Syöksy- ja lattakierteistä (OLI: Erikoisia tapauksia ilmailun parissa.)

[Antti Laukkanen 15]

No toki, mutta tuosta aiemmasta ei suoranaisesti ollut yleinen taso luettavissa. Jos se täyssakkaus kuitenkin tapahtuu vaikkapa kohtauskulman arvolla 40 astetta, se on aika paljon vähemmän kuin 90 astetta. Kyllähän se on sangen simppeli asia ymmärtää, ettei tuollaisia kohtauskulmia ole käytännössä olemassakaan, mutta taustalla oli oikeastaan ajatus hieman selvittää noin (myöskin) yleisellä tasolla, missä vaiheessa keskivertolentokoneen siipi lakkaa tuottamasta lainkaan nostovoimaa.

 

Alastaite on toki kohtauskulmasta riippuvainen, koska se viisaampien mukaan on lopulta nostovoiman lähde, ja nostovoimakerroin tunnetusti kasvaa sakkauskohtauskulmaan saakka, kuten esititkin. Siinä vaiheessa se virtaus vaan lakkaa taittumasta, kun se irtoaa siivestä.

 

Tarkoitus ei ollut mitenkään viilata pilkkua, vaan oikeasti selvittää tuo asia, kun siitä nyt ei mitään suuntaa-antavaakaan vastausta tunnu silmiin sattuvan. Tietty kaikki riippuu kaikesta, eli yhtä oikeaa vastausta ei ole, mutta joku keskivertohaarukka esim. yleisilmailukoneille lienee olemassa.

 

-A-

[Erkki Ikonen 11]

Kuinka moni tämän aiheen kommentoija on tehnyt lattakierteitä?

[Jaakko Kuusisto 3]

Kuinka moni tämän aiheen kommentoija on tehnyt lattakierteitä?

 

Kyllä on pyöritty , mutta enpäs ole vielä kommentoinut.

[Risto Niemi 0]

Alastaite on toki kohtauskulmasta riippuvainen, koska se viisaampien mukaan on lopulta nostovoiman lähde, ja nostovoimakerroin tunnetusti kasvaa sakkauskohtauskulmaan saakka, kuten esititkin. Siinä vaiheessa se virtaus vaan lakkaa taittumasta, kun se irtoaa siivestä.

-A-

 

Ei se alastaite kokonaan lopu heti kun kohtauskulma kasvaa sakkauskohtauskulmaa suuremmaksi, kyllä se alapinnan ylipaineinen virtaus edelleen joutuu taittumaan alapäin siiven kohdattuaaan, vaikutus nostovoimaan on tietenkin paljon pienempi, kun yläpinnan irronnut virtaus ei enää ole siellä auttamaassa.

 

Muuten tuo käyttämäsi termi täyssakkaus ja sitä vataava kohtauskulma ovat aika venyviä käsitteitä.

Sen sijaan termi sakkauskohtauskulma on aivan täsmällinen, sillä kohtauskulmalla profiili antaa suurimman nostovoimakertoimen arvonsa, mutta kyllä sitä suuremmillakin kohtauskulmilla vielä virtaus on kiinikin varsin paljon, tosin edelleen kohtauskulmaa lisäättäessä irtoaa aika nopeasti aina vaan enemmän ja enemmän.

 

Kuinka moni tämän aiheen kommentoija on tehnyt lattakierteitä?

 

Terve Erkki! Omat kokemukseni ovat toistaiseksi varsin rajalliset. Aikanaan tulin istuneeksi noita sisäpuolisia lattakierrekokeiluja PIK15 Hinussamme Tapio Kilpisen kanssa jonkun pari kolme tuntia. Minä olin vain apuheijari ja observaattori Tapsan vieressä hänen niitä kokeita tehdessään. Aika määrä me noita ehdittiin tuossakin ajassa tehdä kuitenkin. Hinussa moottori sammui tietysti aika nopeasti koneen mentyä lattakierteeseen, kun polttoaine ajautui säiliössä niin sivulle, ettei sitä sieltä moottoriin tullut, kun normaalikoneissa ei ole tuota floppiputkea, joka olisi mahdollistanut polttoaineen saannin tuossakin tilanteessa. Näin ollen moottorin käytölle kierteen aikana tai siitä oikaistaessa ei tietenkään ollut mitään mahdollisuuksia. No nyt odottelen mielenkinnolla kokemuksia niin sisä kuin ulkopuolisistakin varsinaisella taitolentokoneella kunhan ehdin pidemmälle kimppamme koneella. Paljolti juuri noista aikeistani johtuen olen viimeaikoina aikalailla yrittänyt opiskella kierteisiin liittyviä teorioita, jotta ihan oikeasti tietäisin missä mennään. Siitä johtuu suuri kiinnostukseni asiaan.

