Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Jukka Takamaa 0]

Tää on aika mielenkiintoista. Ainakin tähän mennessä olen itse elänyt siinä uskossa, että laipat lisäävät nostovoimaa.

 

Jarruttavat ainakin menoa kovasti..kokeilin aikoinaan sellaista hätätila modea FS simulla että ohitin tornia n. 500 kts nopeudella ( Lear Jetillä ) kiitotien päällä ja saammutin molemmat moottorit ( tehot 0:lle ) ja siitä pyrin 360:llä takaisin laskuun kentälle...onnistui vain jos laitoin laipat ulos sekunttia ( ok max kaksi ) ennen touch downia. Muutoin jäi lähestyminen vajaaksi. Myöskin telineet laskin samalla tai hivenen aiemmin. ( Get the picture ? )

[Jukka Takamaa 0]

Sitten yksi varuste, joka vaivaa minua tavattomasti; maasäätöinen potkuri. Mihin sitä tarvitaan?

 

STOL koneessa tarvii olla sellainen hitaalle alueelle suunniteltu potkuri...downside on sitten olematon huippunopeus.

 

Olisiko olemassa sellainen potkuri joka säätyisi automaattisesti startin jälkeen suuremmille kulmille matkalentoa varten ( onko tämä nimenomaan säätölapa potkuri ? ) tai olisi muuten kaksivaiheinen/asentoinen...vai onko ns. säätölapapotkuri ainoa mahdollisuus jos aikoo saada sekä lyhyen startin ja huippunopeutta matkalentoon ?

 

Kuinka paljon painavampi on säätölapa vs. kaksilapainen  ( malli Päätalo  ) ?

[Kimmo Huoviala 1]

Tunnetaan ilmailupiireissä vakiokierrospotkurina.

 

180hp teholuokassa kaksilapainen kiinteä potkuri painaa n10kg, vakiokierros paljon enemmän; napa tulee olla kohtalaisen jerkkua metallia, lavat voivat olla puuta, muovia+kuitua tahi metallia.

[Nils Rostedt 13]

Tää on aika mielenkiintoista. Ainakin tähän mennessä olen itse elänyt siinä uskossa, että laipat lisäävät nostovoimaa.

 

Se on yksi niistä asioista joita voidaan saada aikaan laskusiivekkeiden avulla. Lisäksi niillä voi, toteutuksesta riippuen, saada aikaan:

- pienempi sakkausnopeus

- suurempi ilmanvastus / jyrkempi liitokulma

- pienempi ilmanvastus (negatiivisella poikkeutuskulmalla).

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Tunnetaan ilmailupiireissä vakiokierrospotkurina.

 

180hp teholuokassa kaksilapainen kiinteä potkuri painaa n10kg, vakiokierros paljon enemmän; napa tulee olla kohtalaisen jerkkua metallia, lavat voivat olla puuta, muovia+kuitua tahi metallia.

 

Just niin vakiokierrospotkuri.

 

Nils Rostedtin lentsikkakuvat ovat muuten upeita...

 

Super Menestrel

 

http://www.airliners.net/open.file/0769157/L/

 

 

EDIT: Linkki vaihdettu lyhyempään /Mikko

[Mikko Maliniemi 5]

Jukka, niissä A.netin kuvissa on heti siinä kuvan yläpuolella lyhyt linkki, jota tulisi käyttää, kun kuvia linkittää. Eli ei sitä osoiterivin pitkää linkkiä, joka ei mahdu ruutuun

 

 

Ps. potkuri on eläkeläisten liikkumaväline. Lentokoneissa on ropeli

[Kimmo Huoviala 1]

Ps. potkuri on eläkeläisten liikkumaväline. Lentokoneissa on ropeli

 

Siin on kaks äLLää, oikeesti se rupelli 

[Mikko Maliniemi 5]

Siin on kaks äLLää, oikeesti se rupelli 

 

Jos tarkkoja ollaan, niin onhan siinä Peekin

[Jukka Takamaa 0]

Menee niin OT:ksi että laitetaanpa tämä Reginald Mitchellin suunnittelemaa varsin onnistunutta rupelikonetta esittelevä video joukkoon.

 

Jean Sibeliuksen onnistuneen musiikin Finlandian lomassa väännetään temppua Carolyn Gracen Spitfirellä.

