Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Karoliina Salminen 0]

Takasin lenskarin suunnitteluun, olin tunnistavinani vaikutteita tästä http://home.regent.edu/ruthven/bd-5_files/image006.jpg tuosta yhdestä kuvasta.

Alan vähitellen taipua siihen uskoon, että lentokone on jo keksitty.

Suorituskykyyn pyrkiminen voi kuulostaa hurjan hyvältä. Lentokoneiden käytettävyyden kuitenkin ratkaisee käytännössä moni muu juttu, kuin nopeus tai laskumatkan lyhyys.

 

BD-5 on tunnetusti melkoinen kuolemanloukku ja BD-5J on vielä pahempi. Sakkausnopeus on hirveän korkea ja runko ei absorboi törmäysenergiaa yhtään.

 

Mielestäni tavoitteen ei kannatta olla äärimmäinen sen tai tämän tavoittelu,

vaan sellaisen kompromissin saavuttaminen joka itselle parhaiten sopii. Markkinatarjonnassa on aukkoja ja tietyn tyyppisiä koneita ei ole tarjolla.

En nyt kuitenkaan viitsi tuoda esille kaikkia yksityiskohtia näistä olemassaolevista markkinaraoista, paitsi että niitä on ja olen niitä hieman identifioinut hiljattain.

 

Valmiista lentokoneista, monet uudet 1990-2000 -luvulla suunnitellut koneet ovat melko onnistuneen oloisia kompromisseja. Vaikka markkinat ovat pienet, näyttäisi siltä että niillä on vielä tilaa näissä muutamassa "markkinaraossa" joita nyt en kerro täällä.

 

 

[Matti Huoviala 83]

BD-5 on tunnetusti melkoinen kuolemanloukku ja BD-5J on vielä pahempi. 

 

You see my point.

Vaikka Cessnaa monesti haukutaan (aiheestakin), ne ovat kuitenkin aika hyvin matkusajia suojaavia härveleitä...

[Guest romurallye]

Cessnan ohjaamoa ympäröivää kehikkoa pidetään hyvin vankkarakenteisena. Jos ne penkit olisi vielä kunnolla kiinni niin turvallisuus paranisi entisestään. Katolleen kaatotilanteessa Cessnasta pääsee ovien kautta ulos, toisin kuin kuomukoneesta. Asialla on minusta aika suuri merkitys kun kone on katollaan ja moottoritilasta alkaa tunkea liekkejä ulos. Muistan jostain, että Piperin jossain alatasomalleissa olisi kanssa ohjaamon ympärillä suojakehikko.

[Jouni Laukkanen 55]

Jos 4-paikkaista STOL -konetta etsitään, niin yksi kovimmista laitteista experimentalmarkkinoilla on Bearhawk.

 

http://www.bearhawkaircraft.com/

 

Joka tietenkin perustuu jo (paljon) aiemmin keksittyyn laitteeseen.

[Guest romurallye]

Tarkkasilmäinen, tai ehkä ei kumminkaan edes niin kovin tarkkasilmäinen foorumisti saattaa huomata tiettyjen perintötekijöiden vaikuttaneen ulkomuotoon - taitaa olla supercubin serkku vai peräti vieläkin läheisempi 

[Jukka Takamaa 0]

Tarkkasilmäinen, tai ehkä ei kumminkaan edes niin kovin tarkkasilmäinen foorumisti saattaa huomata tiettyjen perintötekijöiden vaikuttaneen ulkomuotoon - taitaa olla supercubin serkku vai peräti vieläkin läheisempi 

 

$ 59 900 oli netissä yhden ko. experimentalin pyyntihinta. Olisko paltiarallaa 43 000 €.

 

http://www.barnstormers.com/Experimental,%20Bearhawk%20Classifieds.htm?PHPSESSID=b29e34feaa5

 

Huippunopeus n. 280 kmt ja 65 kmt sakkaus...

 

Supercuppihan on upeampi....muttei toi aivan huonokaan ole...kopio tulee mieleen heti.

 

 

Ton hinnalla sais dollarit suoraan euroiksi hinnalla Super Cupin..about.