 

Sinun analyysiäsi asioista kuulisin mielelläni, kun tiedän sinulla olevan sekä koelentäjän koulutuksen että kokemuksen mm., joten heitäpä kommenttejasi. Uskon, että voimme oppia sinulta paljonkin. Muistelen vieläkin kivaa temppukeikkaa kanssasi Kuorevedellä takavuosilta. 

[Jaakko Kuusisto 3]

Arvostan Niemen Riston analysointia asian tiimoilta, enkä siksi uskalla kommentoida, etten munaisi itseäni.

[Antti Laukkanen 15]

Ei se alastaite kokonaan lopu heti kun kohtauskulma kasvaa sakkauskohtauskulmaa suuremmaksi, kyllä se alapinnan ylipaineinen virtaus edelleen joutuu taittumaan alapäin siiven kohdattuaaan, vaikutus nostovoimaan on tietenkin paljon pienempi, kun yläpinnan irronnut virtaus ei enää ole siellä auttamaassa.

 

En minä väittänytkään sen loppuvan siinä vaiheessa. Sehän on selvä asia, että siipi tuottaa nostovoimaan senkin jälkeen. Onhan se tässäkin keskustelussa käynyt moneen kertaan ilmi. Se alastaite kyllä loppuu ennemmin tai myöhemmin.

 

Muuten tuo käyttämäsi termi täyssakkaus ja sitä vataava kohtauskulma ovat aika venyviä käsitteitä.

Sen sijaan termi sakkauskohtauskulma on aivan täsmällinen, sillä kohtauskulmalla profiili antaa suurimman nostovoimakertoimen arvonsa, mutta kyllä sitä suuremmillakin kohtauskulmilla vielä virtaus on kiinikin varsin paljon, tosin edelleen kohtauskulmaa lisäättäessä irtoaa aika nopeasti aina vaan enemmän ja enemmän.

 

No minä tiedän kyllä ihan tarkkaan sakkauskohtauskulman ja nostovoimakertoimen siinä pisteessä. En ole tietääkseni niitä yrittänytkään kyseenalaistaa, vaan haen nyt ihan tosissaan sitä täyssakkaustilannetta - eli kertauksena sitä pistettä, jossa siipi ei tuota yhtään nostovoimaa. Olin jo myöntävinäni eilen aiheen olevan venyvä ja vaikeasti määriteltävä. Pointtina ei ole hämmästellä siiven ympärillä tapahtuvan virtauksen perusasioita, vaan ihan sitä tilannetta, jossa nostovoimaa tuottava virtaus ei enää kerrassaan lainkaan kestä siivessä kiinni.

 

-A-

[Risto Niemi 0]

Arvostan Niemen Riston analysointia asian tiimoilta, enkä siksi uskalla kommentoida, etten munaisi itseäni.

 

Kiitos Jaska lämpimistä sanoistasi! Anna tulla vaan kommenttia, en minä missään nimessä kuvittele tietäväni asioita viimeisen päälle, olen vaan tuollainen pohdiskeleva tyyppi ja pyrin imaisemaan tietoa teiltä kaikilta muilta vähän ikään kuin haastamalla.

Unohdin vaan sinut vahingossa pois edellisessä viestissäni. Olen ihan yhtälailla kiinnostunut sinun anlysoinnistasi niin kuin Erkinkin, ja kaikkien muidenkin asiaan perehtyneiden. Arvostan myös sinun kokemustasi suuresti.

[Guest Simonen]

Tyhymä kysymys..miten ohjataan kone tarkoituksella lattakierteeseen? Koneen painopisteasema sallitulla alueella.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Netistä löytyy muutama video, esim. täältä "flat upright spin" Extralla:

 

http://www.aerobats.com/training.html

 

Aloitetaan tavallinen syöksykierre vasemmalle. Yhden kierteen jälkeen sauvaa oikealle, jolloin siivekkeillä aikaansaadaan se, että kallistus tasaantuu. Lisätään tehoa, mikä nostaa nokkaa ylös.