 

http://www.youtube.com/watch?v=ILsLF3Jev3s&feature=related

 

 

RJ Mitchellin tarinaa;

 

http://www.designmuseum.org/design/reginald-mitchell

[Jukka Takamaa 0]

Koneiden ominaisuuksien ja hintojen toivominen on nyt kyllä karannut sille vanhaan kunnon "Mersun ominaisuudet Ladan hinnalla" - linjalle.  Esimerkiksi se ilmastointi. Jos autosta menee ilmastointi rikki, niin ettei se toimi - hyvä, tulee kuuma, niin lentokoneessakin. Mutta jos se menee rikki niin, että syttyy tulipalo, ajetaan tien sivuun ja hypätään ulos autosta ja varustautumisesta riippuen joko sammutetaan se tai katsotaan kun auto palaa - mites lentokoneessa?

 

Pitäisikö ehkä testata laitetta hieman piempään kaikissa kuviteltavissa olevissa oloissa ennen käyttöönottoa- ja sitten sisällyttää testikulut hintaan?

Ja tosiaan valmistaja on vastuussa tästä, oliko se 18-vuotta laitteen valmistamisesta? (ennen ikuisesti!)

 

Ilmailun historiahan on täynnään lintumiehiä, jotka halusivat ilmaan hinnalla millä hyvänsä ja maksoivat siitä hengellään. Mielellään ei näin.

 

Kaikenlaisessa suunnittelussa on eri vaiheita. L1 ( luonnoksia ) ja L2 Lupakuvat, Työkuvat, detaljit jne.

 

Useista laitteista tehdään 3D mallinnuksia ja prototyyppejä, jopa niin ettei originaalista edes tajua minkä originaali se on/oli ( Airacobra esimerkiksi ).

 

Natsisaksassa tehtiin jopa lentäviä pienennettyjä malleja originaalista isosta, joilla testattiin jotain perusominaisuutta ( esimerkiksi suurista lentoveneista n 1/4 malli jossa oli asiaan kuuluvat pienemmät moottorit ) jne. Tuulitunneleissa testataan myös jotakin lähinnä virtauksia.

 

Testaaminen varmaan tulee kalliiksi...siksi varmaan RV sarjan koneet ovat toinen toistaan samanlasempia, kun ovat tavallaan yhden koneen jatkokehitelmiä. Alkuperäinen konsepti on kuitenkin ollut täysosuma suunnittelijalta...enemmän tai vähemmän.

 

Oliko nyt joku aidosti kiinnostunut tämän mun STOL ominaisuuksilla varustetun nelipaikkaisen luonnoksista ? Siis mahdollisesti kiinnostunut viemään sitä eteenpäin ?

[Karoliina Salminen 0]

Fowler taitaa olla sitten out jos pyritään kevyeeseen ratkaisuun.

 

Kevyt on suhteellista. Täällä foorumilla kevyt == ultra. 500 kt tms. mistä puhut jatkuvasti ei ole ultra, eikä kevyt eikä ultrakevyt.

Painoa saa olla kunhan on riittävästi nostovoimaa sen nostamiseen. Servomoottorit sopivat ihan hyvin moottorikoneen painoiseen

koneeseen, kuten esim. Cessna 172, Diamond DA40, Cirrus SR20, Cirrus SR22. Käsikahva on harvassa moottoriokoneissa,

lähinnä ultrissa niitä on ja sen varaan ei kannata laskea jos ei ole tekemässä ultraa.

 

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Ilmailuviranomainen kauppaa tuotetta:

"Lentoturvallisuusmiehet: takaamme että kukaan ei lennä"

 

 

Olisihan se pitänyt tietää että tällaisesta kysymyksestä intohimot nousevat pintaan 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Tango, anyone?  8)

 

http://www.teamtango.com/Team_Tango_files/tango.htm

 

STOL, 220 mph, airframe kit 28000 $...

 

.. ja manuaaliset laipat. 

