ei muutu nopeuden kasvaessa

[Guest romurallye]

Canard oli minusta yhtälailla helppo saada trimmattua. Riitti kunhan etusiiven asetuskulma oli riittävän iso ja painopiste kyllin edessä.

 

Jeps. Ja mitä pidempi oli canard siipi, niin sitä helpompaa trimmaaminen oli. Lopulta yhdessä koeliidokissa olivat sekä canardi että pääsiipi samankokoiset. Sekin liiteli hienosti, mutta vaati edelleen pääsiivessä ( siipien koon perusteella ei enää voinut mennä sanomaan kumpi oli pääsiipi) eli siinä takimmaisessa, jättöreunaan pienen alaspäin painavan voiman ennenkuin oli vakaa. 

[Guest romurallye]

Niin mutta se ei ole mielipidekysymys. Pistä siipi  tuulitunneliin ja määritä sakkauskohtauskulma pienellä virtausnopeudella ja suurella virtausnopeudella, niin huomaat, että se kohtauskulma on erilainen. Tai sitten lueppa vaikkapa Abbotin kirjasta, missä on listattuna julmettu määrä dataa erilaisille lentäville profiileille.

 

Ja siis siiven ja rungon kohtauskulma ei tietenkään ole sama, vaan niissä on eroa asetuskulman verran. Mutta jotta kellekään ei jää epäselväksi, niin asetuskulma ei muutu nopeuden kasvaessa

 

Eikös se lentäminen olisi helppoa jos pilotti voisi mielipiteillään vaikuttaa aerodynamiikan lakeihin  .. Nojoo - Siipi tuulitunnelin testipenkissä ei ole sama asia kuin siipi kiinni lentävässä lentokoneessa. Varmasti asia on tuulitunnelissa juuri noin kuin sanot.

 

Koneen rungon ja siiven välistä asetuskulmaa en tarkoittanutkaan.

[Guest Sakari Pyörre]

Ehkä on hyvä vielä selventää tätä aerodynamiikan ja statiikan jargonia, jotta käsitteet tulevat kaikille selviksi.

 

On kaksi eri asiaa puhua 1. siiven aerodynaamisten voimien keskiöstä ja notovoimakeskiöstä tai koko koneen aerodynaamisten voimien keskiöstä ja nostovoimakeskiöstä.

 

Tasaisessa lentotilassa, jossa translaatiliike tapahtuu vakionopeudella eikä kulmaliikkkeitä, siis koneen pyörimistä minkään sen liikeakselin (tysty-, poikittais- tai pituusakselin ympäri tapahdu, kuten vaakalennossa, on massavoiman oltava täsmälleen yhtä suuri kuin koko koneen nostovoima ja näiden voimien (jos niitä kuvataan vektorein) lähdettävä täsmälleen samasta pisteestä (koko koneen aerodynaamisten voimien keskiö ja koko koneen massakeskiön asema). Vain tällöin voimat ovat tasapainossa, eikä kone altistu millekään kiihtyvälle asentomuutoksella, kuten nokan painumiseen tai nousemiseen. Tuo vakavuusvaatimus eli nokka alas momentti vaatimus tarkoittaa juuri sitä, että noin tulee tapahtua, ellei korkeusvakauttimesta tuoteta tuota vakauttavaa nostovoimaa, oli tuo tarvittava voima sitten negatiivinen kuten perinteisessä koneesa tai positiivinen kuten Canardi-koneissa. Ei pidä sotkea siiven ja koko koneen aerodynaamisten voimien keskiötä keskenään.

 

Hetkinen. Aerodynaaminen keskiö ei ole sama kuin nostovoimakeskiö. Aerodynaaminen keskiö (neutraalipiste) on koneessa aina vakiopaikassa, sen sijaan nostovoimakeskiö liikkuu riippuen (enimmäkseen) siitä voimasta, joka vakaaja-korkeusperäsimellä tuotetaan. Aerodynaaminen keskiö on siiven ja vakaajan aerodynaamisten keskiöiden välissä. Mitä isompi vakaaja, sitä lähempänä vakaajaa.

 

Kone on stabiili, kun massakeskiö on aerodynaamisen keskiön etupuolella.

 

Takasiipi voi nostaa. Ja nostaakin, jos kone on trimmattu hyvin.

 

Ja canardin aerodynamiikka on sama kuin perinteisen.

[Sami Virkkula 0]

 

Suosittelen kaikille lukemaan Pajuniemen Riston kolumnin uusimmasta siivet-lehdestä, se nimittäin helpottaa tuskaa.

[Risto Niemi 0]

Hetkinen. Aerodynaaminen keskiö ei ole sama kuin nostovoimakeskiö. Aerodynaaminen keskiö (neutraalipiste) on koneessa aina vakiopaikassa, sen sijaan nostovoimakeskiö liikkuu riippuen (enimmäkseen) siitä voimasta, joka vakaaja-korkeusperäsimellä tuotetaan. Aerodynaaminen keskiö on siiven ja vakaajan aerodynaamisten keskiöiden välissä. Mitä isompi vakaaja, sitä lähempänä vakaajaa.