 

Oikaistaan vähentämällä tehot, sauva keskelle, vastajalkaa ja ehkä sauvaa eteen, kuten tavallisessa syöksykierteessä.

[Osmo Jalovaara 188]

Kuinka moni tämän aiheen kommentoija on tehnyt lattakierteitä?

Terve Erkki! Vaikka kysymystäsi voidaan pitää retorisenakin, (luulen ja tosiasiassa) tiedän sinunkin olleen muutaman kerran lattakierteessä! 

[Juha Lampi 275]

Oikaisu lattakierteestä:

 

- Vastajalka pohjaan, sauva täysin eteen ja kierteen sisälaitaan

- Kaasu täysin auki

- Ellei oikene, painoa eteen tarvittaessa olkavöitä löysäten

 

Kommentteja?

[Risto Niemi 0]

Oikaisu lattakierteestä:

 

- Vastajalka pohjaan, sauva täysin eteen ja kierteen sisälaitaan

- Kaasu täysin auki

- Ellei oikene, painoa eteen tarvittaessa olkavöitä löysäten

 

Kommentteja?

 

Noin yksioikoisesti ei voida sanoa ilman täsmentäviä lisätietoreunaehtoja, jotka vaikuttavat asiaan

 

Näitä reunaehtoja ovat mm. yleispätevinä ehtoina: onko kyseessä sisä- vai ulkopuolinen lattakierre, onko se vasemmalla vai oikealle kääntyvä.

 

Sitten on vielä lisäksi noita konetyyppikohtaisia yksilöllisiä reunaehtoja kuten mm. mihin suuntaan pyörivällä moottorilla kone on varustettu, millaiset ovat konetyypin aerodynammisten pintojen pinta-alat, millaiset ovat niiden keskinäiset asemat ja etäisyydet toisiinsa nähden, millainen on koneen eri osien masssojen sijoittuminen toisiinsa nähden ajatellen niiden vaikutusta hyrrävoimiin rotaatiotilenteessa, ennen kaikkea miten ne pyrkivät vaikuttmaan koneen pyrkimykseen asettua tiettyyn asentoon rotaatiossa, koneen massakeskiöaseman sijainti lennolla kuormattuna, toimenpiteiden samaaikisuus, eri aikaisuus, järjestys, keskinäine ajoitus, jne.

 

Asia siis on todella monimutkainen tasapainoasetelma, eikä sitä pidä yrittää liiaksi yksinkertaistaa väkisin samaan kaavaan, koska eroja on eri konetyyppien välillä, pahimmillan katastrofaalisia, ellei niitä oteta huomioon. Monimutkaiset asia on vaan huolellisesti opeteltava hallitsemaan, mutta onneksi kunkin yksilön kohdalla tilanne tietenkin pysyy aina samana, joka siten yksinkertaistaa hallitsemista, kunhan vaan uskoo koelennoilla tositettuja ohjeita, jotka koneen lentokäsikirjaan on kirjoitettu.

 

Nuo Ilkka Mäkelän viestin #33:ssa esitetyn linkin videon Extraa koskevat oikaisuohjeet ovat tietenkin aivan oikein, ne koskevat juuri Extraa, joten kaikki mainitsemani reunaehdot on niissä huomioitu, koskien juuri sitä konetyyppiä.

 

Edelleen toistan ne kaksi jo aiemmin esittämääni keskeistä asiaa jotka kuitenkin pätevät kuta kuinkin kaikkien konetyyppien kohdalla, jos tyyppi ylipäätään on lentokelpoiseksi katsottu:

 

1) koneen kääntymisen pysäyttäminen sen pystyakselin ympäri pyörimisen suhteen

2) koneen siiven kohtauskulman pienentäminen sen saamiseksi pois sakkauksesta

 

Noiden kahden toteuttaminen ohjaimien käytön osalta on varmaan aika itsestään selvää jokseenkin jokaiselle pilotille, mutta sitten tämän avustaminen esimerkiksi siivekkeillä koneen pituusakselin ympäri asennon muuttamiseksi vaatiikin jo hieman enemmän ajattelua puhumattakaan avustamisesta joko tehoa käyttäen tai se poistaen, jotta saadaan aikaan avustava gyroskooppinen presessio oikealla hetkellä tai poistettua sitä oikealla hetkellä.

