Kuinka usein lennetään STAR-lähestyminen?

[Mikko Hänninen 0]

Hei! Asun Vaasan kentän lähistöllä ja olen seuraillut liikennekoneiden lähestymistä pohjoisesta kiitotielle 157. Pohjoisen suunnasta ei juuri liikennettä Vaasaan ole, mutta sopivalla tuulella etelästä (Helsinki) ja lounaasta (Tukholma) tulevat koneet joutuvat tekemään lähes täyskäännöksen pohjoisen kautta. Melko usein koneet kaartavat finaaliin likimain talomme päältä. Tästä matkaa linnuntietä kiitotien alkuun on 3,5 nm. Näillä kohdin myös laskutelineet lasketaan aina alas. Olen katsonut Vaasan lentokentän STAR-lähestymiskarttoja netistä ja todennut tämän kartan STAR-lähestymisen menevän huomattavasti kauempaa. Siinä DME-kaaren etäisyys on 12 nm eli se kulkee suunnilleen Raippaluodon sillan päältä. Siellä en tosin ole käynyt katselemassa sen tarkemmin, lähestyykö joku kone näin kaukaa. Kysynkin nyt, että miten usein liikennekoneilla noudatetaan kartalla näkyvää 12 nm:n STAR-reittiä näillä pienemmillä kentillä? Varmaan riippuu säästä ja koneen koosta, vai?  Isommilla kentillä, kuten esim. EFHK:lla STARit ovat varmaan enemmän käytössä suuremmasta liikenteestä johtuen. Tämä STARin oikaisu 12 nm:stä 3,5 nm:ään tietysti säästää polttoainetta ja aikaa. Ja vielä toinen kysymys. Mitä yleensä tarkoittavat STAR-reittien perässä olevat merkinnät 2A, 3A,1C, 2C, 3C, jne.?

[Ari Aho 62]

Aivan niinkuin arvelit, se riippuu pääasiassa säästä. Eli Vaasassa etelästä tulevat koneet lentävät normaalisti täyden menetelmän 16:lle vain kun eivät pääse maanäkyvyyteen sektorikorkeudessa, joka on ulkomuistista korkeimmillaan 1900 ft. Ajan säästö on ~5min. Jotkut ulkomaalaiset, joilla ei ole paikallistuntemusta saattavat tietty varmuuden vuoksi lentää koko menetelmän hyvässäkin säässä. Ja jos tuuli suinkin sallii laskeudutaan tietty suoraan toisesta päästä.

 

Noi nimet on muodostettu niin, että kirjain kertoo minkä kiitotien menetelmästä(joskus voi samalle kiitotielle olla pari menetelmää, esim. Vantaalla hiljaisille koneille lyhyempi SID) on kyse ja numero kertoo monesko versio on kyseessä.

[Risto Partanen 0]

En ihan ymmärrä, mitä säällä on asian kanssa tekemistä? Vaasahan on menetelmäkenttä (onhan ??? ) niin eikös ole se ja sama lentääkö kone ILS-säteeseen ROLSI:n kautta Racetrackeineen vai ajaako koko STAR:n ilman racetrackia? Vai lentääkö nämä oikaisevat koneet, kenellä on parempi paikallistuntemus, visuaalilla finaaliin sään salliessa ja aikasäästö tulee siitä?

[Ari Aho 62]

Vai lentääkö nämä oikaisevat koneet, kenellä on parempi paikallistuntemus, visuaalilla finaaliin sään salliessa ja aikasäästö tulee siitä?

 

Juuri näin.

[Guest myyz]

Eli toisin sanoen suorittavat näkölähestymisen. Paikallistuntemuksesta on varmasti apua, mutta ei se ole mikään vaatimus (ja milläs sen sitäpaitsi mittaisikaan? )

[Lasse Lehtonen 0]

STAR:t ovat yleensä varsin pitkiä, joten menetelmäkentillä lennonjohto voi toki antaa toisenlaisiakin selvityksiä jos liikennetilanne tai sää sen sallii. Vaasassa en ole koskaan joutunut lentämään 12nm:n kaarta vaan mikäli 16:lle tullaan laskuun niin huonolla säällä Helsingistä tultaessa lähes aina saadaan suoraan selvitys VAS:lle josta SEP:lle tai ROLSI:lle riippuen tehdäänkö ILS Y 16 vai ILS Z 16. Näinollen lennetään siis kentän päältä ja lähestymislinjan yläpuolella pohjoiseen kentästä jossa joudutaan lentämään kuvio. Sisäänpäin suuntasäteeseen kaarrellaan jossain 10 mailin tietämillä, eli aika lähellä tuota mainitsemaasi Raippaluodon siltaa. 

