Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Ari Kataja 1]

Tuli noista potkurispekulaatioista mieleen kysyä josko jollakulla olisi antaa linkkiä tai vinkkiä miten/millä laskea noita potkureiden toiminta-alueita? Kyllähän esim. tuo ThrustHP antaa jotain lukuja, mutta lähinnä kiinnostaa että millä nopeusalueella potkuri käytännössä toimii kunnolla annetuilla mitoituksilla.

 

Meinatko että 61 astetta alkaa puhaltaakin jo toiseen suuntaan ilmaa ?!

 

En. Lues uudelleen tuo:

Jotenkin ainakin maallikon silmään näyttää, ettei tuo kovin pienessä nopeudessa toimi.

 

 

--

Ari

[Kimmo Huoviala 1]

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/

 

Peckeri ei sitten näytä ymmärtävän propellaattoreista enempää kuin sika painekattiloista.. Menes tuonne hieman katsomaan. Thrusthp on varsin hyvä mutta yksinkertainen käyttää ja laskea mikä on hyvä potkuri kunhan tietää edes jotain ja pysyy realistisissa nousu/halkaisija-arvoissa.

[Jukka Takamaa 0]

Niin eihän ole tarkoituskaan, että asiakkaille myytäisiin koneita, joilla vaikka tosiaan JATOn avulla starttaava kone lentää 530 mph nopeudella...vaan esittää mihin se kykenisi. Kuten jo sanoin normaali asetuksilla 210-220 mph ja 10% siihen ilmassa tapahtuvaa lisäpotkua niin olla 250 mph nopeudessa...tätä ei kai voi kukaan kieltää.

 

Martin Hepperle on tuttu olen ollut kirjeenvaihdossa 10 vuotta sitten.

 

Käsittääkseni 250 mph 3600 euron moottoreilla ja 3 000 ekun vaneri ja pleksi tarvikkeilla on varsin kohtuullinen oletusarvo.

[Jouni Laukkanen 55]

Jos tuolla lennokkimenetelmällä pystyy suunnittelemaan ihan oikeita lentsikoita (se Smartfish näytti toimivan), niin mä haluaisin ehdottomasti tämän: http://www.youtube.com/watch?v=g8CTgOvaMiM punaisena ja yhdellä airolla, jos saan pyytää.

[Arne Wallen 72]

Joopa, tuollaiseen löytyisi pihalta valmis runkokin, tuo siipisysteemi pitää rakentaa ja kehittää passeli moottori, on tosin sininen tuo runko mutta....

Riittäiskö moottoriksi kolmesta polkupyörän sisäkumista kiertämällä, tiedättehän?

[Guest romurallye]

Jos ajattelee lentokonetehtailua bisneksenä, ja jos kuvittelen itseni sijoittajaksi, niin lähtisin sijoittamaan uuden, 2 – 4 paikkaisen lentokoneen valmistukseen vain siinä tapauksessa, että laitteessa olisi todella radikaaleja uusia teknisiä ratkaisuja jotka mahdollistaisivat tämän konetyypin täysin syrjäyttävän tämän päivän tekniikkaan perustuvat lentskarivermeet.

Mitä vaatimuksia tämmöiselle ihmehärvelille sitten asettaisin ? – Ensinnäkin koneen käytön helppouden tulee olla vertailukelpoinen auton kanssa. Toinen asia on että laitteella kulkeminen pitää olla edullisempaa kuin autoilu. Ympäristöä kuormittava vaikutus tulee olla pienempi kuin autoissa. Myöskään tämä fiktiivinen lentskari ei saa asiakkaalle maksaa enempää kuin normaali perheauto ( kyse ei lopulta ole mistään muusta kuin kropan siirtämisestä paikasta A paikkaan B). Turvallisuudessakin tulee mielellään päihittää auto.

Vertaan tätä fiktiivistä lentolaitetta autoon siksi, että auto on se vehje jolla ns. jokamies liikkuu – jokamiestä ei varmasti millään tavalla haittaa, vaikka kulkeminen tapahtuisi lentämällä kunhan se on autoa turvallisempaa, halvempaa, helpompaa ja nopeampaa. Samalla näkee tietenkin lintuperspektiivistä maisemat joka on vaan, jos ei muuta, niin uutuudenviehätystä jokamiehelle ( Lienee aluksi vaikea kuvitella kun paikallinen kaljaveikko laskeutuu sievästi  Siwan parkkipaikalle parin muun lentävän kulkuneuvon väliin mäyräkoiraa hakemaan).

