Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Jukka Takamaa 0]

Muuten jos joku haluaa hieman taiteellista suunnitteluapua CAD -muodossa projektiinsa niin tässä mallia mun UNLIMITED suunnitelmista. 

 

Tuo keskimmäinen ehkä olisi jonkun miljonäärin rahoilla huokein tehdä....nopeusennätys taitaa jäädä tekemättä, sillä Rare Bear on lyönyt sen tauluun aika hyvällä marginaalilla seuraaviin kokeilijoihin.

 

kuvat editoitu

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Mielenkiintoisen näköisiä suunnitelmiahan nuo ovat.

 

Yksi asia tulee maallikollekin mieleen: sakkausnopeudet ovat melkoisen suuria. Tyyppihyväksytyn 1-moottorikoneen sakkausnopeuden pitäisi kaiketi olla enintään 61 solmua eli noin 70 mailia tunnissa? Jos sakkausnopeus on 100 mph tai enemmän, niin laskuun pitäisi tulla sitä huomattavasti nopeammin, mikä ei kuullosta turvalliselta.

 

Toisaalta tuossa ei kai etsitäkään nimenomaan tyyppihyväksyntää?

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Jouni, anteeksi että näin utelen, mutta minkälainen projekti sinulla nyt on käynnissä?

 

Kotonani PIK-11 Tumppu uusiotuotantona ja työkavereitten kanssa 2x Super Cub (OH-CPN ja OH-PJK:n hylky) sekä 2x Ka-6CR (OH-216 ja OH-376)

[Guest Count]

Muuten jos joku haluaa hieman taiteellista suunnitteluapua CAD -muodossa projektiinsa niin tässä mallia mun UNLIMITED suunnitelmista.

 

Kannattaa seuraavaan revisioon korjata tuo LENGHT -> LENGTH

 

Tuon keskimmäisen koneen laskutelinekonstruktio saattaisi olla aika mielenkiintoinen, isosta etuikkunasta huolimatta tarvittaneen silti periskooppia eteenpäin näkemiseen jos on kannuspyöräkone, kuten kuvasta vähän vaikuttaisi?

[Arne Wallen 72]

Kuvia katsellessani tuli mieleen että lähes tuollaisia olen jo nähnnyt, eniten oikealla on lähes Mustang, joku temppukone on juurikin tuon näköinen, Mikko saattaa muistaa ulkoa tuon tyypinkin.

Keskikone on varmaan aivan mielenkiintoinen ja eniten vasemmalla tuo Italyn mieleen.

Nuo tarvitsevat kaikki reippaan budjetin jos lentoon on lähdössä, eniten oikealla oleva lienee edullisin.

[Aki Suokas 80]

Jos minkänäköistä kivaa vempelettä on tarjolla, mutta niistä vain osa valikoituu niin hyväksi, että sitä rakennetaan paljon. Tosin, tähänkään mennessä ei ole selvinnyt, miksi Evans VP-koneet ovat niin suosittuja - pelkkä rakentamisen näennäinen helppous ei ole minustä pätevä syy.

 

Mystiä ovat markkinoiden voimat.  Ei se koneen/suunnitelman hyvyys/huonous ole kuin yksi puoli menestykseen (hitiksi siis).

Tietynlainen tuuri ja sopivat sattumat sekä ulkoiset tekijät vaikuttavat paljon, mutta niitä on vaikea aina ennakoida.

Se että PIK-20 sarjaa valmistettiin niinkin paljon on osin siitä syystä että kone tuli (näin jälkikäteen analysoiden) juuri sopivaan ajankohtaa tarjolle. Ja sillä sattui sitten lentämään juuri sopiva pilootti muutamassa kisassa. Toisenlainen ulkoinen tekijä oli ATOL:n syntyessä. Suomen (ja muutenkin) lama tarjosi epämieluisan lisän, ja koneita ei valmistunut montaakaan.

[Jukka Takamaa 0]

Kannattaa seuraavaan revisioon korjata tuo LENGHT -> LENGTH

 

Tuon keskimmäisen koneen laskutelinekonstruktio saattaisi olla aika mielenkiintoinen, isosta etuikkunasta huolimatta tarvittaneen silti periskooppia eteenpäin näkemiseen jos on kannuspyöräkone, kuten kuvasta vähän vaikuttaisi?

 

Joo Length...kuinkahan tuo oli päässyt lukion enkussa läpi ?

 

Eihän Spitissä tai Mustangissakaan eteensä näe rullatessa. Tosin mikäänhän ei estä muotoilemasta sitä niin että siitä näkisi eteenkin rullattaessa.