[Kate Alhola 0]

 

 

Cirruksessa ei ole Fowler-laskusiivekkeitä. Fowler-laskusiivekkeen tunnistaa siitä, että se liukuu kiskojen varassa ensin taakse ja vasta täysin ulos otettaessa kääntyy reilusti alaspäin. Tunnetuin Fowler-laskusiivekkeillä varustettu pienkone on varmaankin Rallye. Fowler on eräs solalaskusiivekkeen erikoislaji. Cirruksessa on tavallinen solalaskusiiveke, joka siis vain kääntyy saranansa varassa. Saranalinjan paikka siiven alapuolella ei sinänsä tee laskusiivekkeesta fowleria, toki saranalinjan paikka vaikuttaa syntyvän solan muotoon.

 

Fowler-laskusiivekkeessä tarvitaan siis toisenlainen käyttömekanismi, joka ei käännä laskusiivekettä vaan työntää sitä ulos kaarevia ohjauskiskoja  pitkin. Tämä tekee mekanismista monimutkaisemman ja kalliimman. Käytännössä kaikissa fowler-koneissa lienee kitkavoimien takia pakko olla servomoottorikäyttöiset laskusiivekkeet, kun taas tavallisen solalaskusiivekkeen kanssa voi tulla toimeen käsikäyttöiselläkin mekanismilla.

 

Siirtämällä saranapiste siiven alapuolelle saadaan samalla liikkeellä laippa siirtymään taaksepäin ja kääyntymään alaspäin.

Sola-laipan ja fowlerin ero tulee silloin saranapisteen ( hinge point ) sijainnista . Tietenkin samanlaisen liikegeometrian

voi toteuttaa eri tavoilla. Seuraava on aika hyvä havainnollistaminen asiasta. HL = Hinge Location.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Usually the Fowler flaps are not only deflected but also moved rearwards ( with a hinge point situated below the airfoil or a sophisticated track system as on the Cessna 152 and 172, etc.), which increases the wing area S by increasing the chord.

 

Koko tarina löytyy linkistä http://www.zenithair.com/kit-data/ht-87-6.html

 

Ja vielä kuva Cirruksen mekaniikasta

 

[ attachment removed / expired ]

 

Ja seuraava kuva tuhoutuneesta Cirruksen siivestä kertoo että aika paljon

se laippa on siellä siiven alla ollessaan sisäävedettyn. Myös saranapisteet näkyy tässä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Se on LSA:ssa ollut nimenomaisena päämääränä, että rajoitetaan nopeutta, jotta koneet ovat edullisia ja helposti lennettävissä myös lyhyen  ja edullisen koulutuksen saaneiden kokemattomien lentäjien toimesta.

 

Eurooppalaisten ultrien kohdalla asian voi ilmaista myös niin että lentäjien tarve saavuttaa yhä kovempia suoritusarvoja yhdessä lisääntyvien varusteluhalujen kanssa johtaa tyhjäpainon nousuun, jota vastaan sitten taistellaan keveiden ja kalliiden materiaalien avulla. Kyllä ultran voi edelleen rakentaa edullisilla materiaaleilla kevyestikin, jos tingitään edellämainituista, ei systeemi siihen aja vaan lentäjien halut sen tekee.

 

Ei asia ole ihan niin yksioikoista, ei se ole pelkkä suorituskyky ja ulkonäkö mistä joudutaan tinkimään.

Epäluotettavat kaksitahtimoottorit vaivasivat monia ensimmäisen polven ultria ja heiveröinen rakenne

ei anna anteeksi lentäjän virheitä laskussa, vakuutusmaksuista ja ultrien laskuvahingoistahan

on keskusteltu jo monet kerrat.  Vahvasta nelitahtimoottorilla varustetusta koneesta tulee painavampi.

 

Kate

 

 

 

 

 

 

 

 

[Seppo Koivisto 204]

Ainakin minulle on joskus opetettu, että yleistermi on slotted flap, jonka erikoistapaus on Fowler flap, kun siiveke liikkuu johteita pitkin lähes jänteensä verran taaksepäin.

 

Esim: http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/High_Lift_Devices/Tech6G3.htm

[Guest romurallye]

Ei pöntömpi systeemi tuo cirruksen laippamekaniikka.

