Vielä Jenkki-IFR:stä...

[Guest Findigenous]

Onneksi GPS lähestymiset tekevät Suomessakin tuloaan, ehkä saadaan rutkasti lisää lähestymisiä uusiin paikkoihin...

 

Jenkeissä oli tuossa 2000-2001 kokeilussa myös TLS, transponder landing system, jossa myös kentällä olevan maa-aseman avulla voitiin ajaa ILS kentälle. En ole varma vakiintuiko kyseinen lähestymismenetelmä siellä, en jaksanut ottaa selvää 

 

Muuten IFR-lähdöt korpikentältä tapahtuivat useimmiten näin. Maasta sai suoraan yhteyden centeriin, josta sai IFR selvityksen. Selvitys oli esim. "Cleared to Omaha as filed, climb to maintain 4000, expect FL210 10 minutes after departure, squawk 1234, are you ready to go?" Ja paras oli ollakin valmis ennenkuin pyysi clearancea, koska sillä oli clearance limit, usein vain 2 minuuttia. Eli, " Affirm, ready for departure rwy 27", johon Center vastasi että "report airborne within two minutes". Ja sillon lähettiin.

 

Joillain kentillä centeriä piti kuunnella esim läheisen VOR:n taajuudella, ja sitten puhua heille jollain tietyllä taajuudella. Joka tapauksessa, kommunikaatio pelasi hyvin.

 

Ilmatilaluokka E on USA:ssa kätevä: Se laskee 700 jalkaan kentän yläpuolelle, ja kentän lähialueella 1200 jalkaan. Eli käytännössä melkein heti lähdön jälkeen oli valvotussa ilmatilassa. " Chicago center, N12345 is off Stevens Point, climbing passing 1000. Johon center esim , "N12345 radar contact, climb maintain FL210".

 

Jos kentälle oli perustettu Control Zone, se astui voimaan heti kelin mentyä VFR:n alapuolelle eli jos näkyvyys alle 3 statute mailia tai ceiling alle 1000 jalkaa. Silloin valvottu ilmatila tipahti maahan saakka, eikä kentälle voinut tulla eikä sieltä lähteä VFR:ssä ollenkaan ilman erityis-VFR selvitystä. Kun kyseessä oli korpikenttä, tämä selvitys saatiin centeriltä, samoin kuin IFR-selvityksetkin. Tällöin center itse toimi tavallaan myös tornina tai Afiksena, koska jos kone oli lähestymässä kyseistä kenttää tai lentämässä sen läheltä, center varoitti liikenteestä eikä lähtölupaa tullut. Toimi hyvin eikä Afista eikä tornia tarvinnut, ei edes silloin kun lähtevä tai saapuva kone oli reittikone. Niiden koneiden lähtö- ja saapumisaikoina pelastuspalvelu oli paikalla.

 

Tullessa korpikentälle center varoitti muusta liikenteestä, ja lähestyvät koneet tekivät omat paikkailmoituksensa ja saapumisarvionsa kentän COM taajuudella. 

 

Parasta systeemissähän on että sillä vältetään CFIT (controlled flight into terrain) tapauksia, koska on clearance jo ennen lentoonlähtöä eikä siis tarvitse yrittää pysyä VMC olosuhteissa ennenkuin saa yhteyden centeriin ja sitä kautta clearancen. Näitä on sattunut maailmalla paljon.

 

Myös yksimoottori-IFR-ansiolento on sallittua tietyin rajoituksin, sen on todettu olevan paljon turvallisempaa kuin VFR ansiolentotoiminta jossa kone huonoihin keleihin törmätessään yrittää pysyä VMC:ssä. CFIT taas. Mahdollisuus siihen että ainoa moottori paukahtaa kun on pienempi kuin se että lentää päin vuorenseinää huonossa näkyvyydessä.

 

USA:ssa lentäjä kontrolloi kiitotien valoja kolmella klikillä mikrofonista kyseisen kentän COM taajuudella jos haluaa low intensity lights, 5:llä jos medium intensity, ja 7:llä klikillä jos haluaa high intensity. Valoja ja niiden toimintaa valvotaan automaattisesti muualta. Ei ole ollenkaan tavatonta siellä, että on ILS jonnekin korpikentälle, melkein kaikille löytyy joku IAP. Melkein kaikki itseään kunnioittavat pikkukaupungitkin ovat kohennelleet kiitoratojaan suihkareille riittäviksi ja asentaneet ILSsejä.

 

Säät saadaan korpikentillä AWOS:ista (Automated Weather Observation System) joka on kuin ATIS mutta tiedot tulevat automaattisesti havaintolaitteesta. Tämä riittää IFR säätietovaatimukseen.

 

Ongelma Suomen vähäisiin lennonjohto-ja lentokenttäpalveluihin on tietysti liikenteen vähyys, meidän korpikentillämme ei näillä liikennemäärillä ole varmaan mikään kauhean valoisa tulevaisuus.