Pula lentomekaanikoista uhkaa jo lentoliikenteen kasvua.

[Toni Vainikka 0]

Koulutetun henkilöstön, etenkin tekniikan väen puute on nousemassa uhkaksi Suomen siviili-ilmailun voimakkaalle kasvulle.

 

Lentoliikenne on jo vuosia kasvanut lähinnä Finnairin Aasian-strategian menestyksen siivellä jopa kahdeksan prosentin vuosivauhtia, mutta lentokonemekaanikoista alkaa olla yhä pahempi puute.

 

"Henkilöstöpula on Finnairin tekniikan suurin tämänhetkinen haaste", sanoo lentoyhtiön teknillinen johtaja Kimmo Soini.

 

Teknillisen johtajan palkkalistoilla on 1 700 työntekijää, joista tuhannella on Ilmailuhallinnon myöntämä lentomekaanikon lupakirja.

 

Sen saaminen vie pitkän ajan. Ensimmäinen vaihe on ylioppilaspohjainen ammattikoulu, joka kestää kolme vuotta. Sitä seuraa yhtiön oma, vuoden kestävä mekaanikkokurssi ja pari vuotta ohjattua työharjoittelua. Parhaassakin tapauksessa uusi asentaja on Soinin mukaan valmis noin viidessä vuodessa.

 

Lentoyhtiöissä korjaamoiden ammattilaiset pääsevät siis ammattikoulun käyneiden ansioille lääkärien koulutusajoilla, kun taas ohjaamomiehistöt pääsevät vähintään lääkärin ansioille ammattikoulun koulutusajoilla. Lentäjiksi haluavia riittääkin yllin kyllin.

 

Lentomekaanikkoja koulutetaan Ilmailuhallinnon osastopäällikön Reijo Lambergin mukaan seitsemässä ammattikoulussa. Niissä opiskelun aloittaa vuosittain 105 oppilasta, joista alle kolmasosa valmistuu ja vain noin 20 siirtyy lopulta alan töihin.

 

Soinin mukaan yhtiö tarvitsee vuoden 2010 jälkeen vähintään sata mekaanikkoa vuodessa ja tarvitsijoita on monia muitakin, niin siviili- kuin sotilasilmailupuolellakin.

 

Yksi mahdollinen ratkaisu olisi Soinin mukaan työpaikkakoulutus oppisopimuksella. Sen avulla voitaisiin ehkä lyhentää koulutusaikaa laadun kärsimättä. Virallisia aloitteita opetusviranomaisille on Soinin mukaan luvassa lähiaikoina.

 

Lähde: http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Pula+lentomekaanikoista+uhkaa+jo+lentoliikenteen+kasvua/1135232067080?ref=rss

[Ilkka Mannikainen 776]

Eikä ole ainoa ala jossa on pula ammattitaitoisesta väestä ja missä ammattitaitoisen ja hyvän työvoiman puute rajoittaa jo yritysten kasvua.

On se ihmeellistä miten ei löydy porukkaa töihin kun kymmenen vuotta sitten tuskailtiin työttömyyden kanssa. 

[Sami J Sallinen 4]

Kovastihan ne koulut siihen B1:een yrittää tähdätä, muttei oikein taida osua?

Asentajia tarvitaan toki tulevaisuudessa reilusti, mutta mistäs mekaanikot?

On siinä kohta ihmettelemistä.

 

 

 

 

No niin, mitä minä sanoin................

[Jouni Laukkanen 65]

Hassuinta tilanteessa on kuulema se, että jotta oppilaitosten koulutus olisi mekaanikon lupakirjaan tähtäävää, olisi niillä tullut olla JAR-147-hyväksyntä. Sikäli kun oikein ymmärsin tämä tilanne on ollut päällä about 6 vuotta ja sinä aikana on tuotettu teknillistä henkilökuntaa valtion tukemissa oppilaitoksissa ilman että heidän koulutuksensa kelpaa mihinkään. Hämmentävää on se, ettei kukaan ollut kiinnostunut tästä taannoin.