[Guest taho]

Tuo "Junkers"-laippa tunnetaan ehkä germaanisessa ympäristössä tuolla nimellä ja oli käytösssä vain lyhyen aikaa Junkersin lentokoneissa. Se on suorituskykyä merkittävästi lisäävä laite jos sen osaa mitoittaa oikein, mikä olikin sen ongelma. ei osattu ottaa täyttä tehoa, kun olisi tarvittu teoriaa ja kokeita. Myöskin NACA tutki kyseistä laippatyyppiä muinaisuudessa ja nimesi sen External flapiksi. NACA teki kokeita 20-30-lukujen taitteessa profiililla 23012, mikä sinänsä oli ja on vieläkin hyvä profiili paitsi äkkinäinen sakkaaja. Minulla on siitä(kin) NACAn raportti koskien tietysti external laippa-asennusta. Ei sekään ollut sellainen innovaatio, mikä olisi mullistanut maailmaa. Johtui varmaankin tutkimuksen puutteesta.

Paras sovellus on tietääkseni maailman pienimmässä kaksimoottorisessa taitolentokelpoisessa experimentalkoneessa, ranskassa suunnitellussa CRI-CRI koneessa. Siinä on purjelentokonemaailmassa aiemmin paljon käytetty FX-??-180 (en viitsinyt avata piirustusrullaa) johon on sovitettu melko suuri laippa. Laipan jännehän määrää osaltaan millä Re-luvulla laippa toimii ja määrittää  vastuksen ja nostovoimakertoimien arvoja.  Avidissa olevat externallaipat ovat muistaakseni noin puolet CRI-CRIn laipan jänteestä ja ovat melko tehottomat. Tärkeintä on kuitenkin "siipien" keskinäinen asema ja saranapisteen paikka. Michael on onnistunut arvaamaan oikein, koska 70-80 luvun vaihteessa, jolloin CRI-CRI on suunniteltu ei ollut sellaisia FEM-ohjelmia ja tietokoneita millä olisi pystynyt asian selvittämään. On tainnut kuitenkin tehdä koesiipiä.

CRI-CRI lentokone, mistä on tällä foorumilla toisessa aiheessa keskusteltu, on melko huippua suorituskyvyn suhteen. Huippunopeuden ja sakkausnopeuden suhde on yli kolmen melko pienellä teholla (2x12hv) ja pienillä potkureilla, joiden propulsiivinen hyötysuhde on joka tapauksessa vähäinen, vaikka se nousee nopeuden kasvaessa yli 200 km/h luullakseni 60-65% tuntumaan. En viitsi tarkistaa ja käynnistää vanhaa tietokonettani jossa on jonkinlainen 20 vuotta sitten tehty Basic-kielinen ohjelma  joka laskee takaperin NACAn potkurikäyrästöistä muunmuassa hyötysuhteenkin.

 

Niin tuo keskustelu lainehtii melko laajoissa ympyröissä ja vielä ulkoradoilla kun aiheena on lentokoneen suunnittelu. Mielestäni edelleen siihen kuuluu ytimen rikkominen, jotta energia saataisiin talteen. Ytimeen pääsy vaatii kyllä sellaista osaamista mitä tällä keskusteluosiolla on hyvin vähän osoitettu julki.  Jos joku onnistuu mielikuvaunelminnissaan luomaan lähes täydellisen konseptin, voi sen siirtää jollakin tavalla jo tehtyihin konstruktioihin. Jo kuitenkin aerodynamiikan ja lujuusopilliset laskelmat tuottavat  melko suuren kynnyksen ja dokumentointi  piirustusten muotoon on äärimmäisen vaikeaa. Jos otetaan vielä mukaan valmistus,kustannuspuoli ja mahdolliset markkinat voidaan asia unohtaa täysin.

 

[Guest romurallye]

cri cri:n suorituskykyä olen ihmetellyt kun noita "tuubin" videoita katselee. Pienet moottori, pienihalkaisjaiset potkurit, pienet siivet ja suhteessa muihin ulkomittoihin paksu, pullea runko. Olen nähnyt laitteen aivan livenäkin, Jämillä joskus takavuosina - ei äkkiseltään uskoisi, että vehje edes kohoaa maasta.

 

Soittelen joku päivä.

[Nils Rostedt 13]

Siirtämällä saranapiste siiven alapuolelle saadaan samalla liikkeellä laippa siirtymään taaksepäin ja kääyntymään alaspäin.

Sola-laipan ja fowlerin ero tulee silloin saranapisteen ( hinge point ) sijainnista . Tietenkin samanlaisen liikegeometrian

voi toteuttaa eri tavoilla.

