Kuinka luetaan säätietoja

[Jukka Övermark 0]

Tuolla YLEn tekstitv:n sivulla 428 on säätietoja eri Suomen kentiltä, mutta miten niitä luetaan, kun esim. EFHK 031650Z 16009KT CAVOK 15/04 Q1020 NOSIG=

Saako joku tuosta selvää ja voisiko vähän ohjeistaa.

[Olli Vainio 3]

http://vacc-fin.net/tutorials/useful/wx/ - tuossa linkissä on varsin hyvin selostettu miten metareita tulkitaan.

[Jukka Övermark 0]

Juu, tuo selkeyttikin paljon, mutta mikäs tuo QNH on (Q1020)? Sille ei tainnut olla selitystä.

[Olli Vainio 3]

QNH on vallitseva ilmanpaine hehtopascaleissa. Ja tuo QNH siis ruuvataan korkeusmittaariin kun mennään siirtopinnan(transition level) läpi ja tuo siis toimii niin että kun korkeusmittarissa on tuo vallitseva ilmanpaine laitettuna niin se näyttää 0 merenpinnan tasolla...

[Guest ILmoKKA]

Ja tuo QNH siis ruuvataan korkeusmittaariin kun mennään siirtopinnan(transition level) läpi.

 

Niin siis ruuvataan QNH silloin kun laskeudataan siirtopinnan läpi (ettei joku luule, että noustessa ). Noustessa siirtopinnan läpihän korkeusmittari laitetaan standardiasetukselle (olisikohan ollu Q1013?).

 

Ilkka

[Guest JariP]

Niinkuin jo yllä mainittiin, mutta selkeyden vuoksi:

 

QNH=korkeus keskimääräisestä merenpinnasta.

 

Koneen ollessa kentällä, ruuvataan mittariin kyseisen kentän sen hetkinen QNH-lukema ja mittari näyttää kentän korkeutta merenpinnasta. Esim Porissa 44ft.

Ja sitten siirtopinnan läpi sirryttäessä väännetään standardi asetukselle juuri niinkuin yllä mainittiin.

[Niko Tastula 5]

Ja sitten siirtopinnan läpi sirryttäessä väännetään standardi asetukselle juuri niinkuin yllä mainittiin.

 

Sitten jos oikeen viilataan sitä pahamaineista pilkkua niin alhaalta päin tullessa standardiasetus ruuvataan siirtokorkeudessa (transition altitude), ylhäältäpäin sitten tosiaan vaihdetaan vallitseva QNH siirtopinnan kohdalla (poikkeuksena sen voi ruuvata jo siinä vaiheessa kun saa selvityksen pinnan ali, tässä vaan voi käydä käpy jos tuleekin uudelleenselvitys.) Näitten kahden systeemin väliin mahtuu siirtokerros (transition layer, 0-500ft) jonka tarkoituksena on estää siirtokorkeuden sijoittuminen siirtopinnan yläpuolelle.

 

Tai ehkä selkeämmin sanottuna, siirtopinta määritellään siten että se jää aina siirtokorkeuden yläpuolelle ja näin siihen väliin jää sitten tämä siirtokerros

 

-niko-

[Guest arzzi]

standardiasetukselle (olisikohan ollu Q1013?).

 

 

Kyllä 101325Pa = 1013.25hPa

[Juha-Matti Korvanen 4]

EFHK 031650Z 16009KT CAVOK 15/04 Q1020 NOSIG=

Saako joku tuosta selvää ja voisiko vähän ohjeistaa.

 

Kukaan kun ei vielä tähän ole vastannut niin: Tämä tiedoitus on laadittu kuluvan kuun kolmas päivä, UTC-aikaa 1650, tuuli 160 astetta 9 solmua, näkyvyys 10km tai enemmän, pilviä ei alle 5000ft, eikä esiinny CB-pilviä, lämpötila 15 astetta, kastepiste 4, QNH 1020 eikä ennusteta merkittäviä muutoksia kahden tunnin sisään ennusteen laatimisesta.

[Guest kuntje]

Nikon postaukseen hieman kommenttia. Se käpy nimittäin käy nimenomaan silloin, kun sitä QNH:ta ei ruuvata aikanaan. Ja aikanaan tarkoittaa silloin, kun selvitys siirtopinnan alapuolelle saadaan. Olen tähän päivään mennessä lentänyt 2977 lähestymistä ja vain alle kymmenessä on standardi pitänyt asettaa uudelleen selvitysmuutoksesta johtuen. Jos minun vakuutteluni ei riitä, aiheesta on runsaasti onnettomuustutkintamateriaalia olemassa. Että näin. Hyvää kesänalkua (viimeinkin)

[Niko Tastula 5]

Nikon postaukseen hieman kommenttia. Se käpy nimittäin käy nimenomaan silloin, kun sitä QNH:ta ei ruuvata aikanaan. Ja aikanaan tarkoittaa silloin, kun selvitys siirtopinnan alapuolelle saadaan. Olen tähän päivään mennessä lentänyt 2977 lähestymistä ja vain alle kymmenessä on standardi pitänyt asettaa uudelleen selvitysmuutoksesta johtuen. Jos minun vakuutteluni ei riitä, aiheesta on runsaasti onnettomuustutkintamateriaalia olemassa. Että näin. Hyvää kesänalkua (viimeinkin)