 

Toinen hauska kuulemani yksityiskohta on, että IH:n eri osastot ovat olleet eri mieltä siitä pitääkö oppilaitoksella olla JAR-145 -korjaamolupa. Koulutusjaoston mielestä pitää olla, koska oppilaiden pitää päästä harjoittelemaan oikeilla lentokoneilla. Huoltojaoston mielestä taas ei, koska JAR-145 ei saisi edes lattiaa lakaista peruskouluttamaton (= oppilaitoksesta vielä valmistumaton) kaveri, vaan harjoittelu tulisi tehdä oikeilla, mutta lentokelvottomilla koneilla. Noin maalaisjärkeä käyttämällä tämä jälkimmäinen vaihtoehto tuntuisi minusta oikeammalta, mutta mitäs tekemistä järjellä on näiden asioiden kanssa.

[Antti Laukkanen 15]

Hmm, onkos tilanne jollain tapaa muuttunut, kun se oli pk-pohjainen linja, joka ennen kesti kolme vuotta. Yo-pohjalla pääsi kahdella. Kouluaikana kerkesi kerätä työharjoitteluakin vissiin kaks vuotta, eli käytännössä sen koko yo-pohjasen koulun ajan. Koulutusongelmat ovat tietty juttu erikseen.

 

Aiemminkin taisin aihetta kommentoida termeillä palkkaus ja työssäviihtyminen...

 

-A-

[Markku Vierelä 0]

Ei taida tuo lukion käyminen olla edellytys, että pääsee töihin Finnairille. Sillä tosin nykyisin on, että numerot asentajatutkinnon todistuksessa, pitää olla vähintään 3:ia.

Ja kumma väite tuolla Reijo Lambergilla, että 7:stä koulusta valmistuu mekaanikkoja.

[Ari Aho 62]

Ja kumma väite tuolla Reijo Lambergilla, että 7:stä koulusta valmistuu mekaanikkoja.

 

Tarkoittaa tietenkin asentajia. RL on saattanut niin sanoakin, mutta toimittaja ei välttämättä ymmärrä eroa.

[Mikko Antero Huolman 0]

Mekaanikon urasta haaveileville tiedoksi!  Suomessa ei ole tällähetkellä yhtään Part 147 mukaista koulutusorganisaatiota, eli suomeksi: Suomesta ei voi saada tällähetkellä mekaanikon lupakirjaa, ei B1 eikä B2, sillä millään koululla ei ole 147-lupaa eikä ilmailuhallinto järjestä PART66 mukaisia teoriakokeita, vaan ko.teoriakokeet pitää tällähetkellä käydä suorittamassa ulkomailla. B1 lupakirjaan tähtäävää Part 147 koulutusta ei ole Suomessa koskaan ollutkaan, ja B2 lupakirjaan tähtäävää koulutusta on järjestetty Tampereella n. vuoden verran, mutta tämä status on poistettu sieltä. Tällä hetkellä ammattikoulusta valmistuneilla lentokoneasentajilla ei ole minkäänlaista mahdollisuutta hakea/saada PART66-lupakirjaa, jos koulutus on aloitettu 2001 jälkeen.  Joten on siis ihan sama vaikka kouluista valmistuisi vuosittain esim. tuhat lentokoneasentajaa, kiitos ilmailuhallinon ko.koulutuksella ei TÄLLÄHETKELLÄ tee yhtään mitään. Koulutodistuksella ei ole tällä hetkellä minkäänlaista statusta.

 

 

[Niklas Lindström 0]

Mekaanikon urasta haaveileville tiedoksi!  Suomessa ei ole tällähetkellä yhtään Part 147 mukaista koulutusorganisaatiota, eli suomeksi: Suomesta ei voi saada tällähetkellä mekaanikon lupakirjaa, ei B1 eikä B2, sillä millään koululla ei ole 147-lupaa eikä ilmailuhallinto järjestä PART66 mukaisia teoriakokeita, vaan ko.teoriakokeet pitää tällähetkellä käydä suorittamassa ulkomailla. B1 lupakirjaan tähtäävää Part 147 koulutusta ei ole Suomessa koskaan ollutkaan, ja B2 lupakirjaan tähtäävää koulutusta on järjestetty Tampereella n. vuoden verran, mutta tämä status on poistettu sieltä. Tällä hetkellä ammattikoulusta valmistuneilla lentokoneasentajilla ei ole minkäänlaista mahdollisuutta hakea/saada PART66-lupakirjaa, jos koulutus on aloitettu 2001 jälkeen.  Joten on siis ihan sama vaikka kouluista valmistuisi vuosittain esim. tuhat lentokoneasentajaa, kiitos ilmailuhallinon ko.koulutuksella ei TÄLLÄHETKELLÄ tee yhtään mitään. Koulutodistuksella ei ole tällä hetkellä minkäänlaista statusta.

