Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Jukka Takamaa 0]

Kyllähän myös taitolentokoneet lentävät kylkilentoa. Ja olet varmaan nähnyt niitä 3D lennokeitakin ....

Riittävällä moottoriteholla sen saa vaikka laudankappaleenkin lentämään. Kyllä se runko tuotaa

aina siis jonkinverran nostovoimaa mutta sillä ei ole mitään tekemistä "lifting body" lentokoneen kanssa.

 

 

 

Kate

 

siksipä juuri aiemmin jo määrittelin seuraavaa:

 

....tweedyn body on lifting...ei niinkään The LIFTING BODY ( trade mark ).....

 

Kauhavalla kerran F-5 veti kylkimyyryä kenraaliharjoituksessa...ja sivarin trimmi meni rikki...ikävästi oli jo 5 m korkeudessa välillä....

 

[Karoliina Salminen 0]

Kauhavalla kerran F-5 veti kylkimyyryä kenraaliharjoituksessa...ja sivarin trimmi meni rikki...ikävästi oli jo 5 m korkeudessa välillä....

 

Ehkä olen hölömö kun en ymmärrä mitä tekemistä on viljelemilläsi repliikeillä sotakoneista, joilla ei ole nähtävästi mitään

tekemistä Tweedyn designin kanssa. Jos haluat suunnitella sellaisen koneen kuin F15, pistä siihen afterburnerilla varustetut suihkumoottorit. Noilla lennokin nuhapilleillä ei ole mitään tekoa jos vertaillaan näihin vehkeisiin.

 

 

[Ari Kataja 1]

Ehkä olen hölömö kun en ymmärrä mitä tekemistä on viljelemilläsi repliikeillä sotakoneista, joilla ei ole nähtävästi mitään

tekemistä Tweedyn designin kanssa.

 

Kyllähän minäkin voin autollani varmasti ajaa korjaamolle asti ilman toista takarengasta, jos se irtoaa kesken matkan - tekihän Häkkinenkin (ja moni muukin) F1:llä niin. 

 

 

--

Ari

[Karoliina Salminen 0]

Kyllähän minäkin voin autollani varmasti ajaa korjaamolle asti ilman toista takarengasta, jos se irtoaa kesken matkan - tekihän Häkkinenkin (ja moni muukin) F1:llä niin. 

 

Joo, ja edellisten perusteella olen itsekin ilmeisesti jo huomaamattani suunnitellut kymmeniä lentokoneita (koska olen niitä piirtänyt). Ehkä en ole ymmärtänyt piirustuksien markkinapotentiaalia kun olen työntänyt niitä aika ajoin takkaan, ties vaikka miljaardibisnes olisi palanut taivaan tuuliin

 

[Jukka Takamaa 0]

Ehkä olen hölömö kun en ymmärrä mitä tekemistä on viljelemilläsi repliikeillä sotakoneista, joilla ei ole nähtävästi mitään

tekemistä Tweedyn designin kanssa.

 

Katsoppa huviksesi kuinka paljon enemmän kuormaa kantoi aikoinaan FW 190 A vs. Me 109 F/G.....ei selity mielestäni pelkällä siiven koolla.

[Karoliina Salminen 0]

Katsoppa huviksesi kuinka paljon enemmän kuormaa kantoi aikoinaan FW 190 A vs. Me 109 F/G.....ei selity mielestäni pelkällä siiven koolla.

 

Sotket nyt ihan täysin asioita kun siipikuormituksen ja vaadittavan tehon relaatiokin on hakusessa.

 

Molemmissa koneissa tehoa on paljon.

ME 109          FV 190

1415 hp        1730 hp

207 kg/m2    260 kg/m2

 

Ei näissä ole mitään ihmeellistä, molemmissa on tehoa eläimellisesti ja hirveän korkea siipikuormitus. Sakkausnopeus-huippunopeus -suhdekaan ei ole sen kummempi kuin missään muussakaan lentokoneessa.