 

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Saatan toki olla väärässäkin, minkä auliisti myönnän. Mutta perusteluja ja vastauksia mieluusti hieman lukisin.

 

Teeppä kokeellista tiedettä ja ota joku vaikkapa puulankku ja liikuta ilmavirrassa ja testaa eri kohtauskulmilla. Kyllä se sinne 90 asteeseen asti nostaa.

[Kimmo Wjuga 1]

Oikaisu lattakierteestä:

 

- Vastajalka pohjaan, sauva täysin eteen ja kierteen sisälaitaan

- Kaasu täysin auki

- Ellei oikene, painoa eteen tarvittaessa olkavöitä löysäten

 

Kommentteja?

 

Eikös joissakin koneissa tuppaa löytymään näitä "kiipeä siivelle ja tuu takaisin" ohjeita?

[Juha Lampi 275]

Jeestänks, asiaa jälleen

 

Iskin tuon typistetyn sitaatin tänne, koska se on peräisin oppikirjasta - eli toisin sanoen lento-oppilaat lukevat sen ja uskovat siihen! Tosin ne vehkeet, millä kyseiset oppilaat lentävät, ovat "hieman" eri sarjaa kuin täysverinen temppukone, mutta näitä oppilaita tulee kovaa tahtia lisää. Ulottaisin siksi keskustelua vähän tänne kevyen vaakaharrastelun suuntaan.

 

Tarkoittamani oppikirja on siis Benkun tuhti ultrakevyt/mopulennon opus. Ultrilla ei noin vain mennä lattaan, mutta jos sellaiseen itsensä vastoin määräyksiä torveilee, ei ehkä ole kunnon eväitä alkaa analysoida tilannetta syvällisesti. Voisin kuvitella, että ultrissa tämä lyhyt ohje on hyvin oikeansuuntainen, mutta esimerkiksi yleisjuhta Ikaruksen manuaali ei puhu lattakierteestä mitään (täytyy vielä tsekata se siivelle kipuaminen  ). Syöksykierteen oikaisu toki selvitetään kohdassa 4.i.III.

 

Haluaisin tietysti tulkita manuaalin puutteen seuraavasti: "Kone ei halua mennä lattakierteeseen eikä pysy siinä väkisin pakottamatta (tehot pois, ohjaimet ristissä sauva takanurkassa?)".  En kuitenkaan luota siihen, että tilanne on näin ruusuinen: lyhyt ja kevyt kone, äkillinen muljahdus luisukaarrossa korkeutta pudotettaessa, vaistomaisesti annettu vastasiiveke, hätäinen veto, puuska, you name it...

 

Te konkarit! Onko oppikirjan tekstiä syytä täydentää?

[Antti Laukkanen 15]

Teeppä kokeellista tiedettä ja ota joku vaikkapa puulankku ja liikuta ilmavirrassa ja testaa eri kohtauskulmilla. Kyllä se sinne 90 asteeseen asti nostaa.

 

Kiitos tästä. Uskottava se sitten on Auto, avoin ikkuna ja käsi on kanssa oiva vaihtoehto monenlaisiin profiilitesteihin 

-A-

[Osmo Jalovaara 188]

Allaoleva kuvaus tuntuu minusta varsin oikealta:

 

Netistä löytyy muutama video, esim. täältä "flat upright spin" Extralla:

 

http://www.aerobats.com/training.html

 

Aloitetaan tavallinen syöksykierre vasemmalle. Yhden kierteen jälkeen sauvaa oikealle, jolloin siivekkeillä aikaansaadaan se, että kallistus tasaantuu. Lisätään tehoa, mikä nostaa nokkaa ylös.

 

Oikaistaan vähentämällä tehot, sauva keskelle, vastajalkaa ja ehkä sauvaa eteen, kuten tavallisessa syöksykierteessä.

Sen sijaan seuraavalla tavalla en yrittäisi oikaista sen enempää latta- kuin syöksykierrettäkään:

 

Oikaisu lattakierteestä:

 

- Vastajalka pohjaan, sauva täysin eteen ja kierteen sisälaitaan

- Kaasu täysin auki

- Ellei oikene, painoa eteen tarvittaessa olkavöitä löysäten

 

Kommentteja?

