Miksi lentokoneen pitää sakata ?

[Eero Aitamaa 0]

Joku superviisas on suuressa viisaudesaan päättänyt, että lentokoneella pitää olla tietynlaiset sakkausominaisuudet. Siksi tämä ei saanut lentokelpoisuustodistusta.

Siis miksi lentokoneella pitää olla sakkausominaisuudet ? Tämä AASI Jetcruzer 500 ei tietääkseni sakkaa  lainkaan.

[Guest arttula]

Hmmm... Vaikea näin maallikona kuvitella, ettei yksikään kone muka oikeasti sakkaisi. Sakkauksellahan tarkoitetaan laminaarisen ilmavirran irtoamista siiven yläpinnalta. Ja se taas on riippuvainen siiven rakenteesta ja kohtauskulmasta + ilmanopeudesta (ymmärtääkseni ). Mikä tekee tuosta siivestä jotenkin erilaisen ?

 

Arttu

[Jaakko Kuusisto 3]

oiskohan sama juju ku Virtasen Rauskin seitenkakkosessa. Ei lankaan maksimi sivutuulikomponenttia, koska sohlona tuuli meni läpi.

[Eero Aitamaa 0]

No. Ainakin sakkausominaisuuksien vuoksi tämä ei saanut sitä FIAA:n, vai mikä se nyt on, lentokelpoisuustodistusta. Muutenhan tämä olisi ihan käyttökelpoinen ratkaisu, vai olisko ?

[Mikko Maliniemi 5]

No. Ainakin sakkausominaisuuksien vuoksi tämä ei saanut sitä FIAA:n, vai mikä se nyt on, lentokelpoisuustodistusta. Muutenhan tämä olisi ihan käyttökelpoinen ratkaisu, vai olisko ?

 

HEHE, oliskohan sitten kuitenkin niin, että ne tuon koneen ominaisuudet sakkaustilanteessa olivat niin hanurista, että sille ei voitu antaa leimaa paperiin? Tuo kirjoittamasi tuskin merkitsee sitä, että se kone ei sakkaisi, ainakaan jollain tapaa 

[Nils Rostedt 13]

Arvaisin, että asia liittyy siihen että laskussa kone on saatava mahtumaan kohtuupitkälle kiitotielle.

 

Tavallisella koneella voi lentää sen verran hitaasti menettämättä korkeutta, että lasku on helppo tehdä.

 

Canardi ei sakkaa, ei, mutta toisaalta se vaatii pitkän kiitotien kun siihen ei tahdo saada kunnon laskusiivekkeitä.

 

Asiantuntijat  täydentäkööt.  

 

 

[Guest tornadof36]

Maallikko toteaa..

 

Ei näytä lentopeliltä ja on jopa ruma...

 

-Jukka

[Eero Aitamaa 0]

Canardi ei sakkaa, ei, mutta toisaalta se vaatii pitkän kiitotien kun siihen ei tahdo saada kunnon laskusiivekkeitä.

Ei siinä laskusiivekkeitä ole. Se vedetään koko kone n.s. kohtauskulmaan, joka käy laskusiivekkeistä. Ei se vaadi sen pidempää kiitotietä kuin muutkaan.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Ei se vaadi sen pidempää kiitotietä kuin muutkaan.

 

Tuo kone on suunnilleen samaa kokoluokkaa esim. Pilatus PC-12:n kanssa. Ja voisin melkeinpä vannoa, että PC-12 pysähtyy huomattavasti lyhemmälle matkalle. Saati sitten vaikkapa Twin Otter tai Dornier Do-228. Ovat isompia ja silti pysähtyvät takuulla lyhyemmälle matkalle. Ja pystyy tulemaan paljon jyrkemmällä kulmalla alas...

 

Se tuo Canardin aerodynaaminen jarrutus kyllä hidastaa vauhtia, mutta ei lisää samalla tavalla kantopinta-alaa, miten normaalisiivessä laipat tekevät. Tästä syystä normaalisiipisellä koneella lähestymisnopeus on hitaampi ja sitä kautta myös laskukiito lyhenee.

[Eero Aitamaa 0]

Maallikko toteaa..

 

Ei näytä lentopeliltä ja on jopa ruma...

Se rumuus on sitten katsojan silmissä. Tuosta olen eri mieltä.

[Guest tornadof36]

Juu..

Sopii. Ei haittaa  !

 

-Jukka

[Eero Aitamaa 0]

Se tuo Canardin aerodynaaminen jarrutus kyllä hidastaa vauhtia' date=' mutta ei lisää samalla tavalla kantopinta-alaa, miten normaalisiivessä laipat tekevät. Tästä syystä normaalisiipisellä koneella lähestymisnopeus on hitaampi ja sitä kautta myös laskukiito lyhenee.[/quote']

Eihän kantopinta-alaa tarvitse lisätä. Riittää, kun kone tuodaan laskuun nokka pystyssä. Drakenissakin oli nokkapyörän lisäksi kannuspyörä, siksi, että se tuotiin laskuun nokka ylöspäin.