Tarkempaan tarkasteluun pitäisi selvittää molemmissa käytetyt siipiprofiilit ja laskea muutama lasku jotta pääsisi jutun juonesta kiinni. En kuitenkaan viitsi nyt laskea kun on parempaakin tekemistä eikä oikeastaan kiinosta, koska nuo ei tähän topicciin edes liity.

 

Näissä ei ole mitään yhteistä tweedyyn, jossa 10 km/h sakkausnopeuden saavuttamiseen (referenssi: kirjoituksesi yllä) tarvitaan äärimmäisen matala siipikuormitus ja noissa onnettomissa lennokin lelumoottoreissa on tehoa niin naurettavan vähän, luotettavuus kokonaan puuttuu että sillä ei nouse ilmaan paljon mikään härveli, ja jos nousee, ei ainakaan pysy siellä. Polttoaineenkulutus lisäksi on todennäköisesti melko hulppeaa kun käytetään hyötysuhteeltaan surkeita 2-tahtisia lennokkimoottoreita korkeahyötysuhteisten nykyaikaisten lentokonemoottorien sijaan (esim. Thielert Centurion 2.0 tai Rotax 912/914). Lennokkimoottorin ominaisukulutus on varmasti huonompi kuin edes Lycosauruksessa, joka ei ominaisukulutusspeksillään loista.

 

Epäilen että löytäisit konetyypillesi yhtäkään ostajaa, koska jo pelkästään alustava suunnitelma ei ole pelkästään metsässä, vaan jo lähtökohtaisestikin kone on kertakaikkiaan huono ja varustettu ala-arvoisilla voimanlähteillä. Tällaisen koneen vertaaminen yli tuhathevosvoimaiseen tehomyllyyn on lähinnä niin surkea vitsi että ei voi olla varma että pitäisikö itkeä vai nauraa. Fiilis on kuin Batman & Robin -sarjan jakson jälkeen.

 

[Kimmo Wjuga 1]

Luin aiheesta John D. Andersonin kirjasta (en ole varma oliko se Fundamentals of Aerodynamics vai Aircraft performance & design, kun kirjat ei ole mukana täällä töissä) ja siinä väitettiin että jotta re-entryssä on maksimaalinen vastus

hypersoonisella nopeudella, nokka on tylppä. Samaten siipiprofiilit on tylpät supersonic-profiileista poiketen.

Voin olla väärässäkin, toistan vaan mitä olen lukenut ja siitä tulkitsen ja myös tulkintani voi olla väärä.

 

Lueppa fundamentals of aerodynamics uudestaan. Tylpällä muodolla haetaan juuri sitä, että tiivistysaallosta tulisi mahdollisimman vahva ja siihen saataisiin upotettua sen värkin energia, mikä sillä on siellä kiertoradalla.

[Jukka Takamaa 0]

Fiilis on kuin Batman & Robin -sarjan jakson jälkeen.

 

Koneesta saattaakin tulla uusimbaan bättikseen lepiksen lentävä bät-kulkuneuvo. 

 

Me 109 K-4:ssä oli 2050 hv...katsoppa sen kuormat.

[Karoliina Salminen 0]

Lueppa fundamentals of aerodynamics uudestaan. Tylpällä muodolla haetaan juuri sitä, että tiivistysaallosta tulisi mahdollisimman vahva ja siihen saataisiin upotettua sen värkin energia, mikä sillä on siellä kiertoradalla.

 

Mutta eikö tämä ole ihan sama asia mitä yritin selittää yllä?

Eikö tuosta nimenomaan seuraa erittäin huono supersonic-aerodynamiikka, mistä seuraa suuri vastus, mistä

seuraa, että saadaan upotettua sen värkin energia, mikä sillä on siellä kiertoradalla.

 

Eli missä kohtaa olen sitten  täysin väärässä vai luitko/tulkitsitko kirjoitukseni jotenkin toisella tavalla kuin tarkoitin?

