Suuronnettomuus Porissa milleistä kiinni

[Guest Jamppa]

Ei sattunut silmään vaikka kaiken järjen mukaan tämä asia on jo täällä.

 

Iltalehden artikkeli

 

Suuronnettomuus oli vain muutamasta sekunnista kiinni.

 

Ilman lupaa kiitotietä lähestynyt lentokone oli vähällä aiheuttaa suuronnettomuuden viime viikon keskiviikkona Porin lentoasemalla.

 

Kaksi kunnossapitotyöntekijää oli lähetetty huonon näkyvyyden vuoksi paloautolla kiitotien alkupäähän laskemaan lamppuja, joiden avulla näkyvyys voidaan selvittää. Tiedot oli määrä kertoa turkkilaisen Pegasus Airlines -yhtiön Boeing 737 -koneelle, joka odotteli kierrellen kentän yllä.

 

- Olimme keskellä kiitotietä. Lennonjohtotornista huudettiin äkkiä, että välittömästi pois. Se olisi tullut todellakin päälle, jollemme olisi siirtyneet. Kysymys oli parista sekunnista, auton kyydissä ollut mies muistelee.

 

Kiitotien keskiviivalta reunaan on matkaa 30 metriä. Paloauto oli vielä nelisen metriä kiitotien puolella, kun kone ylitti sen. Boeing 737 -800 -tyyppisen koneen siipien kärkiväli on noin 36 metriä.

 

- Kone hurahti peilistä ohi. Kyllä se aika paljon säikäytti, vaikka olenkin rauhallisesti ottava, mies toteaa.

 

<clip>

Ilmoitus myöhässä

 

OTK:n johtava tutkija Heikki Melaranta vahvistaa, että tapauksen selvitys on aloitettu.

 

- Suurin osa hyödyllisestä tiedosta menetettiin, kun ilmoitus ei tullut meille asianmukaisessa ajassa. Emme pystyneet haastattelemaan koneen miehistöä emmekä ottamaan sen tallentimia, koska se oli lähtenyt pois Suomesta, hän harmittelee.

 

- Olemme tilanneet lennonjohdon tallenteet ja heidän kertomuksensa tapauksesta. Jos on syytä haastatella lennonjohtajaa, se tulee tapahtumaan jatkossa.

[Jouni Laukkanen 65]

Kone oli ollut holdaamassa Previkillä huonon sään takia, kun yhtäkkiä olivat kuskit päättäneet tehdä lähestymisen kokeilumielessä! Oikeastaan kukaan lennonjohtajista ei huomannut tapahtunutta, koska tutkajärjestelmän katvealue Porin päällä on melko korkea.

 

Oikeasti pitäisi miettiä kannattaako mennä turkkilaisen firman kyytiin ollenkaan.

[Guest arttula]

Oikeasti pitäisi miettiä kannattaako mennä turkkilaisen firman kyytiin ollenkaan.

 

Joskus oli vaan pakko matkustaa tuolla Pegasoksella, kun ei ollut vaihtoehtoja...

[Guest Jamppa]

Oikeastaan kukaan lennonjohtajista ei huomannut tapahtunutta, koska tutkajärjestelmän katvealue Porin päällä on melko korkea.

 

Onko tosiaan niin, että Porissa ei toisiotutkakaan näe niitä finaalissa olevia koneita ?

Voi olettaa että transponderi on kuitenkin ollut päällä tuolla turkkilaisellakin

[Ilkka Mannikainen 776]

Kertokaa tyhmälle minkälainen työtehtävä on tämä lamppujen laskeminen?

 

Kaksi kunnossapitotyöntekijää oli lähetetty huonon näkyvyyden vuoksi paloautolla kiitotien alkupäähän laskemaan lamppuja, joiden avulla näkyvyys voidaan selvittää

 

[Lasse Lehtinen 0]

Onko tosiaan niin, että Porissa ei toisiotutkakaan näe niitä finaalissa olevia koneita ?

Voi olettaa että transponderi on kuitenkin ollut päällä tuolla turkkilaisellakin

Eikös lähimmät tutka-antennit sijaitse Tampereella ja Turussa?

[Janne Hannula 6]

Ei oo kyllä omia huonoja kokemuksia näistä turkkilaisista yhtiöistä, mutta sen tietää että tornissa saa koko ajan olla varuillaan ja varautua kaikkeen näitten kans. Jännä olis kuulla että miten lennonjohtaja lopulta osasi varoittaa kunnossapitomiehiä, ja kuinka matalalle kone todella laskeutui... toisinsanoen oliko mahdollisesti myös tulossa laskuun asti.