 

 

 

Siinäpä se asia pähkinänkuoressa...

 

Ja ei se lupakirjan saaminen niilläkään ole helppoa jotka on aloittaneet sen koulun ennen 2001... kun ei meinaa ilmailuhalinnolle (pölhölälle) riittää minkäänlaiset työkokemukset tai valtuutukset.

 

 

[Guest eino kusanen]

Kyllä tämä Part-147 asia olisi mielestäni opetushallituksen asia ja en tiedä sekään virasto huomannut, että nyt puhutaan EU asetuksesta ja sen vaatimuksista - normista. EU asetus 2042/2003 koostuu neljästä (4) liitteestä, joilla on myös lainvoimainen status, koska ne kuuluvat osana tähän EU asetukseen 2042. Opetushallituksen tulisi määritellä ilmailun tekniikan oppilaitosten asema tätä kautta, eikä johonkin keskiasteen ohjelmaan perustuen. Se mihin kategoriaan opisto sopii ja laitetaan voisi olla esimerkiksi niin, että ammattioppilaitoksesta valmistuisi ns. A- categorian mekaanikkoja ja jatko-opetus voisi olla ammattikorkeakoulusta valmistuvat B1 ja B2 sekä C categorian technician.

Suomessa tulisi selventää tämä termistö, kuka nyt tarkoittaa ja mitä ? Mekaanikko on euroopassa nimitys asentajalle joka on siis ns. taskin suorittaja.

 

Tässä olisi vähän tietoa tästä jaottelusta, joka on eurooppalainen juttu, vaan ei meillä:

 

SECTION A

GM 66.A.20(a) Privileges

1. The following titles shown against each category designator below are intended

to provide a readily understandable indication of the job function:

Category A: Line maintenance certifying mechanic.

Category B1: Maintenance certifying technician - mechanical.

Category B2: Maintenance certifying technician - avionic.

Category C: Base maintenance certifying engineer.

The titles adopted by each competent authority may differ from those shown to reflect

titles used in the national language for the above functions but the designators A, B1,

B2 and C are required by 66.A.20.

 

Ilmailuhallinto on vain toimiluvan myöntäjä, kun se on varmistunut jne....  Kouluilla on oikeus saada Part-147 toimilupa kunhan normin vaatimukset täyttyvät. Tietenkin normi on hyvä ensin lukea ja jopa ymmärtää.

Väistämättä tulee mieleen, että oppilaitoksia on kiinnostanut enemmän se valtion 1.4 kertainen tuki per oppilas kuin, että kehityttäisiin opetushallituksen kanssa eurooppa tasolle.

Pyydän, että unohtakaa vanhat oppilaitosjutut ja lukekaa EU asetus 2042/2003 kokonaan myös siihen liittyvä EASA:n julkaisema AMC materiaali. AMC materiaali on EASA:n ohje kuinka asetuksen vaatimus voidaan täyttää. Mikäli ohjetta ei EASA ole jollekin asetuksen vaatimukselle julkaissut on se luettava (asetuksen kohta) "itsestään selvänä asiana". Sen tilalle ei tule keksiä omia vanhoja juttuja.

 

Opetushallituksella on työryhmäkin, joka miettii näitä asioita. Työryhmään kuuluu edustajia Opetushallituksesta, Finnairista ja Finnaviasta jne... mutta mielestäni asiantuntemusta ei sinne ole otettu häiritsemään.