Tämä fiktiivinen lentokonetekniikka mahdollistaisi kaiken maakulkemisen siirtämisen maan pinnan yläpuolella tapahtuvaksi; kaikenlaisen tavaran kuljetuksen, ihmisten henkilökohtaisen liikkumisen, ym. Seuraisi valtavat säästöt teiden kunnossapidossa, ympäristöön leviävien saasteiden määrä vähenisi, vakavat onnettomuudet vähenisi ( olisihan vehje autoa turvallisempi).

 

Näillä eväillä uskoisin lentävällä koneella todella olevan miljoonaluokan markkinapotentiaalia ympäri maailman. Niin kauan kuin yritetään suunnitella perinteiseen tekniikkaan perustuvia lentolaitteita, ei ole mahdollista noita vaatimuksia täyttää. Kaupallinen menestyskin on näin ollen aika kyseenalainen. Mutta hienoa kumminkin kun joku ainakin yrittää suunnitella jotain erilaista.

 

[Mikko Tuomi 416]

metukalla ja nitrolla saadaan tehopillien säestyksellä 2-tahti moottorista helposti ulos 3-4 hv per 10 ccm ( jopa 4,5 hv ). Eli EVO 150 ( 2 pyttyinen 2 tahti rated 17 hp painaa 3 kiloa !)..kolme moottoria painaa 9 kiloa + änkkärit esim 3 kiloa...voimalaitteet painaa 12 kiloa. Ongelma kahdella moottorilla oli ettei koneeseen saanut riittävästi työntövoimaa..kolmas lisää aimoannoksen. Vastus lisääntyy minimaalisesti.

 

Mottorisi on kestoiältään joitain sekunteja.

 

Samoin todennäköisesti tuolla huiskalla moottorista saatava teho lienee nolla, tai ainakin hyvin lähellä nollaa.

[Guest romurallye]

Jos tuolla lennokkimenetelmällä pystyy suunnittelemaan ihan oikeita lentsikoita (se Smartfish näytti toimivan), niin mä haluaisin ehdottomasti tämän: http://www.youtube.com/watch?v=g8CTgOvaMiM punaisena ja yhdellä airolla, jos saan pyytää.

 

Joo, tota vehjettä olen kanssa katsellut sillä silmällä.

[Arne Wallen 72]

Mottorisi on kestoiältään joitain sekunteja.

 

Samoin todennäköisesti tuolla huiskalla moottorista saatava teho lienee nolla, tai ainakin hyvin lähellä nollaa.

 

 

Kaikki mikä kulkee metwurstilla ja nitrolla on lyhytaikaista.

[Ari Kataja 1]

Joo, tota vehjettä olen kanssa katsellut sillä silmällä.

 

Mulle kelpais myös!  Mielellään sinisenä vaikka kahdella

ja ilman airoja.

 

 

--

Ari

[Jukka Takamaa 0]

Jos tuolla lennokkimenetelmällä pystyy suunnittelemaan ihan oikeita lentsikoita (se Smartfish näytti toimivan), niin mä haluaisin ehdottomasti tämän: http://www.youtube.com/watch?v=g8CTgOvaMiM punaisena ja yhdellä airolla, jos saan pyytää.

 

Niin ja joku vielä sanoo, ettei lennokkeja rakentamalla rikastu...miehet tämän projektin takaa lentävät oikealla hävittäjällä Renossa.

 

Mottorisi on kestoiältään joitain sekunteja.

 

Niin mutta haittaako se, jos pilotti olisi sen jälkeen maailman nopein ja nimi historiankirjoissa Howard Hughesin ja Fritz Wendelin kanssa ? Kiinalainen moottori kestää sekunteja, mutta Suzukista ottavat pienemmästä piikistäkin irti 62 hv, kuten voit aiemmin threadista lukea. Evo 150 on fransu..saattaa kestää tuntejakin..riippuen jäähdytyksestä.