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Vieläkö on joku joka "wjugamaisesti" vaittää ettei runkoa saa kantamaan ?

 

Heh  Ei tainnut Jukan ymmärrys ihan riittää (tai no. sehän on tässä selvää) siihen, että wjuga ei väittänyt, ettei runkoa saisi kantamaan. Mut ei siinä mitään. Koetin vaan tuolla aiemmin korjata kaveria, joka "jukkamaisesti" (taisin erehtyä nimestä silloin) väitti, että rungon pitäisi kehittää nostovoimaa kompensoidakseen siipien sakkausta. Pystytkö ymmärtämään sellaisen sakkauksen oikaisumetodin? 

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Mutta eikö tämä ole ihan sama asia mitä yritin selittää yllä?

Eli missä kohtaa olen sitten väärässä?

 

 

Ei. L/D:stä ei pyritä tekemään mahdollisimman huonoa, vaan vastusta koetetaan kasvattaa. Iso ero on se, että pyrkimyksenä olisi saada L/D mahdollisimman suureksi, kuitenkin saavuttaen mahdollisimman suuren aaltovastuksen. Ideana on, että se energia pitää saada dumpattua tiivistysaaltoon ja lisäksi saavuttaa mahdollisimman hyvät liito-ominaisuudet laskeutumista varten.

Eli lento-ominaisuuksia ei ole tarkoitus heikentää. Tuossa vaan joudutaan tekemään kompromisseja suunnittelussa.

[Karoliina Salminen 0]

Pystytkö ymmärtämään sellaisen sakkauksen oikaisumetodin? 

 

X-plane -simussa kun modifioi lentokoneita, ja tekee jotain oikein kummaa, saa aika erikoisen käytöksen aikaan.

X-planehan ei sinällään simuloi tarkasti sakkaustilannetta, mutta jotain suuntaa antavaa se ehkä näyttää siitäkin (tai sitten vaan  siinä näkyy miten malli bugaa kun siihen pistetään omituinen konfiguraatio), eli

koneen käyttäytymisestä tulee varsin vekkuli kun pistää canard-koneen wingletin päähän C-wing "sisäkkeen". Sillä saa aikaan ihmeellisiä tilanteita missä ko. siipi menee pääsiiven katveeseen tai muutoin canard-siipi-C-wing -systeemin siipien sakkausvuorot menevät vähän sekaisin. Ko. järjestelmän sakkauksen oikaisu ei ainakaan minulta onnistunut ennen tonttia  Tosin en silloin ollut kokeillut säätää parametria jossa säädetään montako aerodynaamista mallia lasketaan per frame ja se oli vielä silloin ykkösessä. Omituinen käytös muutamilla muilla malleilla kun tuli vähemmän omituiseksi kun lisäsin tuota kakkoseksi.

 

[Pekka Kamppinen 0]

Kauhavalla kerran F-5 veti kylkimyyryä kenraaliharjoituksessa...ja sivarin trimmi meni rikki...ikävästi oli jo 5 m korkeudessa välillä....

 

 

"keltainen lehdistö" olisi varmaan otsikoinut asian noin. Oikeassa elämässä kyllä se kuski vaan sen shownsa lopetuksen tööttäsi kohtuu pinnoissa kyljellään koko baanan mitalla ilman sitä trimmivikaa, kunnes häntä hieman sotilaallisesti "kehoitettiin"  lentämään normi näytöskorkeuksilla.

 

[Karoliina Salminen 0]

[

Ei. L/D:stä ei pyritä tekemään mahdollisimman huonoa, vaan vastusta koetetaan kasvattaa. Iso ero on se, että pyrkimyksenä olisi saada L/D mahdollisimman suureksi, kuitenkin saavuttaen mahdollisimman suuren aaltovastuksen. Ideana on, että se energia pitää saada dumpattua tiivistysaaltoon ja lisäksi saavuttaa mahdollisimman hyvät liito-ominaisuudet laskeutumista varten.