 

Kokemukseni ultrakevyistä on varsin vähäinen, mutta en usko kaasun avaamisen millään tavalla auttavan kierteen oikaisussa näilläkään, päinvastoin. En tiedä onko ohjeen antaja lähtenyt siitä, että ultrilla lennetään usein massakeskipiste takana, jolloin kierre helposti muodostuu varsin lataksi. Olkavöiden avaaminen ja eteen kumartuminen ei silloin ainakaan pahenna tilannetta - niin kauan kuin korkeutta riittää. Yleisesti ottaen ei mieleeni juolahtaisi kokeilla ainakaan lattakierrettä ultralla.

(Eric) Müller - (Gene) Beggs'in yleisohje kaikista kierteistä okaisulle on yksinkertainen ja selvä: 1) Tehot pois  2) vastajalka pohjaan 3)sauva keskelle - vaikkapa päästämällä sauva kokonaan irti, jotta se hakeutuu itsestään (lähes) keskelle estäen esim. mahdollisen vedon päälle jäämisen. Tämä on tehonnut ainakin kaikissa kierteissä länsimaisilla taitolentokoneilla, joilla olen lentänyt. Sotilaskoneita lukuunottamatta en ole kierteitä koskaan yrittänyt  muilla kuin näillä.

 

Sorry! Toimitusteknisten "vaikeuksien" vuoksi jouduin merkkaamaan omat kommenttini ylläolevaan boldilla. Toivottavasti saatte niistä selvän!

 

OJ

[Harri Nurmi 2]

Allaoleva kuvaus tuntuu minusta varsin oikealta:

 

Kokemukseni ultrakevyistä on varsin vähäinen, mutta en usko kaasun avaamisen millään tavalla auttavan kierteen oikaisussa näilläkään, päinvastoin. En tiedä onko ohjeen antaja lähtenyt siitä, että ultrilla lennetään usein massakeskipiste takana, jolloin kierre helposti muodostuu varsin lataksi. Olkavöiden avaaminen ja eteen kumartuminen ei silloin ainakaan pahenna tilannetta - niin kauan kuin korkeutta riittää. Yleisesti ottaen ei mieleeni juolahtaisi kokeilla ainakaan lattakierrettä ultralla.

(Eric) Müller - (Gene) Beggs'in yleisohje kaikista kierteistä okaisulle on yksinkertainen ja selvä: 1) Tehot pois  2) vastajalka pohjaan 3)sauva keskelle - vaikkapa päästämällä sauva kokonaan irti, jotta se hakeutuu itsestään (lähes) keskelle estäen esim. mahdollisen vedon päälle jäämisen. Tämä on tehonnut ainakin kaikissa kierteissä länsimaisilla taitolentokoneilla, joilla olen lentänyt. Sotilaskoneita lukuunottamatta en ole kierteitä koskaan yrittänyt  muilla kuin näillä.

 

Sorry! Toimitusteknisten "vaikeuksien" vuoksi jouduin merkkaamaan omat kommenttini ylläolevaan boldilla. Toivottavasti saatte niistä selvän!

 

OJ

 

Ultrien lattakierteestä ja siitä oikaisusta lienee ainakin meillä Turun liepeillä toimivilla ilmailijoilla kokemusta lopputuloksesta.

Espanjassa joitakin  vuosia sitten menehtyi aktiivinen, turun seudulta ollut, taitolentäjä tällaisessa ultran lattakierre-onnettomuudessa.  Oikaiseminen lattakierteestä pienitehoisella moottorilla varustetulla, mahdollisesti hieman takapainoisella ultrakevyellä lentolaitteella, ei ole helpoimpia tehtäviä. Olipa sitten kyse tarkoituksella tehdystä tai vahingossa aiheutetusta lattakierteestä.   Paras pysyä tarkoitukseen sopimattomalla kevytlentolaitteella pois tuollaisesta lentoliikkeestä , mutta mikäli

vahinko sattuu, on toki vähintään tarpeellista, että on miettinyt yllämainittuja ohjeita ja toimintatapoja lattakierteestä poistumiseksi turvallisesti.  (ja pelastusvarjo laitteeseen asennettuna varmuuden vuoksi!)