 

Kertokaa tyhmälle minkälainen työtehtävä on tämä lamppujen laskeminen?

 

Lennonjohtaja laittaa kiitotievalot täydelle teholle ja kunnossapitomies laskee ennalta määritetystä paikasta näkyvien lamppujen määrän. Sen jälkeen lennonjohtaja katsoo tuloksen perusteella taulukosta ilmoitettavan kiitotienäkyvyyden.

 

Eikös lähimmät tutka-antennit sijaitse Tampereella ja Turussa?

 

Näin on, ja katvetta aiheutuu luonnollisesti sitä enemmän mitä kauemmaksi antennista mennään.

[Matti Kokkonen 15]

Ei ole ensimmäinen kerta, kun näille etelän charteryhtiöiden koneille meinaa sattua/sattuu onnettomuus.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5073.htm

http://www.onnettomuustutkinta.fi/5102.htm

[Guest Jamppa]

Eikös lähimmät tutka-antennit sijaitse Tampereella ja Turussa?

 

No jos näin on, niin sitten ne katveet kyllä ymmärtää. Mutta vaikeaa on ymmärtää, että myös toisiotutkan antenni on Turussa tai Tampereella.

Vinkki sille Porin(kin) kenttää ylläpitävälle taholle: toisiotutkavastaanottimia ja ympärisäteileviä vastaanottoantenneja saa edullisesti :thmbup:

[Markku Kanninen 447]

Lennonjohtaja laittaa kiitotievalot täydelle teholle ja kunnossapitomies laskee ennalta määritetystä paikasta näkyvien lamppujen määrän. Sen jälkeen lennonjohtaja katsoo tuloksen perusteella taulukosta ilmoitettavan kiitotienäkyvyyden.

Sillonkun RVR-mittareita ei oltu vielä "keksittykkään" RVR määriteltiin lamppuja laskemalla, muttei sitä nyt herrajumala tehty kiitotiellä !

Markku

[Klaus Wesa 4]

Lamppuja laskemalla määriteltiin RVR EFHK:lla 70-luvulla.

Sillonkin sattui tapaus, jossa kone luuli saaneensa laskuselvityksen ja läheltä piti ettei rysähtänyt..  

[Risto Partanen 0]

Mites mitataan sitten pystynäkyvyys, eli missä vaiheessa ylhäältä päin tultaessa kiitotie tulee näkyviin? Kaiken järjen mukaan sumussa ei näy yhtä korkealle kuin kauas?

[Sami Puro 612]

Pystynäkyvyydellä ei ole tuossa merkitystä, vain RVR merkkaa tuossa tilanteessa.

 

....tai siis tietysti se pystynäkyvyyskin vaikuttaa käytännössä, mutta RVR on se relevantti asia. Eli jos RVR on vaadittu 550m ja pystynäkyvyys vaikka nolla, niin lähestymistä saa silti yrittää (minimiin asti ja jos siitä ei näy -> ylösveto).

[Janne Hannula 6]

Sillonkun RVR-mittareita ei oltu vielä "keksittykkään" RVR määriteltiin lamppuja laskemalla, muttei sitä nyt herrajumala tehty kiitotiellä !

 

Joo en oo kyllä nähnyt että ne laskentapaikat olisivat missään lentoasemalla keskellä kiitotietä . Mutta kyllähän sinne paikalle / paikalta pois ajetaan usein kiitotietä pitkin. Mitä RVR-mittareihin tulee, niin tuntuvat olevan usein aika hyödyttömiä kun em. "käsipelillä" saadaan lähes poikkeuksetta parempi tulos. Johtuuko sitten siitä että mittarit on sijoitettu nurmialueelle, vai jostain muusta, en tiedä.

 

No jos näin on, niin sitten ne katveet kyllä ymmärtää. Mutta vaikeaa on ymmärtää, että myös toisiotutkan antenni on Turussa tai Tampereella.

Vinkki sille Porin(kin) kenttää ylläpitävälle taholle: toisiotutkavastaanottimia ja ympärisäteileviä vastaanottoantenneja saa edullisesti :thmbup:

 

En tiedä ymmärsinkö oikein, mutta täsmennetään vielä että Suomen ensiötutka-antennit ovat tarkoitettu lähestymistutkakäyttöön ja toisiotutka-antennit ensisijaisesti aluelennonjohdon tarpeisiin. Jälkimmäisiä on sitten ripoteltu sopivin välimatkoin ympäri Suomea. Käytännössä kaikki ensiötutkat sijaitsevat sotilaskentillä, taitaapa Helsinki-Vantaallakin joku sijaita.