 

 

[Niko Fernandez 0]

Kyllä tämä Part-147 asia olisi mielestäni opetushallituksen asia ja en tiedä sekään virasto huomannut, että nyt puhutaan EU asetuksesta ja sen vaatimuksista - normista. EU asetus 2042/2003 koostuu neljästä (4) liitteestä, joilla on myös lainvoimainen status, koska ne kuuluvat osana tähän EU asetukseen 2042. Opetushallituksen tulisi määritellä ilmailun tekniikan oppilaitosten asema tätä kautta, eikä johonkin keskiasteen ohjelmaan perustuen. Se mihin kategoriaan opisto sopii ja laitetaan voisi olla esimerkiksi niin, että ammattioppilaitoksesta valmistuisi ns. A- categorian mekaanikkoja ja jatko-opetus voisi olla ammattikorkeakoulusta valmistuvat B1 ja B2 sekä C categorian technician.

Suomessa tulisi selventää tämä termistö, kuka nyt tarkoittaa ja mitä ? Mekaanikko on euroopassa nimitys asentajalle joka on siis ns. taskin suorittaja.

 

Tässä olisi vähän tietoa tästä jaottelusta, joka on eurooppalainen juttu, vaan ei meillä:

 

SECTION A

GM 66.A.20(a) Privileges

1. The following titles shown against each category designator below are intended

to provide a readily understandable indication of the job function:

Category A: Line maintenance certifying mechanic.

Category B1: Maintenance certifying technician - mechanical.

Category B2: Maintenance certifying technician - avionic.

Category C: Base maintenance certifying engineer.

The titles adopted by each competent authority may differ from those shown to reflect

titles used in the national language for the above functions but the designators A, B1,

B2 and C are required by 66.A.20.

 

 

Niin ihan käytännön puolesta, tuolla "Category A: Linja mekaanikon" lupakirjalla ei tee yhtään mitään. Sillä voi vaikka pyyhkiä p¤rseen.... siis sillä lapulla. 

On myöskin ihan turhaa jos B1 tai B2 lupakirja vaatii ammattikorkeakoulun. Kahden vuoden koulun penkillä istuminen plus 3 vuotta työkokemusta lisäksi kaikki yhtiön sisäiset koulutukset ja tyyppikurssit pitäisi olla ihan tarpeeksi lupakirjaa varten. Se mikä on aivan varma, niin parhaiten sitä oppii tuolla rintamalla eikä koulun penkillä .

[Juha Klemettinen 28]

Vähän ot.tä, mutta miten nuo tehtävänimikkeet nykyisin menee? Käytetäänkö huoltomekaanikosta todella nimtystä lentomekaanikko? Itse olen aina pitänyt lentomekaanikkoa ohjaamomiehistön jäsenenä (vrt. FE, Flight Engineer), ja lentokonemekaanikkoa rasva-apinana joka huoltaa koneita...

Juha.

 

[Guest eino kusanen]

Varmaan on näin ja tämähän oli vain esimerkiksi jaottelu. Ei kuitenkaan päästä mihinkään siitä, että A.lupakirja on se peruslupakirja, jolla saa tehdä töitä JAR-145 organisaatiossa (ns. taskien tekijä, joka kuittaa tekemänsä työn ja voi toimia linjahuollossa ja antaa linjahuollossa rajoitetusti huoltotodisteita)

B1 /B2 ovat sitten linjahuollon huoltotodisteen antajia (tietenkin valtuutustensa puitteissa). C lupakirjamies voi sitten antaa korjaamohuollosta huoltotodisteen. C-mies tarvitsee aina ns. tukihenkilöt (B1 ja B2 miehiä tarpeellinen määrä).

Nämä tukihenkilöt ovat ns. supervisor asemassa ja hoitavat oman alueensa huoltokohteet (ohjeet, työkalut, henkilöstö jne...) kun oma B1 tukihenkilölle annettu huollon osuus on tehty antaa B1-mies tehdystä työstä "osa-huoltodisteen" ja näitä osa-huoltotodisteita voi jostain C-huollosta kertyä vaikka nyt 15 kpl.

 

C-mies sitten vastaa, että kaikista tilatuista töistä on osa-huoltotodisteet ja viat on huomioitu ja hoidettu tilaajan kanssa jne....

Kun kaikki on OK antaa C-mies huoltotodisteen koko koneesta.

 

Lupakirjarakenne on sellainen, että siitä voi käyttää tavallaan yhtä siivua kerrallaan. Tämä juttu on selkiytetty uudessa NPA:ssa joka nyt ei vielä ole voimassa, mutta jo nykyinenkin normi sanoo näin. NPA:ssa se vain on selvemmin sanottu.