[Risto Niemi 0]

Allaoleva kuvaus tuntuu minusta varsin oikealta:

 

Kokemukseni ultrakevyistä on varsin vähäinen, mutta en usko kaasun avaamisen millään tavalla auttavan kierteen oikaisussa näilläkään, päinvastoin. En tiedä onko ohjeen antaja lähtenyt siitä, että ultrilla lennetään usein massakeskipiste takana, jolloin kierre helposti muodostuu varsin lataksi. Olkavöiden avaaminen ja eteen kumartuminen ei silloin ainakaan pahenna tilannetta - niin kauan kuin korkeutta riittää. Yleisesti ottaen ei mieleeni juolahtaisi kokeilla ainakaan lattakierrettä ultralla.

(Eric) Müller - (Gene) Beggs'in yleisohje kaikista kierteistä okaisulle on yksinkertainen ja selvä: 1) Tehot pois  2) vastajalka pohjaan 3)sauva keskelle - vaikkapa päästämällä sauva kokonaan irti, jotta se hakeutuu itsestään (lähes) keskelle estäen esim. mahdollisen vedon päälle jäämisen. Tämä on tehonnut ainakin kaikissa kierteissä länsimaisilla taitolentokoneilla, joilla olen lentänyt. Sotilaskoneita lukuunottamatta en ole kierteitä koskaan yrittänyt  muilla kuin näillä.

 

Sorry! Toimitusteknisten "vaikeuksien" vuoksi jouduin merkkaamaan omat kommenttini ylläolevaan boldilla. Toivottavasti saatte niistä selvän!

 

OJ

 

Lisään tuohon Osmon esittämän,  minunkin mielestäni ehdottomasti oikean, yleispätevän sisäpuolisen lattakierteen oikaisutoimenpideluettelon perään joitain sitä tukevia omia kommenttejani (hyvin hyvin vähäisiin omiin kokemuksiinkin perustuvia, mutta tavallisella tyyppihyväksytyllä lentoneella tehtyinä lattakierteinä, jossa koneessa moottori ei käynyt lattakierteen aikana):

 

Moottori-potkuriyhdistelmän gyroskooppiseen presessioon oikaisun aikana ei tuolloin tarvitse kiinnittää lainkaan huomiota, koska se moottorin joka tapauksessa sammuttua tai jo itse etukäteen teho sulkemalla ei enää tässä vaiheessa vaikuta merkittävästi oikenemiseen.

 

Tämä yksinkertaistaa oikaisutekniikkaa, koska gyroskooppinen presessio ei voi haitata oikaisua olipa kierteen kääntymisssuunta kumpi hyvänsä (vasemmalle tai oikealle) ja olipa moottorin pyörimisssunta kumpi hyvänsä,  ja näin ollen sama oikaisutekniikka pätee molemmille koneen kääntymissuunnille ja moottorin pyörimissuunnille.

 

Jos moottori kävisi kierteen aikana aiheuttaisi molemmilla suunnilla samanlaisen tehon käytön antama gyroskooppinen presessio haluttuun nähden täysin päinvastaiset vaikutukset oikaisuun riippuen sekä koneen kääntymisuunasta lattakierteessä että moottorin pyörimisssuunnasta.

 

PIK15:ssa, jolla minä olen lattakierrekokeissa istunut, oli tilanne juuri tuollainen, jossa moottori ei käy lattakierteessä.

 

Aivan valtaosa Ultrissa lienee myös sellaisia, että niissä niin ikään moottori sammuisi polttoaineen puutteeseen lattakierteen aikana, jos se siihen saatettaisi (tiedän kyllä, että on olemassa joitain taitolentokelpoisiakin ultria, mutta niitä en nyt tässä käsittele).

 

Rohkenen toivoa, ettei ns. tavallinen ultra lattakierteeseen helposti mene, mutta ainakaan sitä ei pitäisi siihen päästää, ei varmaan edes syöksykierteeseen jonka kautta se lattakierteeseen saattaisi mennä, varsinkin teho päällä, jos syöksykierteen annetaan ensin jatkua riittävän pitkään.