[Kate Alhola 0]

Jos ajattelee lentokonetehtailua bisneksenä, ja jos kuvittelen itseni sijoittajaksi, niin lähtisin sijoittamaan uuden, 2 – 4 paikkaisen lentokoneen valmistukseen vain siinä tapauksessa, että laitteessa olisi todella radikaaleja uusia teknisiä ratkaisuja jotka mahdollistaisivat tämän konetyypin täysin syrjäyttävän tämän päivän tekniikkaan perustuvat lentskarivermeet.

Mitä vaatimuksia tämmöiselle ihmehärvelille sitten asettaisin ? – Ensinnäkin koneen käytön helppouden tulee olla vertailukelpoinen auton kanssa. Toinen asia on että laitteella kulkeminen pitää olla edullisempaa kuin autoilu. Ympäristöä kuormittava vaikutus tulee olla pienempi kuin autoissa. Myöskään tämä fiktiivinen lentskari ei saa asiakkaalle maksaa enempää kuin normaali perheauto ( kyse ei lopulta ole mistään muusta kuin kropan siirtämisestä paikasta A paikkaan B). Turvallisuudessakin tulee mielellään päihittää auto.

Vertaan tätä fiktiivistä lentolaitetta autoon siksi, että auto on se vehje jolla ns. jokamies liikkuu – jokamiestä ei varmasti millään tavalla haittaa, vaikka kulkeminen tapahtuisi lentämällä kunhan se on autoa turvallisempaa, halvempaa, helpompaa ja nopeampaa. Samalla näkee tietenkin lintuperspektiivistä maisemat joka on vaan, jos ei muuta, niin uutuudenviehätystä jokamiehelle ( Lienee aluksi vaikea kuvitella kun paikallinen kaljaveikko laskeutuu sievästi  Siwan parkkipaikalle parin muun lentävän kulkuneuvon väliin mäyräkoiraa hakemaan).

Tämä fiktiivinen lentokonetekniikka mahdollistaisi kaiken maakulkemisen siirtämisen maan pinnan yläpuolella tapahtuvaksi; kaikenlaisen tavaran kuljetuksen, ihmisten henkilökohtaisen liikkumisen, ym. Seuraisi valtavat säästöt teiden kunnossapidossa, ympäristöön leviävien saasteiden määrä vähenisi, vakavat onnettomuudet vähenisi ( olisihan vehje autoa turvallisempi).

 

Näillä eväillä uskoisin lentävällä koneella todella olevan miljoonaluokan markkinapotentiaalia ympäri maailman. Niin kauan kuin yritetään suunnitella perinteiseen tekniikkaan perustuvia lentolaitteita, ei ole mahdollista noita vaatimuksia täyttää. Kaupallinen menestyskin on näin ollen aika kyseenalainen. Mutta hienoa kumminkin kun joku ainakin yrittää suunnitella jotain erilaista.

 

 

Kannattaa tutustua PAV projektiin http://cafefoundation.org/v2/pav_home.php . Tätä skabaa sentään

on järjestämässä NASA ja CAFE foundation, eli ihan vakavastiotettavat järjestäjät. Tänne voisi Jukka Takamaakin

osallistua, ties vaikka TWEEDY voittaisi pääpalkinnon

 

Tosin taitavat vaatia vähän enemmän näyttöjä kuin sivukuvan ja windows härpäkkeen screenshotin 

 

2007 skabasta lähti Australialaisen Pipistrel Virus koneen kanssa käyneet 160000 dollaria rikkaampana pois.

 

Kate

[Karoliina Salminen 0]

Jukka, yksi kumma kysymys:

- Miksi aina mittaat nopeuden mph:issa, siis amerikkalaisissa maamaileissa, koska

 

1. Suomessa ultrissa käytetään yleensä kilometrejä tunnissa (km/h) ja

2. moottorikoneissa yleensä knotseja (kts, nautical mailia tunnissa)

 

(1 kts = 1.85 km/h, 1 mph ~ 1.6 km/h)

 

Noita mph:ita eivät viljele muut kuin jotkut harvat amerikkalaiset experimental-rakentajat, jotka pistävät

nopeusmittariksi mailimittarin normaalin knotsimittarin sijaan. Amerikkalaiset usein ilmoittavat koneistaan nopeuden

myös mph:ina, koska siellä autoissa on mailimittarit ja heillä on nopeuteen jotain yhtymäkohtaa mailinopeudesta,

mutta sen käyttö Suomen kontekstissa ei oikein kuvaa mitään - täällä ei lentokoneet eikä autot käytä mph-lukemia.