 

NPA:ssa se sanoma lienee sellainen, että esim. suuren C-huollon voi teetättää vaikka 5:llä eri JAR-145 organisaatiolla. Yksi on erikoistunut vaikka moottoreihin, toinen avioniikkaan ja yksi laskutelineisiin jne....

Tähän kaikkeen on määritelty sitten ns. PMO (primary maintenance organization).

 

 

[Guest eino kusanen]

Juhalle, että olet oikeassa. Mielestäni tulisi käyttää (ottaa käyttöön) suomessakin nämä eurooppalaiset ajatukset ja nimitykset.

katso aiemmin GM 66.A.20(a)

 

[Niko Fernandez 0]

Varmaan on näin ja tämähän oli vain esimerkiksi jaottelu. Ei kuitenkaan päästä mihinkään siitä, että A.lupakirja on se peruslupakirja, jolla saa tehdä töitä JAR-145 organisaatiossa (ns. taskien tekijä, joka kuittaa tekemänsä työn ja voi toimia linjahuollossa ja antaa linjahuollossa rajoitetusti huoltotodisteita)

 

 

Kyllä sitä ilman lupakirjaa saa tehdä töitä JAR-145 organisaatiossa ja voi myös tehdä taskeja ilman lupakirjaa kunhan joku B1/B2 mekaanikko joka kuittaa tehdyt taskit. Toi A.mekaanikko on siinä vaan hölmö juttu kun ei saa kuitatta juuri mitään.

 

 

[Guest eino kusanen]

Nämä Part-66 lupakirjat ovat todistuksia saadusta koulutuksesta ja voitaneen sanoa myös sen tasosta. Tietenkin B1 lupakirja on jokaisella alalle aikovalla tähtäimessä. B1 saa antaa large aircrafteille linjahuollosta huoltotodisteen, mutta korjaamohuoltoon vaaditaankin sitten C-lupakirja. (C-lupakirja voi olla esim. lentokoneinsinööri).

Se, että saako ja tekeekö A-lupakirjalla mitään ei ole mitattavissa nyt, koska Suomessa ei ole näitä A-lupakirjoja. Katsos, ajattelen asiaa niin että täytyisi olla useampi taso mekaanikoillekin, joista A olisi se vähiten koulutettu ja B1 olisi enemmän koulutettu, ei nyt välttämättä ammattikorkeakoulu mutta sen käyneet mekaanikot sanovat, että olipa helppo homma. Opetushallitus nimittäin luultavasti vaatii huomattavasti enemmän kuin EU-asetus. Näin ei saisi olla. Suomi häviää euroopan markkinoilla kaiken aikaa, nimittäin jos ei ole lupakirjassa A-merkintää et pääse esim. Tanskaan töihin ja taas jos sinulla on rajoitettu B2, et pääse useimpiin euroopan maihin töihin.

Pysyt siis suomessa reservissä, jos joku sattuu kysymään.

 

Asiat ovat vain niin, että kun on peruslupakirjat kunnossa, voidaan henkilön käytettävyys sitten määritellä Part-145 organisaation valtuutuksilla. Se kuinka asiat ovat nyt suomessa, ei tarkoita sitä että ne olisivat oikein ja asetuksen mukaiset.

 

[Niko Fernandez 0]

Nämä Part-66 lupakirjat ovat todistuksia saadusta koulutuksesta ja voitaneen sanoa myös sen tasosta. Tietenkin B1 lupakirja on jokaisella alalle aikovalla tähtäimessä. B1 saa antaa large aircrafteille linjahuollosta huoltotodisteen, mutta korjaamohuoltoon vaaditaankin sitten C-lupakirja. (C-lupakirja voi olla esim. lentokoneinsinööri).

Se, että saako ja tekeekö A-lupakirjalla mitään ei ole mitattavissa nyt, koska Suomessa ei ole näitä A-lupakirjoja. Katsos, ajattelen asiaa niin että täytyisi olla useampi taso mekaanikoillekin, joista A olisi se vähiten koulutettu ja B1 olisi enemmän koulutettu, ei nyt välttämättä ammattikorkeakoulu mutta sen käyneet mekaanikot sanovat, että olipa helppo homma. Opetushallitus nimittäin luultavasti vaatii huomattavasti enemmän kuin EU-asetus. Näin ei saisi olla. Suomi häviää euroopan markkinoilla kaiken aikaa, nimittäin jos ei ole lupakirjassa A-merkintää et pääse esim. Tanskaan töihin ja taas jos sinulla on rajoitettu B2, et pääse useimpiin euroopan maihin töihin.