 

Luulisin, ettei se lattakierteeseen menekään, ellei teho ole päällä (paisi tietysti menee, jos massakeskiö on aivan liian takana, mikäpä kone ei tuolloin menisi).

 

Sanon kyllä tähän heti, että minulla ei ole Ultrakokemusta paria pientä lentokokeilua enempää toisen ollessa päällikkönä, mutta olisin kyllä aivan huolellisen tarkka noudattamaan kaikkia valmistajan tai suunnittelijan lentokäsikirjassa antamia rajoituksia ja ohjeita.

 

Näillä tyyppihyväksymättömillä koneilla kun ei ole tehty läheskään niin kattavia koelentotosituksia kuin tyyppihyväksytyillä. Voi siis olla, että sallitun toimintaenvelopen sisälläkin on epätäydellisesti tutkittuja alueita, puhumattakaan, että olisi tutkittu turvamarginaalia käyttörajojen ulkopuolelle, ainakaan pitkälle.

[Juha Lampi 275]

Juuri nämä ristiriidat esim. tehon käsittelyssä kiinnostavat. Enkä muuten varmasti aio kokeilemalla etsiä totuutta

 

Luulisin, etteivät tehtaankaan koelentäjät ole ultria rääkänneet sellaisille rajoille, mihin niitä ei missään tapauksessa ole tarkoitettu. Todella noloa olisi kuitenkin se, jos sallittujen suoritusrajojen sisällä olevista tunnetuista kupruista vaiettaisiin. Mitä siis oikeasti tiedetään ja on verifioitu? Toivottavasti tietoa ei tarvitse koota tutkijalautakunnan raporteista.

 

Vierekkäin istuttavissa ultrissa massakeskipiste pysyy yleensä sallituissa rajoissa ellei putkeen ole ahdettu tavaraa. Suhteessa painoon, ultralla on aika mukavasti konetehoa: Ikarushan rullaa iloisesti tyhjäkäynnillä ja annettaessa tehoja jarruja vasten sen nokkaa voi nyökytellä paikoillaan sauvaa vatkaamalla. Toisaalta huiska ei ole mitenkään mittava ja kampeaminen on varsin kohtuullista. Voin kuitenkin hyvin kuvitella, että kierteessä potkurivirta ei samalla tavoin tavoita sakkaustilassa olevia peräsimiä kuin odotuspaikalla kökötettäessä.

 

Huomiota herättää jo pelkästään se, että oppikirja tarjoaa latassa moottoria avuksi, mutta entäs jos polttoaineen syöttö tosiaan katkeaa keskipakoisvoiman takia. On aika kauheaa, jos tunnollinen 20 lentotunnin noviisi on sisäistänyt pakkotilanteisiin väärät opit. Täytyypä puntaroida asiaa vähän toisillakin foorumeilla!

 

Sääntö numero 1 on sentään kirkas: "Hyvä lentäjä ei joudu tilanteeseen, jossa tarvitaan taitavaa lentäjää"

[Risto Niemi 0]

Juuri nämä ristiriidat esim. tehon käsittelyssä kiinnostavat. Enkä muuten varmasti aio kokeilemalla etsiä totuutta

 

Luulisin, etteivät tehtaankaan koelentäjät ole ultria rääkänneet sellaisille rajoille, mihin niitä ei missään tapauksessa ole tarkoitettu. Todella noloa olisi kuitenkin se, jos sallittujen suoritusrajojen sisällä olevista tunnetuista kupruista vaiettaisiin. Mitä siis oikeasti tiedetään ja on verifioitu? Toivottavasti tietoa ei tarvitse koota tutkijalautakunnan raporteista.

 

Vierekkäin istuttavissa ultrissa massakeskipiste pysyy yleensä sallituissa rajoissa ellei putkeen ole ahdettu tavaraa. Suhteessa painoon, ultralla on aika mukavasti konetehoa: Ikarushan rullaa iloisesti tyhjäkäynnillä ja annettaessa tehoja jarruja vasten sen nokkaa voi nyökytellä paikoillaan sauvaa vatkaamalla. Toisaalta huiska ei ole mitenkään mittava ja kampeaminen on varsin kohtuullista. Voin kuitenkin hyvin kuvitella, että kierteessä potkurivirta ei samalla tavoin tavoita sakkaustilassa olevia peräsimiä kuin odotuspaikalla kökötettäessä.