Joudun joka kerta kun pistät moisen mph-lukeman konvertoimaan sen kokemusperäisesti ymmärrettävämpään kts -muotoon jotta

siitä saa jotain suuruusluokkakäsitystä.

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Ehkä tässä on yksi relity check paikallaan. Kun puhutaan yleensä tuotekehitysbisneksestä

ja riskisijoittamisesta niin homma ei toimi niin että maalataan sumuisia vaalenapunaisia pilvilinnoja

ja heti Fyrkkendahlowitz työntää setelinipun taskuun.

 

Jo tämä vaatii niin tarkat kolmitahokuvat, siipiprofiilit, tarkat lujuus- ja aerodynaamiset laskelmat jne.

Jonkun wintoosa-härpättimen screenshotti on vessapaperin arvoista tässä hommassa.

 

SItten kun sinulla on sellainen presentaatio ideastasi jota eivät nuo riippumattomat

asiantuntijat heti tyrmää, olet jo pitkällä.

 

Sijoittajilla on kuitenkin omat tai ainakin "omat" rahat pelissä joten voi olla että

ilman lentävää prototyyppiä ei rahaa tipu.

 

Ainakin minun nenään on Lisasta heti tullut pahasti palaneen vaporwaren käryä

kun luin 200000 Euron ultrasta.

 

Kate

 

Niin 200 000 ekkua ( jota rahaa mulla ei ole ) mä laskin tuotekehityskuluiksi..varsinainen kone maksaa vain 5 - 6 000 ekkua tarvikkeet ja n. 20 000 € valmis sarjatuote....tosin vaan pieni yksipaikkainen 200 mph nopeudella...Cri Cri:n tyyliin, jota ei enää saa.

 

Muutoin olen myös samaa mieltä kanssasi.  

 

Niin ja se vielä, että vinkuintiassa tehdään  20 000 kpl erä n. 6 kk siitä kun esittelen sen täällä, ehkä kappalehintaan 12 000 € !  :'(

 

Jukka, yksi kumma kysymys:

- Miksi aina mittaat nopeuden mph:issa, siis amerikkalaisissa maamaileissa, koska

 

1. Suomessa ultrissa käytetään yleensä kilometrejä tunnissa (km/h) ja

2. moottorikoneissa yleensä knotseja (kts, nautical mailia tunnissa)

 

(1 kts = 1.85 km/h, 1 mph ~ 1.6 km/h)

 

 

Ihan sen takia kun thrustHP laski mph nopeuksia..helpompaa kun ei tarvi konvertoida.

 

 

Kannattaa tutustua PAV projektiin http://cafefoundation.org/v2/pav_home.php . Tätä skabaa sentään

on järjestämässä NASA ja CAFE foundation, eli ihan vakavastiotettavat järjestäjät. Tänne voisi Jukka Takamaakin

osallistua, ties vaikka TWEEDY voittaisi pääpalkinnon

 

Tosin taitavat vaatia vähän enemmän näyttöjä kuin sivukuvan ja windows härpäkkeen screenshotin 

 

2007 skabasta lähti Australialaisen Pipistrel Virus koneen kanssa käyneet 160000 dollaria rikkaampana pois.

 

Kate

 

Joo tämähän on jo käyty moneen kertaan läpi täällä. Pipistrel on munkin suosikki. CAFE takana oli Paul McCready joka teki ekan toimivan lihasvoimakoneen. Olen jutellut netissä ( chattaillyt ) CAFEn koelentäjän CJ Stephensin kanssa.

 

Alla sitten vessapaperiksi sopiva "skriinsotti" R/C kompatti F8F-2 by A4 WORKS ! Ikävää ettei kukaan enää osaa rakentaa puusta mitään...ei nimittäin mikään tällänen kevyt ja ketterä mene kaupaksi ! Tosin muutaman tonnin edestä niitä myin aikoinaan.

 

 

 

 

[ attachment removed ]

 

Ideana oli rakentaa kilpailukykyinen aircombat fighter kahdesta kartiomaisesta ( .....ei kahteen suuntaan taivuttamista ) kappaleesta runko ja muutama siipikaari ja 1,5 litran Jaffapullosta nokkakartio cowlinkiin.