Eli lento-ominaisuuksia ei ole tarkoitus heikentää. Tuossa vaan joudutaan tekemään kompromisseja suunnittelussa.

 

Eikö tässä ole kysymys ihan samasta perusasiasta: vastuksesta. Englanninkielinen termi wave drag.

Ja suuri vastus tarkoittaa että koska lifti ei kasva, lift/drag -suhde huononee. Muutenhan oltaisiin suuremmassa fysikaalisessa mahdottomuudessa

kuin Takamaan Tweedy, eli tekijä L pysyy vakiona, tekijä D kasvaa, ja L jaettuna D:llä pysyy yhtä suurena. Ainakaan minun tuntemalla matematiikalla

en pysty löytämään muuta vastausta kuin että L/D pienenee kun L pysyy vakiona ja D kasvaa. Kaikki kommenttisi ovat olleet tosi fiksuja ottaen huomioon

keskustelun yleisen tason, lukuunottamatta tämä.

 

Supersooninen L/D -suhde on aivan eri kuin alisooninen, ja tylppä profiilin etupinta joka aiheuttaa paljon vastusta ylisoonisella nopeudella, ei aiheutakaan sitä alisoonisella.

Laskeutumista varten sukkula lentää alisoonisella nopeudella, jolloin sen liito-ominaisuudet ovat paremmat kuin yliääninopeudella jonne maksimivastus pyritään saamaan.

Missä kohtaa tämä on ristiriidassa tietosi kanssa?

 

Fundamentals of Aerodynamics kertoo sivulla 452 osiossa Inviscid, Incompressible flow seuraavaa:

... sharp leading edges is advantageous for supersonic flight...

We will find in our study of supersonic flow in Part 3 that a blunt-nosed body creates very large values of wave drag.

Therefore leading edges with large radii are not appropriate for supersonic aircraft.... A singular exception is the design of the space shuttle.

The leading edge radius of space shuttle is large ; this is due to three features that combine to make such blunt leading edges advantageous for the shuttle.

First, the shuttle aerodynamic heating....

Therefore, in order to obtain this deceleration, a high drag is desirable for the space shuttle; indeed, the maximum L/D ratio of the space shuttle during reentry is about 2.

A large leading edge radius, with its attendant high drag, is therefore advantageous. Second, ..., the rate of the aerodynamic heating to the leading edge itself ... is inversely

proportional to the square root of the leading-edge radius. Third, a rounded leading edge is certainly advantageous to the shuttle's subsonic aerodynamic charasteristics.

 

Eli se mitä sanoin edellä on juuri se mitä tuossa pätkässä lukee. Vastus on supersoonisella nopeudella suuri, liito-ominaisuudet supersoonisella nopeudella huonot (koska vastus on suuri)

ja alisoonisella nopeudella saavutetaan parempi L/D luku koska etureuna on optimoitu sille nopeudelle (alle Mach 1), joka myös vaikuttaa nimenomaan laskeutumisominaisuuksiin, koska

se, onneksi, tapahtuu sentään alisoonisella nopeudella.

 

Eli en ole näemmä väärässä. Onko sinulle Kimmo kenties mahtonta myöntää että minä voisin kenties tietää edes jotain, toisin kuin useimmat muut tämän threadin kirjoittajat vai oletko kenties sitä mieltä että varsinkaan avaruussukkulan lento-ominaisuuksien kommentointiin ei ole kredibiliteettiä jos verenkierto ei ole kyllästetty testosteronilla?

 

t: Karoliina

 

[Kimmo Wjuga 1]

[

Eli en ole näemmä väärässä. Onko sinulle Kimmo kenties mahtonta myöntää että minä voisin kenties tietää edes jotain, toisin kuin useimmat muut tämän threadin kirjoittajat vai oletko kenties sitä mieltä että varsinkaan avaruussukkulan lento-ominaisuuksien kommentointiin ei ole kredibiliteettiä jos verenkierto ei ole kyllästetty testosteronilla?