 

Huomiota herättää jo pelkästään se, että oppikirja tarjoaa latassa moottoria avuksi, mutta entäs jos polttoaineen syöttö tosiaan katkeaa keskipakoisvoiman takia. On aika kauheaa, jos tunnollinen 20 lentotunnin noviisi on sisäistänyt pakkotilanteisiin väärät opit. Täytyypä puntaroida asiaa vähän toisillakin foorumeilla!

 

Sääntö numero 1 on sentään kirkas: "Hyvä lentäjä ei joudu tilanteeseen, jossa tarvitaan taitavaa lentäjää"

 

Täytyypä sopivan tilaisuuden tullessa kysäistä Benkulta, mitä hän itse asiassa on tuossa oppikirjassaan tarkoittanut tuolla tehon lisäyksellä. Lainaamastasi tekstistä kun ei käy ilmi toimenpiteiden vaiheistus lainkaan.

 

Oman veikkaukseni mukaan hän saattaa tarkoittaa tehon lisäystä oikaisun jälkeen sitten kun oikaisun alimman kohdan vaakalentoasento on saavutettu ja siirrytään nousuun suorassa lennossa oikaisun jälkeen.

 

Itse lattakierteestä oikaisussa varmin tapa on ilman muuta teho suljettuna. Joissain tietyissä erikoistapauksissa saattaa lattakierre oieta nopeammin käyttäen hyväksi myös gyroskooppista presessiota, mutta se ei ole jokamiehen hommaa, koska riippuu monista tekijöistä, jotka on ehdottomasti tunnettava ja oltava omaksuttuna hermoratoihin (ilmiöt ovat siinä määrin monimutkaisia, ettei niitä viime hetken paniikissa keksitä, ellei ole ennalta tiedostettu harjoiteltu viimeisen päälle ja on suuri vaara, että menetellään juuri päin vastoin kuin ko. tilanteessa pitäisi). Tuo Osmon kuvaama malli toimii aina, vaikkei ole välttämättä kaikkein nopein, vaikka voi olla sitäkin samalla tietyissä tapauksissa. Mahdollinen äärimmäisen pieni menetys oikaisun nopeudessa nopeimpaan mahdolliseen verrattuna on hyvin pieni hinta siitä ehdottomasta onnistumisvarmuudesta, jonka tuo Osmon kuvaama malli antaa.

[Juha Lampi 275]

Hyvä lisäkysymys! Kopsasin toimenpiteet juuri kirjassa esitetyssä järjestyksessä, joskin siis vähän typistäen. Missään tapauksessa kirjassa ei sanottu eikä annettu ymmärtää, että tehoa lisätään vasta oikenemisesta! Mielestäni ohje tuntui varsin järkeenkäyvältä, koska luin siinä nokkaa yritettävän - potkurivirtaakin apuna käyttäen - painaa alas ja sisäkaarteeseen. 

 

Seurattuani tätä keskustelua alkoi asiaan tulla uusia sävyjä. Mutta keskustelijathan itsekin ovat tähdentäneet, etteivät he välttämättä puhu niinkään laajan ultrakokemuksen vaan muunlaisen vahvan ilmailukokemuksen takaa. Arvokasta infoa yhtäkaikki sillä vaikka on konekohtaisia eroja, aerodynamiikan lait ovat samat kaikille.

[Hannu Niemi 1]

Oikaisu lattakierteestä:

- ... painoa eteen tarvittaessa olkavöitä löysäten

 

Tuota tiedän ainakin kerran menestyksekkäästi käytetyn suomalaisen mielenkintoisesti lentäneen konetyypin lattakierteeksi muuttumassa olevan syöksykierteen oikaisussa...

 

Ja taitaapikin olla ainoa keino vähentää kierteen lattaisuutta liitolentolaitteessa.

 

hannu

 

p.s. en se kuitenkaan ollut minä

[Kimmo Wjuga 1]

(täytyy vielä tsekata se siivelle kipuaminen  ).

 

Luulen et siivellekipuamis ohjeita löytyy lähinnä teekkarien tuotoksista...

[Juha Lampi 275]

Teekkarienpa hyvinkin...se on Walpuri-checklistassa heti tämän "turvatyynyohjeen" jälkeen:

 

"Näin Ryntäät Bussiin"