 

[Guest Jussi Linnansuu]

Tarvii noin 10 v alaan perehtymistä, että alkaa ymmärtämään mikä tässä on mitä ja mikä maksaa mitä.

 

Netissä on sellainen vika, että 10v sitten kirjoittamiesi viestien perusteella joku voi pitää sinua täysin aloittelijana ja amatöörinä vaikka olisitkin sen jälkeen kehittynyt ammattilaiseksi. Kun katsoo pari kuukautta taakse päin, huomaa että sinun tietosi materiaalien hinnoista ei ollut ehkä aivan niin hyvä kuin voisi olla. Nyt sinulla se tieto voi jo olla, mutta nyt näyttää että ongelmia on tuon mekaaniikan ja moottoritekniikan kanssa.

 

Luulen että kun jokaista osa-aluetta käsitellään muutama kuukausi ja maltat kuunnella viisaampiasi, niin sinusta voi kehittyä asiantuntija jopa alle kymmenessä vuodessa.

 

Minä en sinua ala neuvomaan lentokonesuunnittelussa koska olen itsekin amatööri.

[Antti Laukkanen 15]

Suomenmaassakin on monta yleisilmailukonetta, joisa on mph-mittari, ettei se nyt ihan ameriikkalaisten eperimentalistien hommaa pelkästään ole. Perusajatus lienee toki sama, eli että noiden kauppakassien piloteilla olisi elämä helpompaa.

 

Jukalle semmoinen kysymys, että ovatko tuollaiset termit, kuin lentoturvallisuus tai  luotettavuus millään muotoa tuttuja käsitteitä? Ihan vaan oon tässä jonkin aikaa mietiskelly, että kuinkahan suuri kaupallinen menestys se on semmoisella lentolaitteella, jonka voimalaitteen takuuaika on alle kaksi minuuttia. Oli niitä sitten kaksi tai kolme, ei tuo kovasti vakuuttavalta vaikuta.

 

Sulla nyt muutenkin vaikuttaa olevan semmoinen monia lennokkimiehiä riivaava kuvitelma, että jos tuommoinen styroksinpalanen lentää tietyillä ominaisuuksilla, kokoa kasvatettaessa kaikkia muitakin arvoja täytyy vaan kasvattaa suhteessa. Siellä tulee äkkiä noiden massojen ja lujuuksien kanssa potenssit vastaan, joten mietiskele niitäkin palaillessasi fantasiamaailmasta reaalitodellisuuteen.

 

-A-

[Mikko Maliniemi 5]

Noita mph:ita eivät viljele muut kuin jotkut harvat amerikkalaiset experimental-rakentajat,

 

Niinkö? Käyppä varsin tekemässä yleiskatsaus suomalaisten pienkoneiden mittaristoihin, niin voit yllättyä 

 

EDIT: Blah, Anttipa olikin jo asiasta maininnut...

[Karoliina Salminen 0]

Turvallisuudesta:

 

Ostin USA:sta kirjan "Design for safety" Palo Alton lentokentän Pilot Shopista ja se on ihan mielenkiintoinen. Voisin suosittella sen

hankkimista ja lukemista Jukalle. Pahoin vaan pelkään että jos siitä ottaa opiksi, koneista tulee aika tavalla "vähemmän raacereita".

 

Antti ja Mikko:

 

Ok, ilmeisesti puhun vastoin parempaa tietoa. Korjaan sitten: Seuraavissa koneissa joilla olen lentänyt taikka ollut muutoin kyydissä, on ollut kts tai km/h -mittarit eikä mph-mittaria, muista koneyksilöistä en tiedä tarkemmin:

- Diamond DA40TDI, Cirrus SR20, TL96 Star, EV97 Eurostar, Ikarus C42, Zephyr 2000, WT9 Dynamic, C152 Aerobat, C172, diesel-C172, Piper PA28-181 Archer III, Piper Archer II, Cessna 172RG, Piper Arrow, RV-8, Cozy Classic.

- Muuten: jos joku haluaa demonstroida kädestä pitäen konetta jossa on mph-mittari, niin tulen mielellään lentämään sitä. Keräilen konetyyppejä (sikäli kun ne mahtuvat minun lupakirjojen (UPL, PPL, FAA-PPL) kelpuuttamiin koneisiin (toistaiseksi valitettavasti vaan single engine land))  .