 

Oivoi... nyt menee Karoliinakin taas älyttömyyksiin  Jos sitten mietit hieman pidemmälle asioita, niin lueppa samasta kirjasta vaikkapa ihan alkupuoli ja sitten vaikkapa jostain lisää avaruuslaitteiden tekniikasta. Siellä ei ensinnäkään käytetä testosteronia missään

Kirjoitit, että pyrittäisiin heikentämään L/D:tä, mikä ei todellakaan ole se tarkoitus. Usko hyvällä. Sukkulan (ja muiden avaruuslaitteiden) alasottamisessa se ongelma on se lämpeneminen ja senpä takia se tiivistysaalto halutaan suureksi. Ja se heikentää L/D:tä, se on totta, _mutta_ sitä ei pyritä tarkoituksellisesti heikentämään siten, että sukkula tulisi alas kuin kivi, vaan reunaehtona on saada riittävän suuri _aaltovastus_ aikaiseksi laitteen edelle. Kun tuo on saavutettu, pysytään sellaisissa lämpötiloissa, mitä laite kestää. Ja siinä on se mihin se vastus halutaan. Sen pitemmälle sitä ei haluta, vaan tuosta etiäpäin on jopa toivottavaa saada sitä L/D:tä suuremmalle. Eli kyllä. Luultavasti johtuen testosteronin puutteesta olet ymmärtänyt väärin  Avaruuslaitteilla on tietyt reunaehdot suunnittelussa, mitkä huonontavat L/D:tä, mutta sitä ei tehdä tarkoituksella.

Mieti asiaa vaikkapa näinpäin: jos sille laitteelle halutaan mahd.huono L/D, niin se olisi teknisesti kyllä mahdollista saada vielä tuosta huononnettua. Miksei sitä tehdä?

[Kimmo Wjuga 1]

[

oletko kenties sitä mieltä että varsinkaan avaruussukkulan lento-ominaisuuksien kommentointiin ei ole kredibiliteettiä jos verenkierto ei ole kyllästetty testosteronilla?

 

Onkos muut muuten huomanneet että jos naiset eivät jotain voi muuten perustella, niin silloin vedotaan testosteroniin? 

[Karoliina Salminen 0]

Oivoi... nyt menee Karoliinakin taas älyttömyyksiin 

 

Anteeksi, suutahdin vähän, kun olin valmiiksi tyrmistynyt Takamaan kommenteista ja sitten kun olin mielestäni samaa mieltä kanssasi

ja sitten olit sitä mieltä että olinkin täysin eri mieltä -> "#¤%£€@²"...

 

Kirjoitit, että pyrittäisiin heikentämään L/D:tä, mikä ei todellakaan ole se tarkoitus.

 

Tiedän: Tarkoitus on saada mahdollisimman suuri vastus mahdollisimman pienellä lämpenemisellä, sen vuoksi että reentry tehdään niinkuin tehdään.

Edullisempaa tietysti olisi jarruttaa pienemmällä vastuksella pidempi aika pienemmällä läpenemisellä, mutta näin ei tehdä sukkulan tapauksessa

ja muita ns. avaruuslentokoneita ei toistaiseksi ole orbitilta alas lentänyt.

 

Usko hyvällä. Sukkulan (ja muiden avaruuslaitteiden) alasottamisessa se ongelma on se lämpeneminen ja senpä takia se tiivistysaalto halutaan suureksi. Ja se heikentää L/D:tä, se on totta, _mutta_ sitä ei pyritä tarkoituksellisesti heikentämään siten, että sukkula tulisi alas kuin kivi,

 

Sukkulan on tarkoitus tulla kulmassa jossa nopeus saadaan hidastettua mahdollisimman pienellä lämpenemisellä.