 

Jos olis Porissa "käpy käynyt", niin vois olla että lyhyellä aikavälillä parannettais Suomenkin tutkapeittoa...

[Guest arttula]

Kertooko tarina muuten lainkaan, pääsikö tuo kone lopulta Poriin laskuun, vai menikö muualle ?

 

Arttu

[Juha-Matti Lavonen 54]

Kertooko tarina muuten lainkaan, pääsikö tuo kone lopulta Poriin laskuun, vai menikö muualle ?

Arttu

Kyllä se laskuun tuli ja lähtikin.

Seuraavana päivänä tapahtuneesta samainen kone tuli takaisin, josta löytyy kuvakin tuolta Porin kuvaketjusta.

[Juha Ritari 246]

Mites mitataan sitten pystynäkyvyys, eli missä vaiheessa ylhäältä päin tultaessa kiitotie tulee näkyviin? Kaiken järjen mukaan sumussa ei näy yhtä korkealle kuin kauas?

 

Lähestyttäessä huonossa näkyvyydessä kiitotietä ratkaisevaa on saada korkeatehoiset lähestymisvalot näkyviin. Tämä valorivi, jossa on myös poikkiorsia joiden kohdalla valaisimien määrä on suurempi, alkaa n. 1/2 merimailia (900 metriä) ennen laskeutumiskynnystä. Peileillä varustetuissa valaisimissa lepattaa muistaakseni 200 w halogeenilamput, ja valaisimet on suunnattu kohti lähestyvää konetta ja ne hieman "nousevat" vastaan suunnilleen kohtaan, joka on turvallinen minimikorkeus useimmilla säännöllisen liikenteen kentillä kuten Porissa ja jossa lentäjien on tehtävä ratkaisu, onko turvallisen laskeutumisen edellytykset sään puolesta olemassa vai työnnetäänkö kaasut auki ja tehdään kokonaan uusi kuvio. Korkeatehoisista valoista lähtevä valkoinen valo läpäisee tiukkaakin sumua jonkin verran, niinpä ne saadaan ensiksi näkyviin ja pitääkin saada, että voidaan jatkaa kohti kiitotietä. Kiitotiellä vastaavan tehoiset kiitotiesuurtehovalot molemissa reunoissa (kynnyksellä vihreät valot osoittavat kiitotien alkupään) auttavat lentäjiä tekemään turvallisen laskun kiitotielle. Valot ovat niin kirkkaat, että ne sokaisisivat lentäjät jos kontrasti on selkeä kuten yöllä, joten lennonjohtaja himmentää niitä ohjaajan pyyntöjen mukaisesti aina sadasosaan maksimiarvostaan. Näiden lisäksi vielä korkeatehoiset liukukulmavalot antavat ohjaajille informaatiota suhteessa optimaaliseen noin kolmen asteen liukukulmaan. Elektronisella apuvälineellä tai silmillä suoritetulla kiitotienäkyvyysmittauksilla saadaan selville sumun tiheys tai muusta syystä esim. kovan lumipyryn aiheuttaman näkyvyyden arvo täydellä korkeatehovaloasetuksella.

[Seppo Kyllönen 0]

Lennonjohtaja laittaa kiitotievalot täydelle teholle ja kunnossapitomies laskee ennalta määritetystä paikasta näkyvien lamppujen määrän. Sen jälkeen lennonjohtaja katsoo tuloksen perusteella taulukosta ilmoitettavan kiitotienäkyvyyden.

Eikö tuohon hommaan olisi kamerat kiitoteiden päissä turvallisempi vaihtoehto ja lennonjohtaja katselee monitorista montako lamppua näkyy?

[Guest arttula]

Eikö tuohon hommaan olisi kamerat kiitoteiden päissä turvallisempi vaihtoehto ja lennonjohtaja katselee monitorista montako lamppua näkyy?

 

Kameran erottelukyky ja herkkyys on vähän erilainen, kuin silmän. Ja silmillähän niitä kiitoteiden lamppuja lentokoneesta tähystellään. Varmaan totuudenmukaisempi, jos on aidot silmät niitä laskemassa.

 

Arttu

[Jari Alanko 0]

Keskustelua on ollut mittausmenetelmästä, hyvä niin, vaikka mun mielestä pointti ei ole se, vaan se että turkkilaiset teki lähestymisen/ melkein laskeutumisen täysin ilman lennonjohdon selvityksiä/lupia. Ei kait sillä ole merkitystä onko radan päässä RVR-mittaaja, lumiaura vai toinen lentokone jos joku tulee päälle.