 

Kone on stabiili, kun massakeskiö on aerodynaamisen keskiön etupuolella.

 

Takasiipi voi nostaa. Ja nostaakin, jos kone on trimmattu hyvin.

 

Ja canardin aerodynamiikka on sama kuin perinteisen.

 

Kyllä se nyt  vaan niin on, että ellei nokka ole nousemassa tai laskemassa, niin tuon ns. ripustuspisteen eli kaikkien aerodynaamisten voimien pystysuoran komponentin eli niiden yhteisen vaikutuspisteen tai kokonaisnostovoiman (tai nimität sitä nyt sitten miksi haluat) suhteen on maan koneeseen kohdistuvan, koneen massasta johtuvan, vetovoiman oltava tarkalleen yhtä suuri, vastakkaisuuntainen eli vaikutuspisteenkin on oltava täsmälleen samassa kohdassa koneen pituusakselilla. Kokeile nyt vaikkapa puntarilla, ellet muuta keksi. 

[Kimmo Wjuga 1]

Eikös se lentäminen olisi helppoa jos pilotti voisi mielipiteillään vaikuttaa aerodynamiikan lakeihin  .. Nojoo - Siipi tuulitunnelin testipenkissä ei ole sama asia kuin siipi kiinni lentävässä lentokoneessa. Varmasti asia on tuulitunnelissa juuri noin kuin sanot.

 

Koneen rungon ja siiven välistä asetuskulmaa en tarkoittanutkaan.

 

Totta. Tuulitunneleissa ilmaan pätevät eri fysiikan lait ja siksipä niitä ei oikeiden lentokoneiden tai muiden lentävien laitteiden suunnittelussa juuri käytetäkään...

 

Mutta sitten asiaa. Ihan aikuisten oikeasti se on sama missä se ilma virtaa. Ja ihan aikuisten oikeasti jos joku jaksaa asioita kirjoista lukea, niin havaitsee, että siihen siiven sakkauskohtauskulmaan vaikuttaa se nopeus. Tuo on siis sitä miten asiat oikeasti ovat. Ei niinkuin lentäjien oppikirjoissa on, koska niissä pyritään asioita yksinkertaistamaan huomattavasti. Jos tohtii asioihin syvällisemmin perehtyä, niin kannattaa hakea tietoa muualta kuin lentokoulutuksessa käytettävästä materiaalista

[Henri Karlsson 0]

Kysynpä että onko tuon ihme vekottimen takimmaisen siiven asetuskulma negatiivinen ja korkeusvakauttimen positiivinen?

[Guest Sakari Pyörre]

Kyllä se nyt  vaan niin on, että ellei nokka ole nousemassa tai laskemassa, niin tuon ns. ripustuspisteen eli kaikkien aerodynaamisten voimien pystysuoran komponentin eli niiden yhteisen vaikutuspisteen tai kokonaisnostovoiman (tai nimität sitä nyt sitten miksi haluat) suhteen on maan koneeseen kohdistuvan, koneen massasta johtuvan, vetovoiman oltava tarkalleen yhtä suuri, vastakkaisuuntainen eli vaikutuspisteenkin on oltava täsmälleen samassa kohdassa koneen pituusakselilla. Kokeile nyt vaikkapa puntarilla, ellet muuta keksi. 

 

Juujuu ja tottakai, mutta aerodynaaminen keskiö onkin eri asia. Se on oma käsitteensä. Eri kuin nostovoimakeskiö. Nostovoimakeskiö on se kohta, missä vakaajan ja siiven nostovoimavektorien resultantti on. Aerodynaaminen keskiö on laskennallinen suure, jota voi aproksimoida sanomalla että se on vakaajan ja siiven välissä, painotettuna osien pinta-aloilla. Ja koska perinteisessä koneessa takasiiven pinta-ala on suhteessa suurempi kuin nostovoima verrattuna siipeen, aerodynaaminen keskiö on nostovoimakeskiön takana. Vastaavasti canardissa takasiiven pinta-ala on suhteessa suurempi kuin nostovoima verrattuna etusiipeen. Taas aerodynaaminen keskiö on nostovoimakeskiön takana.  Siis stabiilissa koneessa.