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Jukalle semmoinen kysymys, että ovatko tuollaiset termit, kuin lentoturvallisuus tai  luotettavuus millään muotoa tuttuja käsitteitä? Ihan vaan oon tässä jonkin aikaa mietiskelly, että kuinkahan suuri kaupallinen menestys se on semmoisella lentolaitteella, jonka voimalaitteen takuuaika on alle kaksi minuuttia. Oli niitä sitten kaksi tai kolme, ei tuo kovasti vakuuttavalta vaikuta.

 

Sulla nyt muutenkin vaikuttaa olevan semmoinen monia lennokkimiehiä riivaava kuvitelma, että jos tuommoinen styroksinpalanen lentää tietyillä ominaisuuksilla, kokoa kasvatettaessa kaikkia muitakin arvoja täytyy vaan kasvattaa suhteessa. Siellä tulee äkkiä noiden massojen ja lujuuksien kanssa potenssit vastaan, joten mietiskele niitäkin palaillessasi fantasiamaailmasta reaalitodellisuuteen.

 

-A-

 

En tiedä mistä tällainen ylimielisyys kasvaa...mutta nimenomaan styroksista en tee koneita...piste.

 

Totta on että lähestyn hieman epätieteellisesti, mutta tiedän, että Cri Cri on ollut 65 kg ja 4,7 m kv ja pituus 3,9 m...ja moottorit 125 ccm luokkaa. Ilmeisesti Colombani kun babynsä innoittamana kuten minäkin konetta fantasioimme ei myöskään ymmärtänyt noita esittämiäsi rajoitteita !

 

Oletko Jyrki Laukkaselle sukua...sano terveisiä..Jyrkin kanssa ollaan tuttuja !?

 

Lentoturvallisuus on tuttu käsite...Kauhavalla asuneena tunsin monta lentäjää joita ei enää ole...hekin tunsivat lentoturvallisuuden....he kohtasivat kuitenkin noutajan tavalla tai toisella...milloin oli jäätävää ja milloin oli penkin lukitus väärin...milloin laukesi flare taskuun jne.

 

Missä laitteessa on takuuaika 2 minuuttia ?

 

Turvallisuudesta:

 

Ostin USA:sta kirjan "Design for safety" Palo Alton lentokentän Pilot Shopista ja se on ihan mielenkiintoinen. Voisin suosittella sen

hankkimista ja lukemista Jukalle. Pahoin vaan pelkään että jos siitä ottaa opiksi, koneista tulee aika tavalla "vähemmän raacereita".

 

 

 

Jep olenkin suunnittelemassa n. 2 x 17 hv myllylle n 90-120 mph liikkuvaa yleisilmailulaitetta...raaceri on sitten se fantasia osuus tässä ( eli tuunattuna 60 hv -70 hv noista myllyistä ja rakennetta vahvistaen n. 220 mph ).

 

Ilman muuta noi kirjat kiinnostaa...Oulun kirjastossa oli ilmailu/lentokonesuunnittelukirjat aika heikkoa tasoa.

 

Erityisesti tuo uusi kone jonka viikonloppuna laitoin paperille on se juttu...tämä Micro Tweedy ( 3 m pituus !?  ) oli hieman esisoittoa sille.

 

Tod. näk. sen profiiliakaan en uskalla esitellä enää julkisella.

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Miksi et tekisi Styroxista lennokkeja? Rutaninkin eka malli SpaceShipOnesta oli Styroxia (tai jotain muuta vastaavan kevyttä vaahtolevyä, saattoi olla myös sinistä styrofoamia, en tiedä varmuudella). Styrox on siitä hyvä materiaali että se on helppo liimata takaisin kasaan sen jälkeen kun sillä lennokilla ajaa puuhun ja sieltä alas tai vaikka sakkaa sen asfaltille (nimimerkillä, omakohtaista kokemusta on, lennokin lennättäminen on vaarallista, koska olen joutunut kiipeämään lennokkia mm. hengenvaarallisen korkealta puun latvasta, lentäminen siis täysikokoisella koneella on potentiaalisesti turvallisempaa kuin lennokin lennätys....   ).