Pysyt siis suomessa reservissä, jos joku sattuu kysymään.

 

Asiat ovat vain niin, että kun on peruslupakirjat kunnossa, voidaan henkilön käytettävyys sitten määritellä Part-145 organisaation valtuutuksilla. Se kuinka asiat ovat nyt suomessa, ei tarkoita sitä että ne olisivat oikein ja asetuksen mukaiset.

 

 

Eikös se ole ja tule olemaan niin, kun saa PART-66 lupakirjan se käy kaikkialla Euroopassa (tai kaikkialla maailmassa paitsi USA)? Tällä hetkellä se on niin!

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Jarkko Pukka on pukenut sanoiksi sen, mikä tässä keskustelussa on punainen lanka. Ammattikoulujen ja ammattikorkeakoulujen pitää tehdä kristallinkirkas työnjako ja koulutustarvemitoituksensa. Synergiahyödyt ovat valtavat eikä näitä pidä olla hyödyntämättä. Meidän pitää saada lisää oikeilla kelpuutuksilla olevia sekä toisen asteen että amk-tason osaajia, joiden koulutus tähtää olemassa olevan kaluston huoltoihin ja korjauksiin, ei niinkään lentokoneen suunnitteluun ja rakentämiseen. Juuri tämän takia Otaniemen suunnalta ei apuja juuri löydy. Lisäksi ulkolaisille myytävät koulutusosiot ovat mahdollisuus jos koulutuskielenä on englanti. Pidän myös tärkeänä luoda aikuiskoulutusmalli jo työssä oleville mekaanikoille, jotka haluavat työnsä ohessa jatkokouluttaa itseään ammattikorkeakoulussa.

 

Eivät nämä suunnitelmat koulutuksen kehittämiseksi ole uusia, samat asiat vaan "keksitään" uusina noin kymmenen vuoden välein. JAR-määräykset tai tieto niistä on ollut olemassa parhaimmillaan jo yli viisitoista vuotta. Asiantuntemusta on myös ollut eri työryhmissä tähänkin mennessä aivan riittävästi ja tulee olemaan jatkossakin jos näin halutaan. Ongelmana on tähän saakka ollut pitää ilmailuviranomainen heille kuuluvassa norminantajan ja toimiluvan myöntäjän roolissa. He kun tuppautuvat hyvin mielellään politikoimaan rooleihin, jotka eivät heille kuulu ja joita he eivät hallitse. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö siellä olisi asiantuntemusta, asiantuntemus ja päätäntävalta vaan eivät useinkaan kohtaa.

 

Seppo 

[Jouni Laukkanen 65]

Sepon sanoja mukaillen on ilahduttavaa, kun viranomaisen puolelta löytyy niin asiantuntemusta kuin munaa suhtautua kriittisesti olemassa oleviin systeemeihin.

[Guest eino kusanen]

Saattaa sieltä IH:sta löytyä kyllä munaa, mutta ei ehkä riittävästi sen pituutta.

En ole enää Ilmailuhallinnossa töissä.

 

Part-147 asian korjaaminen on siis ensisijassa opetushallituksen asia. Toimiluvan myöntää IH ja se on siinä.

 

Part-66 lupakirjan myöntäjä on IH, joka on eri juttu kuin tämä -147.

 

Kaikki nämä perustuvat EU asetukseen 2042/2003, jota tulee sellaisenaan noudattaa.

EASA on antanut sitten ohjemateriaalia, jolla on esitetty eräs tapa täyttää normin vaatimus. Tällä hetkellä ei muuta tapaa ole.

Jos EASA ei ole antanut johonkin normin kohtaan ohjemateriaalia, on se ns. itsestään selvä pykälä, eikä siihen tule keksiä omia juttuja.

 

 

 

[Niko Fernandez 0]

Pidän myös tärkeänä luoda aikuiskoulutusmalli jo työssä oleville mekaanikoille, jotka haluavat työnsä ohessa jatkokouluttaa itseään ammattikorkeakoulussa.