 

Jesjesjoo, noita onnettomuuksiahan piisaa eikä ollut tarkoituskaan painottaa että se pitää ruuvata juuri siinä pinnalla vaan lähinnä sanoa että on olemassa pieni mahdollisuus tuohon muutokseen Itellä kun ei vielä noita lähestymisiä ole koulun penkillä pahemmin kertynyt. Tulis jo se talvi

 

-niko-

[Antti Laukkanen 15]

Kukaan kun ei vielä tähän ole vastannut niin: Tämä tiedoitus on laadittu kuluvan kuun kolmas päivä, UTC-aikaa 1650, tuuli 160 astetta 9 solmua, näkyvyys 10km tai enemmän, pilviä ei alle 5000ft, eikä esiinny CB-pilviä, lämpötila 15 astetta, kastepiste 4, QNH 1020 eikä ennusteta merkittäviä muutoksia kahden tunnin sisään ennusteen laatimisesta.

 

Viilataas nyt sitten vähän vielä...

 

Ettei nyt jää epäselväksi, niin tämähän on METAR, eli lentopaikan vallitseva sää, ei siis ennuste. Tämähän oli tietysti selvää, mutta lukemalla voisi saada toisenlaisenkin kuvan. TAF on se ennuste ja näyttää koko lailla samanlaiselta.

[Guest Eero]

Tuossa on säätiedoista lisää esimerkkejä

 

http://www.fmi.fi/tuotteet/saa_46.html

[Sami Virkkula 0]

 

Nyt kun on enemmän puhetta METAR:sta niin kysyn että Mitä merkitystä kastepisteellä on lentämiseen ja mihin se vaikuttaa?

[Guest arttula]

Terve

 

Mitä lähempänä ilman lämpötila on kastepistettä, sitä todennäköisempää on, että syntyy sumua/utua.

 

Arttu

 

 

Nyt kun on enemmän puhetta METAR:sta niin kysyn että Mitä merkitystä kastepisteellä on lentämiseen ja mihin se vaikuttaa?

[Antti Laukkanen 15]

 

Nyt kun on enemmän puhetta METAR:sta niin kysyn että Mitä merkitystä kastepisteellä on lentämiseen ja mihin se vaikuttaa?

 

Kastepiste on siis se lämpötila, jossa ilmassa oleva kosteus tiivistyy näkyväksi eli pääsääntöisesti sumuksi. Kaikki purjelentäjät ja muutkin valistuneet henkilöt tietävät myös, miten kastepisteen ja lämpötilan erolla voidaan määrittää vähintäänkin karkeasti pilvikorkeus. Minähän en ole kuin vaatimattomalla tasolla oleva purjelentäjä enkä muutenkaan valistunut, joten saattaa mennä käsille, mutta yritänpä silti. Menisköhän se niin, että jos lämpötila on esim. 15 astetta ja kastepiste 7, saadaan näiden eroksi kahdeksan astetta. Sitten kun tämä kasi kerrotaan sopivalla kertoimella (oiskoon 125 m) saadaan se pilven pohja eli ko. tapauksessa tuhannen metriä. Joku valistunut ja nokkela varmaan korjaa.

 

Tossa on myös ihan hyvää asiaa sanomien tulkinnasta:

http://www.fmi.fi/tuotteet/saa_47.html

 

Toki lämpötilan ja kastepisteen erosta on tulkittavissa muutakin kuin pilvien muodostumista, lähinnä ilman kosteutta. Mitä pienemmäksi ero menee, sitä kosteampaa tapaa olla. Kylmällä ilmalla kosteus voi tiivistyä myös huurteeksi tai suorastaan jääksi. Eräs seikka kannattanee palauttaa mieliin näin lämpimän kesän kynnyksellä. Nimittäin kaasarin jäätyminen. Tunnettuahan on, että ilman virratessa kaasuttimen kurkkuun sen virtausnopeus venturiputken ja kaasuläpän kohdalla kasvaa, jolloin paine sekä lämpötila laskevat. Kun tähän lisätään se, että polttoaine muuttuu samoilla seuduilla nesteestä kaasumaisempaan olomuotoon - mikä on voimakkaasti endoterminen reaktio - jäähtyy lähiympäristö senkin johdosta. Lämpötilan lasku saattaa olla jopa 20-40 astetta, joten jäätä voi muodostua kohtuullisella helteelläkin. Kannattaa siis muistaa etulämmityksen käyttö kosteilla keleillä. On tullut sekin kokeiltua, kun moottori sammahtaa laskun jälkeen saman tien jään muodostumisen vuoksi... Huomioitavampaa jopa on, että se voi tehdä sen myös nousun yhteydessä tai etenkin pitkän tyhjäkäyntiliu'un jälkeisessä läpilaskussa, jolloin hauskuus loppuu hommasta äkkiä.