 

ATR:llä ylitettäessä ROLSI tai SEP ulospäin (eli pohjoiseen) korkeutta on yleensä 3000-5000 jalkaa, riippuen tietysti säästä, painoista, lentäjästä sekä liikenteestä tai kaikkien noiden yhdistelmästä. Sisäänpäin kaarrettaessa saavutetaan alkulähestymiskorkeus 1700 jalkaa ja liitytään suuntasäteeseen. MOTUT sijaitsee 5,2 mailin päässä kynnyksestä, joten siinä aloitetaan liuku (mikäli tehdään ILS Z lähestymistä) ja useimmiten tuo on se paikka jonka jälkeen tarkkuuslähestymisessä otetaan laskutelineet alas, kuten olet Mikko huomannut.

 

Käytännössä tietysti aina pyritään tekemään näkölähestyminen tai VOR lähestyminen 34:lle kun se on turvallista sekä sään puolesta mahdollista jotta säästetään aikaa ja polttoainetta. ATR ja potkuriturbiinit eivät ole kovinkaan herkkiä myötätuulelle, joten sekään ei haittaa kunhan pysytään tietysti sallituissa komponenteissa. Mikäli sää on muuten hyvä eli pilvet korkealla ja näkyvyys hyvä, mutta voimakas etelänpuoleinen tuuli, niin voidaan tietysti tehdä näkölähestyminen 16:lle myötätuulen kautta tai sitten kiertolähestyminen. Kiertolähestymisessä tullaan VOR:lla ihan normaalisti kohti 34:sta ja kun saavutaan kiertolähestymisminimiin niin mikäli kenttä on näkyvissä voidaan jäädä siihen korkeuteen ja tehdä lasku 16:lle oikean tai vasemman myötätuulen kautta kumpi määrätty. Kiertolähestymisesä sekä näkölähestymisessä liitytään paljon lyhyemmälle loppuosalle, eli koneet tosiaan kaartavat varmaan aika lailla talosi päältä loppuosalle jos asut alle 4 mailin päässä kentästä.

 

-Lasse

[Riku Hautamäki 0]

Moro LEL

Tuli aika kattava vastaus, etten sanois...

 

Onko mielipiteitä EFSI RWY14 NDB:stä?

Käsittääkseni melkoisen hankala, varsinkin jos tuuli sotkee kuvioita...

[Lasse Lehtonen 0]

Terve RIH! 

 

Seinäjoen NDB lähestyminen 14:lle on tosiaan melko haastava, sillä se on hyvinkin erilainen kuin muut NDB-lähestymiset Suomessa. Ongelmana tosiaan on se että siinä ei ole muuta kuin sisempi majakka eikä lainkaan ulkomajakkaa kuten yleensä NDB-lähestymisessä. Kyseisessä lähestymisessä ei ole siis lainkaan mitään tiettyä tarkkaa pistettä mistä liuku alkulähestymiskorkeudesta olisi aloitettava, vaan liun voi aloittaa heti kun on kääntyneenä sisäänpäin ja Oscar-majakalta +5/-5 asteen sisällä lähestymislinjasta.

 

Lähestymistä hankaloittaa kuitenkin ennen kaikkea se että kyseistä lähestymistä ei löydy lainkaan Honeywellin FMS:n tietokannasta, eli sitä ei voi lentää FMS:llä niin että autopilotti olisi koplattuna siihen vaan periaatteessa täytyy lentää ihan perinteisillä mittareilla joko käsin tai autopilotilla heading nuppia ja vertical speediä pyörittelemällä.

 

Kyllähän tuon sinällään lentää siinä missä muutkin menetelmät ei siinä mitään, mutta työkuorma on selvästi suurempi kuin muissa tietämissäni lähestymisissä täällä kotimaassa. Tuohon kun lisätään pimeä, 50 solmun sivutuuli 2000 jalan korkeudessa, jäätävät olosuhteet ja todella tinttinen keli eli ihan normaali suomalainen lumimyräkkä niin... tuntee ainakin laskun jälkeen töitä tehneensä. 

 

Eipä tule erityisesti ikävä tuota lähestymistä kunhan saadaan sinne Seinäjoellekin RNAV-lähestymiset.

 

-Lasse