 

http://alt.aero-auction.com/lotx11-piper-pa-18-super-cup.php

 

 

Jännää kun vanhassa kessnassa on einziehfahrwerk niin hinta on n. 2x

 

http://alt.aero-auction.com/cessna-182-lot-ks-113.php

 

http://alt.aero-auction.com/cessna_c_172_p_st_0020.php

[Ari Aho 62]

 

Supercuppihan on upeampi....muttei toi aivan huonokaan ole...kopio tulee mieleen heti.

 

 

Ton hinnalla sais dollarit suoraan euroiksi hinnalla Super Cupin..about.

 

 

Sorry, minua häiritsee kun minulle erityisen rakkaan lentokonetyypin nimeä kirjoitetaan jatkuvasti väärin.   Se ei ole mikään Super Kahvikuppi=Cup, vaan Super Karhunpentu=Cub !!!  (sinänsä ilahduttaa, kun sinäkin pidät sitä upeana!)

[Jouni Laukkanen 55]

Bearhawkin pohjalla on Piper PA-14 Family Cruiser. Ilmeisesti sama tyyppi on myös Maulen tuoteperheen takana. Rakentaisin ehdottomasti Bearhawkia tai Bearhawk Patrolia ellen omistaisi kimpassa 1,5 Super Cubia. Super Cubiakin on syytä viritellä. STC:stä löytyy n. 30 no-nonsense modifikaatiota, joilla koneen käytettävyyttä pystytään entisestään parantamaan. Mutta siitähän ei pääse mihinkään, että vaikka kaikki em. tyypit perustuvat 30-luvulla kehitettyyn peruskonstruktioon, on niistä edelleen hyvin vaikea pistää paremmaksi.

[Mika Raurala 1]

Jännää kun vanhassa kessnassa on einziehfahrwerk niin hinta on n. 2x

 

Tarkennukseksi; tuo RG on 182 ja toinen on 172 - eroa on enemmän kuin yksi numero mallimerkinnässä..

[Jukka Takamaa 0]

Sorry, minua häiritsee kun minulle erityisen rakkaan lentokonetyypin nimeä kirjoitetaan jatkuvasti väärin.   Se ei ole mikään Super Kahvikuppi=Cup, vaan Super Karhunpentu=Cub !!!  (sinänsä ilahduttaa, kun sinäkin pidät sitä upeana!)

 

Kiitos tästä epätäsmällisyyden korjaamisesta cub on karhunpentu ja cup on palkintomalja.

[Jukka Takamaa 0]

Tarkennukseksi; tuo RG on 182 ja toinen on 172 - eroa on enemmän kuin yksi numero mallimerkinnässä..

 

Mitä eroa siinä muuten on ? 

[Kimmo Huoviala 1]

150

[Mikko Maliniemi 5]

Mitä eroa siinä muuten on ? 

 

Voisi sanoa, että eri luokan koneet on kyseessä. C182 on pykälän verran isompi, tehokkaampi, nopeampi jne...

[Jukka Takamaa 0]

Voisi sanoa, että eri luokan koneet on kyseessä. C182 on pykälän verran isompi, tehokkaampi, nopeampi jne...

 

Silti tuntuu erikoiselta että uudempi 0-tuntisella moottorilla 172 on puolta halvempi kuin 1500 tuntisella moottorilla oleva 182 ?!

 

Kykeneekö 182 viemään esimerkiksi 2 henkilöä enemmän pisteesta A pisteeseen B ?

[Jukka Takamaa 0]

Cessnan ohjaamoa ympäröivää kehikkoa pidetään hyvin vankkarakenteisena. Jos ne penkit olisi vielä kunnolla kiinni niin turvallisuus paranisi entisestään. Katolleen kaatotilanteessa Cessnasta pääsee ovien kautta ulos, toisin kuin kuomukoneesta. Asialla on minusta aika suuri merkitys kun kone on katollaan ja moottoritilasta alkaa tunkea liekkejä ulos. Muistan jostain, että Piperin jossain alatasomalleissa olisi kanssa ohjaamon ympärillä suojakehikko.