[Guest Jukkis]

Lainaus:"

The company is working on aerodynamic refinements to the wing and canard as part of efforts to drive down stall speed, at least "four to five knots" above the 61kt (110km/h) at which it is being aimed for FAA Part 23 single engine certification"

 

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/1998/10/28/44354/certification-work-will-delay-jetcruzer-500-by-12-months.html

[Jouni Laukkanen 55]

Joku superviisas on suuressa viisaudesaan päättänyt, että lentokoneella pitää olla tietynlaiset sakkausominaisuudet. Siksi tämä ei saanut lentokelpoisuustodistusta.

 

Wikipedian mukaan:

None of these orders would be filled, however, as the Jetcruzer 500 remained uncertified and its development slowly stagnated. Specific problems with the aircraft's noise, high stall speed, and center-of-gravity were not overcome before all work on it was suspended in 2002. Nearly 20 years of work had still not resulted in a marketable aircraft.

 

Eli

- Melu

- Liian suuri sakkausnopeus

- Ongelmat massakeskiön kanssa

[Nils Rostedt 13]

Ettei nyt vain puhuta eri asiasta. Draken on deltasiipi, jolla voi tosiaan tulla isolla kohtauskulmalla alaspäin.

Canardi kiinteällä etusiivellä, kuten tuo Jetcruzer, on suunniteltu niin että isolla kohtauskulmalla etusiipi sakkaa väkisin ennen pääsiipeä ja pudottaa nokkaa alas. Löytyykö siinä sitten jokin kohtauskulma, joka jarruttaa konetta riittävästi ilman että etusiipi alkaa sakkaamaan? En tiedä, olen vain lukenut että canardeilla tuppaa olemaan loiva liukukulma ja melko lailla nopeutta lähestymisessä, jotka johtaa siihen että kiitotietä tarvitaan suhteellisen runsaasti.

Sitten on vielä erikseen liikkuvalla etusiivellä varustetut canardit, kuten Viggen ja Typhoon, jotka ovat taas tässä suhtessa oma lukunsa.

[Eero Aitamaa 0]

Eli

- Melu

- Liian suuri sakkausnopeus

- Ongelmat massakeskiön kanssa

Mikä melu ? Onko Pratt&Whitneyn moottori meluisampi taakse asennettuna ?

Mikä sakkausnopeus ? Aikaisemmin lukemani perusteella AASI ei sakkaa lainkaan.

Minkä massakeskiön ? Perinteisen lentokoneen pitää olla etupainoinen, koska sakatessa nokan pitää painua alas. Jos kone ei sakkaa, sillä ei ole mitään väliä.

[Mikko Maliniemi 5]

Eihän kantopinta-alaa tarvitse lisätä. Riittää, kun kone tuodaan laskuun nokka pystyssä. Drakenissakin oli nokkapyörän lisäksi kannuspyörä, siksi, että se tuotiin laskuun nokka ylöspäin.

 

Jos vauhtia halutaan pienemmäksi, pitää kasvattaa nostovoimaa ja sitä saadaan laippojen kasvattamalla siipipinta-alalla. Ja kaikki koneet tuodaan laskuun nokka ylöspäin...

 

Ja kuten Nils jo totesi, Draken ei ole canard. Ja kaiken lisäksi Draken tuli laskuun mielettömällä vauhdilla ja tarvitsi myös hurjasti kiitotietä. Aerodynaamisen jarrutuksen etuja on varmaan se, että ei tarvitse kuluttaa jarruja jne. vielä kovassa vauhdissa. Mutta ihan samaan lopputulokseen päästään myös, jos jo lähestymisnopeus on pieni, kuten perinteisellä siivellä tuppaa olemaan. Ainut vaan, että tällä tavalla päästään huomattavasti lyhyempiin kiitotietarpeisiin.

 

Sulla on muuten ollut samanlaista väittelyintoa samasta koneesta parissa aiemmassakin ketjussa, ellen väärin muista. Varmaan niistäkin on jo selvinnyt, että jos tuo olisi niin hyvä tekniikka ja kone, niin se lentäisi täyttä häkää...

[Mikko Maliniemi 5]

Mikä sakkausnopeus ? Aikaisemmin lukemani perusteella AASI ei sakkaa lainkaan.

 

No ihan varmasti se sakkaa. Ei se mikään kuumailmapallo ole, joka jää leijumaan taivaalle, jos nosto loppuu...

[Nils Rostedt 13]

Liittyen tyyppihyväksymiseen, on vielä yksi haaste näille työntöpotkurikoneille. Jos konetta halutaan hyväksyttää lennettäväksi jäätävissä olosuhteissa, potkurin täytyy kestää siivestä irtoavia jopa tennispallon kokoisia jääkokkareita. Tämä oli pari vuotta sitten iso asia Adam A500-koneen kohdalla ja edelleenkään sillä ei ilmeisesti ole FIKI (Flight Into Known Icing)-hyväksyntää, vaikka se on kaksimoottorinen. Yksimoottorisen Jetcruzerin kohdalla hyväksyntäviranomaiset varmasti olisivat tässä kohtaa vielä tarkemmat.