 

Lennokkia ylöspäin skaalatessa sitä pitää tietenkin lujittaa. Esimerkiksi pieni styrox-lennokki pärjää pienellä muovinpätkällä sparina, missä isompaan tarvitsee esim. laminoida oikea salko. Styrofoam lienee hyvä materiaali skaalaamiseen, koska siitä voidaan valmistaa sekä lennokkeja että täysikokoisia koneita. Lennokkia ei tarvitse laminoida tai lujuuslaskea, pienen lennokin kun voi tehdä "kyllä pysyy" -tekniikalla, isompikokoiseen joutuu laminoimaan sitten skinin ja sparit lujuuslaskelmien perusteella. Esim. Long-Ez:n tai Cozyn canard on ihan hyvä esimerkki miten saa kuumalankasahalla ja liimaamalla ihan täysikokoista konetta tehtyä tekniikan ollessa itse asiassa pitkälti sama kuin jos kone olisi vaan lennokki. Työn määrä tietenkin kasvaa myös eksponentiaalisesti, koska esim. Cozyn spar-capeissa on useita kerroksia lasikuitunauhaa laminoitavana ja kun ne pitää kaikki saada siihen valmiiksi yhdellä kerralla (jotta siitä tulee ideaalisen luja eikä välissä tarvitse hioa (tai siis ei saa hioa sparia)).

 

[Jukka Takamaa 0]

Miksi et tekisi Styroxista lennokkeja? Rutaninkin eka malli SpaceShipOnesta oli Styroxia (tai jotain muuta vastaavan kevyttä vaahtolevyä, saattoi olla myös sinistä styrofoamia, en tiedä varmuudella). Styrox on siitä hyvä materiaali että se on helppo liimata takaisin kasaan sen jälkeen kun sillä lennokilla ajaa puuhun ja sieltä alas tai vaikka sakkaa sen asfaltille (nimimerkillä, omakohtaista kokemusta on, lennokin lennättäminen on vaarallista, koska olen joutunut kiipeämään lennokkia mm. hengenvaarallisen korkealta puun latvasta, lentäminen siis täysikokoisella koneella on potentiaalisesti turvallisempaa kuin lennokin lennätys....   ).

 

Lennokkia ylöspäin skaalatessa sitä pitää tietenkin lujittaa. Esimerkiksi pieni styrox-lennokki pärjää pienellä muovinpätkällä sparina, missä isompaan tarvitsee esim. laminoida oikea salko. Styrofoam lienee hyvä materiaali skaalaamiseen, koska siitä voidaan valmistaa sekä lennokkeja että täysikokoisia koneita. Lennokkia ei tarvitse laminoida tai lujuuslaskea, pienen lennokin kun voi tehdä "kyllä pysyy" -tekniikalla, isompikokoiseen joutuu laminoimaan sitten skinin ja sparit lujuuslaskelmien perusteella. Esim. Long-Ez:n tai Cozyn canard on ihan hyvä esimerkki miten saa kuumalankasahalla ja liimaamalla ihan täysikokoista konetta tehtyä tekniikan ollessa itse asiassa pitkälti sama kuin jos kone olisi vaan lennokki. Työn määrä tietenkin kasvaa myös eksponentiaalisesti, koska esim. Cozyn spar-capeissa on useita kerroksia lasikuitunauhaa laminoitavana ja kun ne pitää kaikki saada siihen valmiiksi yhdellä kerralla (jotta siitä tulee ideaalisen luja eikä välissä tarvitse hioa (tai siis ei saa hioa sparia)).

 

 

Just sen takia..että ymmärtäisin paremmin kevyitä rakenteita. Markku Koivurova jo kertoi täällä, että kuinka monta kertaa kevyempää on puurakenne verrattuna lujitemuoveihin ja muihin.

 

Netissä on sellainen vika, että 10v sitten kirjoittamiesi viestien perusteella joku voi pitää sinua täysin aloittelijana ja amatöörinä vaikka olisitkin sen jälkeen kehittynyt ammattilaiseksi. Kun katsoo pari kuukautta taakse päin, huomaa että sinun tietosi materiaalien hinnoista ei ollut ehkä aivan niin hyvä kuin voisi olla. Nyt sinulla se tieto voi jo olla, mutta nyt näyttää että ongelmia on tuon mekaaniikan ja moottoritekniikan kanssa.

 

Luulen että kun jokaista osa-aluetta käsitellään muutama kuukausi ja maltat kuunnella viisaampiasi, niin sinusta voi kehittyä asiantuntija jopa alle kymmenessä vuodessa.