 

Niin ja Cessna varmaan myös menee katolleen, kun painopiste on siiven takia ylempänä.

[Guest romurallye]

Menee helpommin kattokerhoon kuin alatasot, mutta kyllä ne alatasokoneetkin ympäri saadaan.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tuossa mainoksessa olevassa 182 RG:ssä on todennäköisesti 1500 tunnin TT eli Total Time since new, mikä rungon ikänä ei ole kovinkaan iso.

 

Ja lisäksi näyttää olevan happilaitteisto, pitkän matkan polttoainetankit, täys-IFR-varustus autopilotilla (Alt ja Hdg hold), RNAV/GPS-avioniikka, jonkinlainen törmäysvaroitusjärjestelmä..

 

ja 172:een verrattuna ainakin 35 solmua enemmän matkalentonopeutta, säätöpotkuri ja sisäänvedettävät telineet.

 

Siitä sitä hintaeroa tulee.

 

Tuota 182 RG:tä pitäisi verrata Piper Arrowin uudempiin versioihin, niin silloin olisi kyse tasavertaisemmista koneista.

[Jukka Takamaa 0]

täys-IFR-varustus

 

Onhan tuossa 172 P:ssäkin IFR, mutta toden totta lähes 5000 tuntia rungolla...alkaako jo olla ehtoolla ?

[Mikko Maliniemi 5]

Onhan tuossa 172 P:ssäkin IFR,

 

No onhan nuo tuon 182:n avioniikat ihan eri maailmasta, jos ruvetaan vertailemaan...

 

mutta toden totta lähes 5000 tuntia rungolla...alkaako jo olla ehtoolla ?

 

Ei kait tuo ole vielä määrä eikä mikään. Onhan esim. MIK:n OH-CTL:llä lennetty varmaan kohta kolminkertainen määrä tuohon verrattuna...

 

[Jukka Takamaa 0]

Minkälaiset muuten olisivat "parhaat" realistiset speksit koneessa;

 

A. Jonka voisi itse rakentaa n. 3 000 €:lla ja suunniteltu yksinlentoon.

 

B. Jonka vois ostaa 50000 €:lla ja suunniteltu 4:lle.

 

 

jaoteltuna osiin;

 

1. Avioniikan osalta

 

2. Huippu- ja sakkausnopeuksien osalta

 

3. Lentoajan ja toimintasäteen osalta.

 

4. Käyttäytyminen mahdollisen moottorihäiriön osalta.

 

5. Elvistelyn osalta

 

 

Riittäiskö yksipaikkaiselle

 

1. Nopeusmittari, kompassi, keinohorisontti, korkeusmittari, gps, bensamäärämittari, moottorin lämpötilan osoitin, öljyvaroitin ja kierroslukumittari.

 

2. 300 km/t ja 45 km/t

 

3. 3-5 tuntia / 400 km ( ja matka economy ajolla 1000 km )

 

4. Laskeutuminen pellolle 10-20 metrin kiidolla...liitoluku 1/18...ja takuu siitä, ettei kone mene katolleen ja jos menee poikkeusoloissa niin runko/suojakaari suojaa pilottia. Tai jopa mahdollinen paluu kentälle yhdellä moottorilla, jos toinen 100 cc moottoreista sammuu. Onko Ballistic Recovery Parachute kallis/turha ?

 

5. Elvistelyn osalta riittääkö taitolentokelpoisuus ( + 10 ja -6 G ) ja 4 litraa huilea/tunti kulutus sekä sisäänvedettävä pääteline ja luonnollisesti 150 metrin starttikiito 15 m esteen ylityksineen ( laipat ).  Koneen varastoiminen siten, ettei se vie tilaa enempää kuin yksi autopaikka.

[Matti Huoviala 83]

Nyt kannattaa ehkälukaista ainakin OPS M2-8, OPS M2-6 ja vaikkapa AIR M5- sopiva...

 

Itse en usko, että lennokkia kummempaa rakennataan tuolla summalla, eikä aina edes lennokkiakaan.