[Eero Aitamaa 0]

No joo. Anteeksi, että vaivasin teitä kaikkia. Ei ollut tarkoitus haastaa riitaa. Kunhan tässä aikani kuluksi kirjoittelen.

[Eero Aitamaa 0]

Liittyen tyyppihyväksymiseen, on vielä yksi haaste näille työntöpotkurikoneille. Jos konetta halutaan hyväksyttää lennettäväksi jäätävissä olosuhteissa, potkurin täytyy kestää siivestä irtoavia jopa tennispallon kokoisia jääkokkareita. Tämä oli pari vuotta sitten iso asia Adam A500-koneen kohdalla ja edelleenkään sillä ei ilmeisesti ole FIKI (Flight Into Known Icing)-hyväksyntää, vaikka se on kaksimoottorinen. Yksimoottorisen Jetcruzerin kohdalla hyväksyntäviranomaiset varmasti olisivat tässä kohtaa vielä tarkemmat.

Jaaha. Mitens MD-80 -koneet ? Niissähän moottorit on takarungossa ja imevät siivestä irtoavia jäälohkareita. SAS:lle kävi muutama vuosi sitten tapaus, että molemmat moottorit sanoivat sopimuksen irti, kun siivistä irtosi jääklimppejä.

[Nils Rostedt 13]

Mikä melu ? Onko Pratt&Whitneyn moottori meluisampi taakse asennettuna ?

Mikä sakkausnopeus ? Aikaisemmin lukemani perusteella AASI ei sakkaa lainkaan.

Minkä massakeskiön ? Perinteisen lentokoneen pitää olla etupainoinen, koska sakatessa nokan pitää painua alas. Jos kone ei sakkaa, sillä ei ole mitään väliä.

 

Yritän selittää. Työntömoottorilla tai oikeastaan sen potkurilla on suurempi melu, koska tavanomaiseen ratkaisuun verrattuna a) potkuri toimii siiven takana olevassa turbulenttisessa ilmavirrassa, b) pakokaasutkin ovat (useimmissa konstruktioissa) lisäämässä turbulenttisuutta vielä entisestään, c) maavaravaatimuksesta johtuen potkurin koko on oltava pienempi, jolloin työntövoiman aikaansaamiseski sen on pyörittävä suuremmalla kierrosluvulla, jolloin sen kehänopeus on lähempänä äänennopeutta, mikä lisää sen meluisuutta. Huh tulipa pitkä lause  

 

Canardi ei sakkaa kuten normaalit koneet, se "automaattisesti" tiputtaa nokkaa, mutta toisaalta sitä ei ymmärtääkseni myöskään voi ilmassa hidastaa kuten tavanomaisia koneita. Se siis automaattisesti lisää nopeuttaan sen sijaan että sakkaisi.  Tästä johtuukin em. laskuongelmat, jos olen oikein ymmärtänyt.

 

Massakeskiö-ongelmista en lähde sen kummemmin arvuuttelemaan, totean vain, että vaikka kone ei sakkaa, etusiipi kyllä sen tekee. Paitsi jos massakeskiö on liian edessä, aivan kuten normaalikoneessakin.

[Mikko Maliniemi 5]

No joo. Anteeksi, että vaivasin teitä kaikkia. Ei ollut tarkoitus haastaa riitaa. Kunhan tässä aikani kuluksi kirjoittelen.

 

Ei tämä mitään vaivaamista ole, eikä riitelyä. Minusta on ainakin hauska väitellä/kiistellä asioista.

[Henri Karlsson 0]

Mikä sakkausnopeus ? Aikaisemmin lukemani perusteella AASI ei sakkaa lainkaan.

Jos kone ei sakkaa, sillä ei ole mitään väliä.

Lentokone sakkaa millä tahansa nopeudella missä tahansa asennossa. Kun kohtauskulma on riittävä, virtaus irtoaa siivestä.

[Jaakko Airasmaa 0]

Mikä sakkausnopeus ? Aikaisemmin lukemani perusteella AASI ei sakkaa lainkaan.

Ei ole olemassa lentokonetta joka ei sakkaisi kun riittävästi lisää kohtauskulmaa = luit väärin. SE että voiko kohtauskulma nousta riittävän suureksi on eriasia. Airbushan ei periaatteessa voi sakata, jos nopeus laskee liikaa, kone automaattisesti lisää tehoja (A-Floor), ja FBW estää kohtauskulmaa menemästä yli rajojen, ja ylipäätään estää lentäjää tekemästä mitään tyhmää.

 

Minkä massakeskiön ? Perinteisen lentokoneen pitää olla etupainoinen, koska sakatessa nokan pitää painua alas. Jos kone ei sakkaa, sillä ei ole mitään väliä.

Mutta kun hauska juttu, tuokin sakkaa.