Tämän kulman pitämisestä oli Aerodynamics for engineers -kirjassa juttua. Siihen tarvittiin isompi body flapsin deflection kuin

mitä CFD-analyysillä oli ennustettu (liittyen aiheeseen että CFD-analyysi ei välttämättä kerro aina oikeaa tulosta).

 

vaan reunaehtona on saada riittävän suuri _aaltovastus_ aikaiseksi laitteen edelle. Kun tuo on saavutettu, pysytään sellaisissa lämpötiloissa, mitä laite kestää.

 

Toki tiedän tuon, koska luin avaruusjuttuja paljon ennen aerodynamiikkaa, itse asiassa minulla oli avaruusaiheisia kirjoja pienenä jo ennen kuin opin lukemaan.

 

Ja siinä on se mihin se vastus halutaan. Sen pitemmälle sitä ei haluta, vaan tuosta etiäpäin on jopa toivottavaa saada sitä L/D:tä suuremmalle. Eli kyllä. Luultavasti johtuen testosteronin puutteesta olet ymmärtänyt väärin  Avaruuslaitteilla on tietyt reunaehdot suunnittelussa, mitkä huonontavat L/D:tä, mutta sitä ei tehdä tarkoituksella.

Mieti asiaa vaikkapa näinpäin: jos sille laitteelle halutaan mahd.huono L/D, niin se olisi teknisesti kyllä mahdollista saada vielä tuosta huononnettua. Miksei sitä tehdä?

 

En ole sitä väittänytkään, en suuttunut siitä että olisin eri mieltä kuin sinä, vaan siitä että et uskonut minun olevan samaa mieltä kuin sinä.

Itsekin olen pohtinut tuota useasti ja vähiten kuumenemista ehkä saataisiin aikaan jos reentry onnistuttaisiin tekemään usealla pompulla vähän kerrallaan hidastaen.

Hieman on sellainen aavistus että SpaceShipThree voisi mahdollisesti niin tehdä, mutta saapas nähdä, sitä ei vielä julkisteta pitkään muutamaan vuoteen todennäköisesti kun

Branson ei oikein anna Rutanin puhua suutaan vapaasti puhtaaksi.

 

[Mikko Kallas 0]

Hemmetti teidän kanssanne... mä olin jo kirjoittanut pitkän ja sovittelevan viestin ja sitten te näytättäkin pääsevän sopuun ihan keskenänne...

 

Laitan kuitenkin tähän alle sen tärkeimmän kohdan viestistäni, jota en julkaissut:

"Sovitaanko, että pistetään riidat poikki: kumpikin on oikeassa ja molemmat tarjoavat mulle munkkikahvit (sopii ilmailijalle paremmin kuin jotkut muut nesteet)?"

 

 

MikkO

[Karoliina Salminen 0]

Jukka Takamaalle yksi tietovisakysymys:

 

Otetaan esimerkiksi hidas ultra, nopeus 100 km/h 100 hp Rotax-moottorilla (esim. Zenair, menee se oikeasti yli 100 km/h, mutta

laskemisen helpottamiseksi otetaan 100 km/h arvoksi). Kone lentää tämän 450 kg painoisena ja oletetaan potkurin hyötysuhteen olevan 68%.

 

1. Kuinka kovaa sama kone mielestäsi kulkee jos moottoria viritetään niin että siitä irtoaa 200 hp (massoja muuttamatta)?

2. Kuinka kovaa sama kone mielestäsi kulkee jos moottoria viritetään vielä lisää, niin että siitä otetaan 400 hp (massoja muuttamatta)?

3. Kuinka paljon moottoria tarvitsisi virittää että ylitetään äänennopeus?

 

[Kimmo Wjuga 1]

Anteeksi, suutahdin vähän, kun olin valmiiksi tyrmistynyt Takamaan kommenteista ja sitten kun olin mielestäni samaa mieltä kanssasi

ja sitten olit sitä mieltä että olinkin täysin eri mieltä -> "#¤%£€@²"...