Toisaalta, Oulun lähellä on tehty koneita halvalla, mutta suoritusarvot eivät ihan hirveitä kai olleet.

Sanginjoen lentokelpoisuusosasto oli hövelinpuoleinen....

 

nelipaikkaisen STOLlin saa http://www.avbuyer.com/AircraftSales/AircraftResults.asp?ListId=4&AircraftManufacturerId=286&subList=945&NumberPerPage=10

 

-M-

[Mikko Maliniemi 5]

Minkälaiset muuten olisivat "parhaat" realistiset speksit koneessa;

 

A. Jonka voisi itse rakentaa n. 3 000 €:lla ja suunniteltu yksinlentoon.

 

1. Nopeusmittari, kompassi, keinohorisontti, korkeusmittari, gps, bensamäärämittari, moottorin lämpötilan osoitin, öljyvaroitin ja kierroslukumittari.

 

Ja siinäpä se sitten olikin. Eikä taida edes riittää noihin 

[Guest romurallye]

Taitaa tuo rallye olla käytännössä kolmipaikkainen.

[Karoliina Salminen 0]

3000 eurolla ei saa edes välttämättä epokseja lentokoneprojektiin. MGS L285 on tosi kallista kamaa Suomeen tuotuna kun otetaan huomioon vaarallisten aineiden kuljetuslisät jne. Toinen juttu on että jos tekisi kuitukoneen, niin tuolla hinnalla ei edes kävele lasikuitujen kanssa ulos kaupasta saatikka sitten hiilikuitujen kanssa. Ok, kokeillaan foamia. Ehkä sinistä rakennusfoamia jota käytetään canardeissa siipimateriaalina, voisi tuolla hinnalla saada jonkin verran. Ei sillä kuitenkaan pelkkänä mitään tee. Jos teet taas puusta, niin lentokonelaatua oleva koivuvanerilevy maksaa melkoisen paljon verrattuna ei-lentokonelaatua olevaan kuusi/sekapuuvaneriin. Eipä saa alumiinikaupastakaan lentokonelaatua olevaa lastia alumiinilevyä tuohon hintaan.

 

Sitten mitä tulee suoritusarvoihin. Jos haluat että kone kulkee yhtäaikaa 300 km/h ja kuitenkin sakkaa ainoastaan 45 km/h, niin tarvitset monimutkaiset laipat jotka painaa + lisäksi tarvitset roimasti enemmän tehoa kuin mitä projektoit. Litrakulutus on lähes suoraan verrannolinen moottorin antotehoon, näin ollen kerro hevosvoimat ominaiskulutuksella. Laskimpa perusmitoituskaavoilla muuten että jos haluaisit 1-paikkaisella koneella mennä 300 km/h, koneessa pikemminkin tarvittaisiin moottoritehoa 250 hp (suurempi tehon tarve tulee sakkausnopeusvaatimuksesta, siivestä on tehtävä isompi jotta sakkausnopeusvaatimus täyttyy), laskin mukaan fowler-laipat ja profiilin jonka Clmax on 1.6 sekä perinteisen ratkaisun suoralla siivellä (ei nuolikulmaa eteen eikä taakse) jossa Clmax voidaan hyödyntää (canardissa, lentävässä siivessä, deltasiivessä, nuolisiivessä, flying bodyssa Clmax jää jopa alle yhden), mutta siitä huolimatta 24 kt (45 km/h) sakkausnopeusvaatimus aiheuttaa aika lailla kompromissia suorituskyvyssä matkalentonopeuteen. Oletukset oli: 300 km/h matkanopeus (75% teholla), 24 kts sakkausnopeus, aerobatic-G-kesto, 1 istuinpaikkaa max 95 kg henkilölle, potkurin hyötysuhde 80%.

 

[Nils Rostedt 13]

Oletukset oli: 300 km/h matkanopeus (75% teholla), 24 kts sakkausnopeus, aerobatic-G-kesto, 1 istuinpaikkaa max 95 kg henkilölle, potkurin hyötysuhde 80%.

 

 

Mielenkiintoista. Paljonko tuli ko. koneelle lentomassaa?