 

Kyllä tuon tiedän. Esim. WT-9 Dynamicissa on liki samanlainen laskusiivekeratkaisu. Tosin Cirruksessa saranapisteen sijainti on vielä taaempana ja laskusiiveke on enemmän siiven sisällä, jolloin liikerata kaiketi on vielä lähempänä Fowler-laskusiivekkeen.

 

Chris Heintz on tosin melko arvostettu suunnitteilja, mutta ei kaikkeen internetistä löytyvään kannata luottaa ensimmäisellä lukemalla.

 

Tässä on kertomus Fowler-laskusiivekkeen kehityksestä. Cirruksen ratkaisu lienee vaikutukseltaan aika lähellä Fowler-laskusiivekettä, mutta se ei ole sellainen. Cirrus itsekin määrittelee sen solalaskusiivekkeeksi koneen manuaalissa: "The electrically controlled, single-slotted flaps provide low-speed lift enhancement."

 

 

PS: Joissakin yhteyksissä käytetään nimitystä "Semi-Fowler flaps" kuvaamaan tuontyyppistä solalaskusiivekettä, jonka liikerata lähentyy kiskoja pitkin liikkuvan Fowler-laskusiivekkeen liikerataa.

 

 

Ei asia ole ihan niin yksioikoista, ei se ole pelkkä suorituskyky ja ulkonäkö mistä joudutaan tinkimään.

Epäluotettavat kaksitahtimoottorit vaivasivat monia ensimmäisen polven ultria ja heiveröinen rakenne

ei anna anteeksi lentäjän virheitä laskussa, vakuutusmaksuista ja ultrien laskuvahingoistahan

on keskusteltu jo monet kerrat.  Vahvasta nelitahtimoottorilla varustetusta koneesta tulee painavampi.

 

Kate

 

Tässä hieman hämää se historiallinen seikka että Rotax 912, ensimmäinen laajalle levinnyt luotettava pikku-nelitahtinen, on tavallaan jo ylitehokas  ultran alkuperäiseen ajatukseen nähden ja siten myös ylipainoinen. Kevyt ultra tulisi hyvin toimeen kevyemmällä 60-70 hv moottorillakin, mutta näitä nelitahtisia on vasta viime vuosina tullut laajemmin markkinoille, esim. Jabiru ja HKS. (Limbachia en ole unohtanut, mutta se on tässä kehityksessä jäänyt eräänlaiseen sivurooliin).

 

Asiaan saa hieman perspektiiviä kun muistelee että Rotax 912:n ensimmäiset sovellukset olivat mopuissa ja esim. DA20 Katanassa, siis koneita joiden enimmäismassa on luokkaa 750 kg. Näinkin painavat koneet tulevat toimeen 80 hv:lla, vaikka eivät nyt mitään nousukykyraketteja olekaan - matkalennossa kylläkin varsin hyviä. Sen jälkeen suorituskykyhaluiset lentäjät, joihin jo edellä viittasin,  keksivät asentaa tätä sinänsä hyvää mutta hieman turhan painavaa moottoria myös ultriin ja siitä lähtien niissä onkin ollut paino-ongelmia ja siitä johdannaisia rakenneongelmia. Joten edelleen sanon että lentäjien halut (ja osin historian oikku Rotax 912 osalta) tässä vaikuttavat, ei systeemi sinänsä. Toivotaan nyt että määräykset kehittyvät jotta tästä tilanteesta päästäisiin ajan myötä eroon.

[Markku Koivurova 367]

Ihan viihdyttävää luettavaa, oli niin tai näin.

 

Minulle heräsi kysymys: MIKSI? Miksi joku yksityinen ihminen haluaisi suunnitella uuden lentokonetyypin? Liiketaloudellisia syitä ei voi olla: kilpailu on liian kova eikä muutaman koneen katteet riitä tuomaan suunnittelu- ja koekustannuksia takaisin. Todennäköisyys siihen, että kone olisi joku hitti, on äärimmäisen pieni. Paljon todennäköisempää on, että siinä on joukko pieniä, harmittavia vikoja, ja ehkä pari suurempaakin.

 

Sekin suomalainen kone, joka nyt näyttää kaikkein lupaavimmalta - Sehinu - tuskin tulee olemaan suuri kaupallinen menestys: Liian vähän liian pihejä asiakkaita.