 

Seppo 

 

Toi kuullostaa erittäin hyvältä!!!!

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Tarkennus: Ei ilmailuhallinnolla mitään paineita ole. He eivät suunnittele eivätkä järjestä koulutuksia. Muut tahot suunnittelevat ja organisoivat ilmailualan koulutuksen. Ilmailuhallinto myöntää heille hakemuksesta toimiluvan lupavaatimusten tultua täytetyksi. Siinä heillä ei ole harkintavaltaa. Ilmailuhallinto myöntää toimiluvan silloinkin vain ko. toimiluvan varaiseen koulukseen. Muuhun osaan koulutuskokonaisuudesta ilmailuhallinnolla ei ole sanomista.

 

Ilmailuhallinnolla on kuitenkin edelleen yksi politikointimahdollisuus. Koulutuksen aloittamisluvan valtion tai kuntien oppilaitoksissa myöntää Opetusministeriö ja he pyytävät aina lausuntoa kyseisestä ilmailualan koulutuksesta ilmailuhallinnolta. Näin he tekevät kaikkien teolisuudenalojen kohdalla. Toivoa vain sopii, että tulevaisuudessa ilmailuhallinnon lausunnot muuttuisivat rehellisiksi, asiantunteviksi ja yhteiskuntaa eteenpäin vieviksi.

 

Seppo

[Seppo Sipilä 8]

Kertokaatte viisaat, onko Malmilla millainen merkitys tässä mekaanikkojen koulutuskuviossa?

 

[Antti Laukkanen 15]

Kertokaatte viisaat, onko Malmilla millainen merkitys tässä mekaanikkojen koulutuskuviossa?

 

 

Viisas en ole, niinkuin jo väärän accountin käyttäminenkin näytti, mutta kokeillaan omalla nimellä uudelleen...

 

Malmin merkitys taitaa tulla esiin lähinnä siellä toimivissa huoltoyrityksissä toimivien asentajaharjoittelijoiden työpanoksesta ja heidän sitä kautta saamastaan kokemuksesta. Toki nämä työllistävät sitten valmiita asentajia ja mahdollistavat heidän kouluttautuminsa mekaanikon lupakirjaa varten. Jos haet sitä, onko tällä asialla merkitystä Malmin säilyttämisen kannalta, en oikein jaksa uskoa sen olevan kovin painava argumentti, kun kerran lentäjien koulutuskaan ei ole. Sillä on kuitenkin aika lailla suurempi panos maamme kokonaistilanteeseen.

 

Kommenttini tarkoitus ei ole suinkaan vähätellä näiden toimijoiden merkitystä tässä ilmailuscenessämme - arvostan sitä suuresti - vaan pikemminkin suhteuttaa toiminnan määrää koko maan tilanteeseen.

 

-A-

[Jouni Olavi Rautio 66]

Kertokaatte viisaat, onko Malmilla millainen merkitys tässä mekaanikkojen koulutuskuviossa?

 

 

Ennenkuin wiisaat ehtii vastata, vastaan minäkin...

 

Malmilla varmasti merkitystä mekaanikkojenkin koulutuksessa, ainakin siltäosin kuin monien lentäjienkin, eli alkupotku persiille. Allekirjoittanut on sekaantunut ilmailuun juurikin Malmilla, ja niin on moni muukin tuntemistani tyypeistä. Malmilta on sitten "isona" lähdetty lentämään noita valaita, johtamaan niiden lentoa, korjaamaan niitä ja mitähän vielä.

 

Ei varmasti olisi tullut lähdettyä muualle aikoinaan, ja juurikin Malmin kaltainen pienehkö kenttä on helposti lähestyttävissä.

 

Ja itse pidän hyvänä asiana sitä että ura alkaa juuri pienkoneista, ihan sama missäpäin. Se ei aina ole niin ärsyttävän kliinistä jäykistelyä kuin noiden isojen valaiden kanssa hifistely.

 

EDIT:

Niin, eikä nyt sitten provinsseissa oteta asiaa niin että Malmi on kaiken napa... pääkaupunkiseudelle lähinnä. Kyllä te tiiätte.