[Guest Jamppa]

En tiedä ymmärsinkö oikein, mutta täsmennetään vielä että Suomen ensiötutka-antennit ovat tarkoitettu lähestymistutkakäyttöön ja toisiotutka-antennit ensisijaisesti aluelennonjohdon tarpeisiin. Jälkimmäisiä on sitten ripoteltu sopivin välimatkoin ympäri Suomea. Käytännössä kaikki ensiötutkat sijaitsevat sotilaskentillä, taitaapa Helsinki-Vantaallakin joku sijaita.

 

Pointti on se, että sellainen asennuksineen muutaman tuhannen euron toisitutkavastaanotin parantaisi porin tornin tilannetietoisuutta melkoisesti, ja tuokin tapaus olisi vältetty.

Kyllähän näillä koneilla kuitenkin on se transponderi päällä jo ihan sen aluevalvonnankin vuoksi. Sitä saattaa tulla vaikka hornetti rinnalle, jos 737 lentelee ilman oikein asetettua transponderikoodia.

 

Mutta kuten tuossa yllä jo tedettiinkin, tässä on oleellisempaa se, että kone tuli laskuun ilman selvitystä.

Toinen oleellinen kysymys on se, että miksi lennonjohto viivytteli luvattoman kauan ennen kuin teki ilmoituksen asiasta. Toivottavasti tuokin seikka tutkitaan.

[Markku Kanninen 447]

Lamppuja laskemalla määriteltiin RVR EFHK:lla 70-luvulla.

Sillonkin sattui tapaus, jossa kone luuli saaneensa laskuselvityksen ja läheltä piti ettei rysähtänyt.. 

Minäkin oon laskenut lamppuja 70-luvulla mutta meillä mittauspaikka oli n.250m kynnyksestä lähestymislinjalla, lamput laskettiin ja koneita tuli laskuun: Täysin turvallisesti.....

Markku 

[Kimmo Wjuga 1]

Pointti on se, että sellainen asennuksineen muutaman tuhannen euron toisitutkavastaanotin parantaisi porin tornin tilannetietoisuutta melkoisesti, ja tuokin tapaus olisi vältetty.

 

Muutaman tuhannen..? mahdatkohan tietää mikä se toisiotutka on?

[Janne Hannula 6]

Pointti on se, että sellainen asennuksineen muutaman tuhannen euron toisitutkavastaanotin parantaisi porin tornin tilannetietoisuutta melkoisesti, ja tuokin tapaus olisi vältetty.

 

Joo arvelinkin että puhut siitä SBS-1 -vastaanottimesta, joka ei tietysti olis hassumpi vehje jos haetaan pelkkää tutkamonitoria. Ei siinäkään tosin kaikki koneet näy, kun pitää olla se S-moodin transponderi.

 

Toinen oleellinen kysymys on se, että miksi lennonjohto viivytteli luvattoman kauan ennen kuin teki ilmoituksen asiasta. Toivottavasti tuokin seikka tutkitaan.

 

Käsittääkseni lennonjohtaja teki kyllä ilmoitukset asianmukaisessa ajassa, mutta siinä ohjeistuksessa miten ja missä välissä asia etenee OTK:lle olisi ilmeisesti hiomista. Nythän oli kyse kuitenkin "vain" muutamasta tunnista eikä useammasta työpäivästä.

[Guest Turvamies]

Lapin Kansa 9.1.1969

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tämänkin tapauksen yhteydessä oli RVR mittaaja tiukilla. Päivystäjä K. A. oli ottanut tallista ambulanssin lähtiessään 21:n päähän RVR mittaukseen. Kone tuli laskuun 03:lle, ja K. A. näki yllättäen koneen tulevan sumun seasta kohti. K. A. pisti wolkkarissa pakin päälle ja perruutti pelastuspalvelutietä myöten konetta karkuun. Koneen vasen pääteline tuli pelastuspalvelutietä myöten, muiden telineiden kahlatessa hangessa. Kone pysähtyi hankeen käännyttyään reilusti oikealle menosuuntaansa nähden.

 

Koneessa oli matkustajina mm. Brittiläisiä toimittajia, jotka olivat tulleet Suomeen edellispäivänä BEA:n avauslennolla Lontoosta Helsinkiin. Toimittajat olivat halunneet nähdä Suomen lapin, joten siksi he olivat koneessa. Taisi olla hyvinkin eksoottinen saapuminen lappiin.

 

Kovasti olivat kuulemma kiitelleet pelastuspalvelun ripeyttä, kun ambulanssikin oli jo paikalla, kun pääsivät kiireessään koneesta ulos.