 

Kai se syy on harrastus... halu osoittaa, että pystyy suunnittelemaan ja ehkä jopa rakentamaan toimivan lentolaitteen.

 

Vaikka on nekin kovia poikia henkilöitä, jotka pystyvät rakentamaan jonkin Cozyn.

 

Tuli mieleeni kun kirjoittelin tuohon toiseen ketjuun (ensimmäinen yksinlento), että miksi? Silloin kun Atolin suunnittelu alkoi, olivat Rotec Rally ja Eagle alan viimeisintä tekniikkaa. Atolin ykkösproton koelentovaiheessa olivat Coyote ja Beaver 550 viimeisintä tekniikkaa. Olin tuolloin jo katsastushommissa mukana ja ajattelin, että täytyyhän ultrakin pystyä tekemään lentokonemaisemmin. No, tänä päivänähän ne ovat hyvinkin lentokonemaisia ja ul-amfibioitakin tulee kuin sieniä sateella. Olinkohan liian aikaisin liikkeellä? Nykyisillä hinnoilla Atoliakin pystyisi tuottamaan.

[Jukka Takamaa 0]

cri cri:n suorituskykyä olen ihmetellyt kun noita "tuubin" videoita katselee. Pienet moottori, pienihalkaisjaiset potkurit, pienet siivet ja suhteessa muihin ulkomittoihin paksu, pullea runko. Olen nähnyt laitteen aivan livenäkin, Jämillä joskus takavuosina - ei äkkiseltään uskoisi, että vehje edes kohoaa maasta.

 

Soittelen joku päivä.

 

Kysymys on teho/paino suhteesta...jos kone painaa paljon ei isotkaan tehot riitä. Sitäpaitsi potkurit pyörii kaukana rungosta ja siivistä. Pulleus on totta vain profiilissa. Cri-crinkin tehot ovat tuplaantuneet protosta lähtien ....2 x 9 hv tais olla originaali. Karhumäen veljekset lensivät tuotakin pienemmilläkin tehoilla ( Karhu I ).

[Jukka Takamaa 0]

Location.

[ attachment removed / expired ]

Koko tarina löytyy linkistä http://www.zenithair.com/kit-data/ht-87-6.html

 

Fowler lisää siipinta-alaa. Piper Cup:ssa ei ole laippoja ollenkaan ja kone nousee miltei paikaltaan....lisää keveyttä.. mutta huippunopeus 180 km/t.

 

Raketeissa kuten Tango II pakko olla laipat...näytti muuten manuaaliselta sisään- ja ulosveto...flies like an F-5...anna mun kaikki kestää.

[Guest Sakari Pyörre]

Tuli mieleeni kun kirjoittelin tuohon toiseen ketjuun (ensimmäinen yksinlento), että miksi? Silloin kun Atolin suunnittelu alkoi, olivat Rotec Rally ja Eagle alan viimeisintä tekniikkaa. Atolin ykkösproton koelentovaiheessa olivat Coyote ja Beaver 550 viimeisintä tekniikkaa. Olin tuolloin jo katsastushommissa mukana ja ajattelin, että täytyyhän ultrakin pystyä tekemään lentokonemaisemmin. No, tänä päivänähän ne ovat hyvinkin lentokonemaisia ja ul-amfibioitakin tulee kuin sieniä sateella. Olinkohan liian aikaisin liikkeellä? Nykyisillä hinnoilla Atoliakin pystyisi tuottamaan.

 

Nätti kone se on. Tänään taas ihailin Heurekan kuppilan katossa roikkuvaa konetta.

 

Aha. Siksi. Et sinäkään ilmeisesti aikonut rikastua, ennen kuin se hullu konsultti (="väljvouhka" savoksi) sai kengän oven väliin.

[Karoliina Salminen 0]

Niin tuo keskustelu lainehtii melko laajoissa ympyröissä ja vielä ulkoradoilla kun aiheena on lentokoneen suunnittelu. Mielestäni edelleen siihen kuuluu ytimen rikkominen, jotta energia saataisiin talteen.