 

Tiän Siis pääpiirteisään oonki samaa mieltä. Mut olipahan kiva provota   Sitä vaan ihmettelen kyl, et miten sä jaksat tuon Takamaan kommentteihin ees vastailla enää? Liikaa luppoaikaa duunissa?  

[Karoliina Salminen 0]

Sitä vaan ihmettelen kyl, et miten sä jaksat tuon Takamaan kommentteihin ees vastailla enää? Liikaa luppoaikaa duunissa? 

 

Rauha maassa ja taivahalla

 

No tässä on alkanut vähän tuntua noita lukiessa siltä että huh huh... Joskus tulee jumiututtua väittelemään juttua josta ei tule päätä eikä häntää, mikä on ihan hölmöä ajanhukkaa, kun

aika kuitenkin on kortilla, pitää tehdä töitä ja pitäisi keritä harrastamaankin (muutakin kuin kommentoida tähän threadiin).

Ajan voisi käyttää vaikka mukavammin ja fiksummin, vaikka jopa pelaamalla Playstation 3:lla autopeliä

Nyt kyllä hyytyy. Lähden ulkoiluttamaan koiraa enkä lue yhtään Takamaa-juttua tänään.

Sitäpaitsi tilasin juuri uuden mukavan lentokonekirjan ja kuumalankasahan freimi on tulossa Sprucesta ja kattelin juuri myös uutta labrapoweria josta lähtis 10A, 0-30V

ja lentosäätäkin kuulemma on tulossa ja MIK:llä on uusi konekin ja pitäisi koklata.

 

[Kimmo Wjuga 1]

Sukkulan on tarkoitus tulla kulmassa jossa nopeus saadaan hidastettua mahdollisimman pienellä lämpenemisellä.

Tämän kulman pitämisestä oli Aerodynamics for engineers -kirjassa juttua. Siihen tarvittiin isompi body flapsin deflection kuin

mitä CFD-analyysillä oli ennustettu (liittyen aiheeseen että CFD-analyysi ei välttämättä kerro aina oikeaa tulosta).

 

Totta. Ja itseasiassa mitä tähän mennessä oon softia käytellyt ja katellut, niin ei mikään anna oikeaa. Johtunee varmaan siitä, ettei ihminen vielä osaa kovin hyvin mallintaa mitään luonnonilmiötä. Ja virtaus ei edes ole sieltä helpoimmasta päästä.

Jos saa sen verran yleisiä jauhaa yleisölle, niin se koko pointtihan siinä avaruuslaitteiden alasottamisessa on että kitkaa koetetaan välttää. Siksei mikään teräväreunainen oikein sovi, ku niissä se avaruuslaitteen energia tuppaa menemään liian suurelta osalta kitkaan. Ja siks halutaan sinne riittävän vahva tiivistysaalto, kun se energia on kuiteskin vakio, niin pyritään kuitenkin ohjaamaan suurempi osa sinne aaltoon, joka syö sitä energiaa. Mutta meinasin, että rajattomasti sitä D:tä ei tarvitse suurentaa, sillä sille L:lle tulee vielä käyttöä

 

ps. mitä sitä juuri sanottiinkaan niistä "body flapsin deflection" suomentamisista?  

[Kimmo Wjuga 1]

 

Ajan voisi käyttää vaikka mukavammin ja fiksummin, vaikka jopa pelaamalla Playstation 3:lla autopeliä

 

 

Taas väärässä... World of Warcraft ois parempi. (Sori oli pakko provota)      

[Karoliina Salminen 0]

Minä olen ihan koukussa Colin McRae Rally: Dirt:iin. Sain joululahjaksi Katelta Logitech G25 ratti+polkimet+vaihdekeppi -yhdistelmän ja sillä ajeleminen onkin sitten

alkanut sujua .

 

[Guest romurallye]

 

 

 

...munkkikahvit (sopii ilmailijalle paremmin kuin jotkut muut nesteet)?"

 

 

MikkO

 

Eikös bensat olis vielä parempi