 

Minä en sinua ala neuvomaan lentokonesuunnittelussa koska olen itsekin amatööri.

 

Voitko jotenkin valaista mikä ongelma on moottoritekniikan ja mekaniikan ymmärryksen alueella ?

[Guest romurallye]

....lennokin lennättäminen on vaarallista, koska olen joutunut kiipeämään lennokkia mm. hengenvaarallisen korkealta puun latvasta, lentäminen siis täysikokoisella koneella on potentiaalisesti turvallisempaa kuin lennokin lennätys....   ).

 

 

 

 

Tuotanoin... lennokinpelastusmoottorisaha saattaa olla joissain tilanteissa harkinnan arvoinen vaihtoehto, tai lennokinpelastusmetsäkone. Kun halutaan minimoida lennokkirharrastuksessa esiin tulevat moninaiset, ja huomattavan vakavat,  turvallisuusriskitekijät, sekä tietenkin maksimoida kustannustehokkuus ja lennokkiharrastuksen hyödyllisyysnäkökohdat, niin ehdotan lennokinpelastuslennokin rakentamista 

[Karoliina Salminen 0]

Jukka, olet aika taitava jos saat monen sadan prosentin kevennyksen (monta kertaa kevyempi kuten väitit) verrattuna esim. prepreg-hiilikuiturakenteeseen.

Käsin laminoitu lasikuitu voi olla painavampaa kuin puu, mutta ei toki montaa sataa prosenttia painavampaa. Jos näin olisi, niin komposiittiultra painaisi 300 kilon luokan sijaan 3000 kg, missä ei sentään ihan heiluta. Puu-ultra ei sitten paina vaan esim. 100 kg, vaan sekin kuitenkin painaa lähes yhtä paljon kuin tuo komposiittikone noin yleensä jos se on muutoin vastaava ja samalla moottorilla varustettu. Puurakenteella voidaan joissakin tapauksissa toki saada säästöä painossa ja sen vuoksi esim. Zephyr 2000-ultrassa on sekarakenne, eli se on komposiittia sekä puuta ja siiven skinin takaosa on rättiä.

 

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Jukka, olet aika taitava jos saat monen sadan prosentin kevennyksen (monta kertaa kevyempi kuten väitit) verrattuna esim. prepreg-hiilikuiturakenteeseen.

Käsin laminoitu lasikuitu voi olla painavampaa kuin puu, mutta ei toki montaa sataa prosenttia painavampaa. Jos näin olisi, niin komposiittiultra painaisi 300 kilon luokan sijaan 3000 kg, missä ei sentään ihan heiluta. Puu-ultra ei sitten paina vaan esim. 100 kg, vaan sekin kuitenkin painaa lähes yhtä paljon kuin tuo komposiittikone noin yleensä jos se on muutoin vastaava ja samalla moottorilla varustettu. Puurakenteella voidaan joissakin tapauksissa toki saada säästöä painossa ja sen vuoksi esim. Zephyr 2000-ultrassa on sekarakenne, eli se on komposiittia sekä puuta ja siiven skinin takaosa on rättiä.

 

 

 

 

Onhan noi poljettavat lentokoneet jotain erikoisia kuitujuttuja myös...ovat 30 kilon kahta puolen.

 

Mun mielestä puuta pitää Suomessa jalostaa niin että saadaan kilohinnaksi tuotteen puuosille noin 500 euroa niinkuin Tweedy Byrd lineagen tulevissakin malleissa on.

 

Toki koko ajan olen ollut sitä mieltä, että jos tästä Tweedy zydeemistä kasvaa joku tuote sitä tehdään eri rakennevaihtoehdoilla. Mielikuva Corvetesta ja Trabantista hieman voi johtaa harhaan, mutta siihen suuntaan...huokea ja kalliimpi versio.

 

Bottom line kuitenkin ettei styroksia. Kombateissa jo huomattiin, että älykäs puurakenne on ainakin 15-20 % kevyempi kuin "styrsapallo".

[Jouni Laukkanen 55]

 

Oletko Jyrki Laukkaselle sukua...sano terveisiä..Jyrkin kanssa ollaan tuttuja !?

 

 

Hei! Mäkin oon Laukkasen Jyrkin tuttu! Ja Laukkasen Antin! ja Laukkasen Jyrin!