 

Kuten aiemmin puhuttua, ehkäpä tämä ytimen rikkominen kannattaa tehdä pienemmässä porukassa kuin foorumilla jolla on tuhansia lukijoita, koska useimpia tarkemmat asiat eivät liippaa paljoakaan. Nettisotia vuosikausia käytyäni olen oppinut läksyn: laajoissa ympyröissä laajoja aiheita sekä jos ässiä on hinassa, ei kannata pistää niitä pöydälle heti alkuvaiheessa. Myöskin mahdollinen konsepti saattaa elää niin voimakkaasti että sellaista on vaikea pohtia julkisesti ennenaikaisesti.

 

Tapani, laita minulle sähköpostia, karoliina.t.salminen miukumauku gmail piste com, keskustelen sinun kanssa mielelläni erilaisista ideoista tarkemmalti.

 

[Jukka Takamaa 0]

Niin tuo keskustelu lainehtii melko laajoissa ympyröissä ja vielä ulkoradoilla kun aiheena on lentokoneen suunnittelu. Mielestäni edelleen siihen kuuluu ytimen rikkominen, jotta energia saataisiin talteen. Ytimeen pääsy vaatii kyllä sellaista osaamista mitä tällä keskusteluosiolla on hyvin vähän osoitettu julki.  Jos joku onnistuu mielikuvaunelminnissaan luomaan lähes täydellisen konseptin, voi sen siirtää jollakin tavalla jo tehtyihin konstruktioihin. Jo kuitenkin aerodynamiikan ja lujuusopilliset laskelmat tuottavat  melko suuren kynnyksen ja dokumentointi  piirustusten muotoon on äärimmäisen vaikeaa. Jos otetaan vielä mukaan valmistus,kustannuspuoli ja mahdolliset markkinat voidaan asia unohtaa täysin.

 

Voiko Tapani valottaa millä lihaksilla näin pontevasti tuot asiasi esiin ? Kummisetäni ( jonka isä opetti MS II hävittäjälentäjiä sota-olosuhteisiin ja sotaolosuhteissa ) sanoi usein, että on turha rykiä, jos ei ole keuhkoja.

 

Taannoin ostin ilmeisesti Kiinassa valmistetun selkä- ja vatsalihastreenipenkin...no kuinka ollakaan nivelosa napsahti viikko sitten poikki...oli tullut rasitusmurtuma. Arvelin syyksi huonoa suunnittelua ja kehnoa materiaalia. Sama pätee osassa Kiinassa tehdyissä lennokkimoottoreissa...ylikuumenevat heti ja polttoaineen saanti on heikkoa jne. jne.

 

Olen sataprosenttisen varma, että Suomessa on muutama alansa hallitseva konstruktööri, joka osaa sekä tehdä kevyitä, että kestäviä rakenteita, jos heille annetaan siihen riittävä määrä aikaa ja riittävät resurssit. Muuten jos olet seurannut potkurilentokoneiden ( mäntämoottori nimenomaan ) nopeusennätyskehitystä niin olet havainnut varmaan nimen Rare Bear ( F8F-2 ), joka on hävittäjästä kehitetty. Se on edelleen maailman nopein mäntämoottorikone. Osaatko arvuutella miksi ? Mikä kone oli esikuvana tuolle ketterälle hävittäjälle ?

 

Miksi Burt Rutanin raaceri, John Sandbergin ja Bruce Bolandin Tsunami raaceri ja Gary Levitzin MA II ( komposiitti Mustang steroideilla ) raaceri kaikki epäonnistuivat tai jäivät kauas tuosta ennätystavoitteesta ? Silti vaikka käytettävissä oli koko nykyaikainen innovaatio ja knowhow sen saavuttamiseen ? Olen usein keskustellut modauksia Rare Beariin tehneen lentokoneinsinöörin kanssa ja luulen asioista hieman jopa ymmärtäväni. Tunnustan jääviyteni oikeiden lentokoiden varsinaisessa fyysisessä rakentamisessa, koska en ole ensimmäistäkään rakentanut.

 

Minkä takia Piper Super Cup on edelleen suosituin STOL kone karjapaimenten ym. puskalentäjien keskuudessa ? Anna näihin vastaukset niin voit jo päästä hieman lähemmäs etsimääsi lämpöä ja/tai mainitsemaasi rikottua ydintä.

 

Kaikkinainen rakenteiden dokumentointi piirustusmuotoon on vaikeaa, tosin se on työtäni.