[Guest Sakari Pyörre]

Mutta sitten asiaa. Ihan aikuisten oikeasti se on sama missä se ilma virtaa. Ja ihan aikuisten oikeasti jos joku jaksaa asioita kirjoista lukea, niin havaitsee, että siihen siiven sakkauskohtauskulmaan vaikuttaa se nopeus. Tuo on siis sitä miten asiat oikeasti ovat. Ei niinkuin lentäjien oppikirjoissa on, koska niissä pyritään asioita yksinkertaistamaan huomattavasti. Jos tohtii asioihin syvällisemmin perehtyä, niin kannattaa hakea tietoa muualta kuin lentokoulutuksessa käytettävästä materiaalista

 

No niinpä. Ja minusta on ihan sama, vaikka lentäjäaluille opetettaisiin, että Bernoullin laki pakottaa lentokoneen lentämään. Harvaa kuitenkaan kiinnostaa, ja vielä harvemmasta tulee lentokonesuunnittelija, eikä niiden asioiden kauhean syvällinen ymmärtäminen edistä lentotaitoa. Ei autokoulussakaan opeteta autoilun dynamiikkaa. (Talviajoa voisi kyllä opettaa enemmänkin.)

 

Lennokki"pojille" nämä ovat tärkeitä asioita. Kyllähän lennokkiharrastajat tietävätkin aerodynamiikasta enemmän kuin lentäjät.

[Henri Karlsson 0]

No niinpä. Ja minusta on ihan sama, vaikka lentäjäaluille opetettaisiin, että Bernoullin laki pakottaa lentokoneen lentämään. Harvaa kuitenkaan kiinnostaa, ja vielä harvemmasta tulee lentokonesuunnittelija, eikä niiden asioiden kauhean syvällinen ymmärtäminen edistä lentotaitoa. Ei autokoulussakaan opeteta autoilun dynamiikkaa. (Talviajoa voisi kyllä opettaa enemmänkin.)

 

Olen samaa mieltä. Jotkin asiat pitää vain uskoa, ei ihmetellä sen enempää. Tieto lisää tuskaa 

[Ismo Aaltonen 28]

Kun aikanaan opiskelin ali- ja yliääniaerodynamiikkaa, poikien totesimme, että oikea termi on aeromystiikka. Teoriaopetus meni päähän vasta, kun oikealla koneella ko. asian pääsi tuntemaan. Aerodynaamisen keskiön muuttuminen taaksepäin oli paras esimerkki: yliäänipuolelle siirryttäessä aero"mystinen" keskiö päätti siirtyä taaksepäin ison harppauksen. Alakauttavedossa, jossa palattiin takaisin aliäänipuolelle oli sauvaa löysättävä merkittävästi, jotta ei tule yli-G:tä tai G-sakkausta.

Niemen Risto on esittänyt tässä keskustelussa mielestäni lähinnä oikeat periaatteet painopiste- ja sakkausproblematiikkaan.

PPL-koulutuksessa on aivan turha lähteä hiuksia halkomaan tällä saralla: tärkeintä on, että oppilas ymmärtää (jo testatulla ja tyyppihyväksytyllä) lentokoneella sakkauksen mahdollisuudet eri lentotiloissa ja miltä se käytännössä tuntuu jne. Yksinomainen tavoite on tuottaa turvallisesti lentäviä yleisilmailijoita.

 

Älkää edes kysykö , miten DK sakkasi; DK:n supersakkaus voisi olla aivan oma keskestelun aihe... sehän se vasta erilaista oli (jälleen historian havinaa)

 

t. ismo

 

 

[Risto Niemi 0]

Kun aikanaan opiskelin ali- ja yliääniaerodynamiikkaa, poikien totesimme, että oikea termi on aeromystiikka. Teoriaopetus meni päähän vasta, kun oikealla koneella ko. asian pääsi tuntemaan. Aerodynaamisen keskiön muuttuminen taaksepäin oli paras esimerkki: yliäänipuolelle siirryttäessä aero"mystinen" keskiö päätti siirtyä taaksepäin ison harppauksen. Alakauttavedossa, jossa palattiin takaisin aliäänipuolelle oli sauvaa löysättävä merkittävästi, jotta ei tule yli-G:tä tai G-sakkausta.

Niemen Risto on esittänyt tässä keskustelussa mielestäni lähinnä oikeat periaatteet painopiste- ja sakkausproblematiikkaan.

PPL-koulutuksessa on aivan turha lähteä hiuksia halkomaan tällä saralla: tärkeintä on, että oppilas ymmärtää (jo testatulla ja tyyppihyväksytyllä) lentokoneella sakkauksen mahdollisuudet eri lentotiloissa ja miltä se käytännössä tuntuu jne. Yksinomainen tavoite on tuottaa turvallisesti lentäviä yleisilmailijoita.

 

Älkää edes kysykö , miten DK sakkasi; DK:n supersakkaus voisi olla aivan oma keskestelun aihe... sehän se vasta erilaista oli (jälleen historian havinaa)

 

t. ismo

 

Kiitos Ismo! Enhän minä nyt sentään mennyt edes mihinkään hienouksiin ja hiuksien halkomiseen, mutta tunnustaa täytyy, että aerodynamiikka ja lennonteoria mekaaniikkoineen ovat mieliaiheitani noissa teoria-aineissa. . Ne antavat niin kovin paljon ihan käytäntöön, vaikka aika vaikeselkoisiksi menevätkin kovin pitkälle vietyinä, perusasiat ovat toki aivan selkeitä.