[Jukka Takamaa 0]

Kuvia katsellessani tuli mieleen että lähes tuollaisia olen jo nähnnyt, eniten oikealla on lähes Mustang, joku temppukone on juurikin tuon näköinen, Mikko saattaa muistaa ulkoa tuon tyypinkin.

Keskikone on varmaan aivan mielenkiintoinen ja eniten vasemmalla tuo Italyn mieleen.

Nuo tarvitsevat kaikki reippaan budjetin jos lentoon on lähdössä, eniten oikealla oleva lienee edullisin.

 

Oikealla oleva on muuten tutun näköinen kun se on perusperiaateiltaan melkein Mustang tai Dewoitine, mutta sen koko tekee siitä jotain uutta..se on nimittäin pari metriä Mustangia lyhyempi molempiin suuntiin ( length ja spann ).

 

Edullisuudesta en tiedä...kyllä 2 kpl V-8 auton moottoria taitaa olla huomattavasti huokeampia kuin yksi kpl Merlin ( Hoveyn tuunaamia ).

 

Alla muuten ko. mallin viimeiset modaukset...tein nuo taannoin tehtyäni siitä ylläolevasta ensin 1/12 mallin. Toin alla olevan kuvan siksi, että huomaat sen kehittyneen 4 vuodessa aimo annoksen...olisiko siitä Rare Bearin päihittäjäksi...ehkä...nyt se ainakin on sitä lyhyempi...edellinen oli paljon pidempi. Väittäisin siinä olevan kaikki niin tiukkaan pakattuna Merlinillä varustetussa yksimoottorisessa kuin vain olla voi.

 

http://img436.imageshack.us/img436/262/tigersharkii20053og.jpg

[Jukka Takamaa 0]

Mielenkiintoisen näköisiä suunnitelmiahan nuo ovat.

 

Yksi asia tulee maallikollekin mieleen: sakkausnopeudet ovat melkoisen suuria. Tyyppihyväksytyn 1-moottorikoneen sakkausnopeuden pitäisi kaiketi olla enintään 61 solmua eli noin 70 mailia tunnissa? Jos sakkausnopeus on 100 mph tai enemmän, niin laskuun pitäisi tulla sitä huomattavasti nopeammin, mikä ei kuullosta turvalliselta.

 

Toisaalta tuossa ei kai etsitäkään nimenomaan tyyppihyväksyntää?

 

 

Muuten jos katsot Renon kisoista filmejä niin...kukaan ei tuo niitä raacereita kolmelle pisteelle vaan ne ajetaan päälaskutelineelle melkoisella vauhdilla...ja muutaman sadan rullatun metrin jälkeen alkaa perä hieman laskeutua alemmas.

[Jukka Takamaa 0]

Mystiä ovat markkinoiden voimat.  Ei se koneen/suunnitelman hyvyys/huonous ole kuin yksi puoli menestykseen (hitiksi siis).

Tietynlainen tuuri ja sopivat sattumat sekä ulkoiset tekijät vaikuttavat paljon, mutta niitä on vaikea aina ennakoida.

Se että PIK-20 sarjaa valmistettiin niinkin paljon on osin siitä syystä että kone tuli (näin jälkikäteen analysoiden) juuri sopivaan ajankohtaa tarjolle. Ja sillä sattui sitten lentämään juuri sopiva pilootti muutamassa kisassa. Toisenlainen ulkoinen tekijä oli ATOL:n syntyessä. Suomen (ja muutenkin) lama tarjosi epämieluisan lisän, ja koneita ei valmistunut montaakaan.

 

Kyllä ATOLia kohtasi aivan toisenlaisetkin ongelmat. Proto laskettiin veteen landarit ulkona ja toinen proto irtosi syysmyrskyssä "ankkuristaan" ja paiskautui rikki, jos en väärin asiaa muista.

 

Markkinoiden voimat eivät ole mielestäni kovin mystisiä..kun suunnitelma on erinomainen ja taloudellinen operoida ja rakentaa se on voittaja....hyvää tuotetta on helppo markkinoida. Tämähän toteutuu talopuolella päivittäin.

 

Tuota omaa 4 paikkaista kehitelmää, jonka takia tämän threadin kyselyn aloitin kandeisi varmaan pusata hieman taitolentokelpoisuusluokkaan tai tehdä A ja B version jossa toisen version liikehtiminen ( ja huippunopeus ) taattaisiin hieman pienemmällä siivellä ja koneeesta saisi esimerkiksi erinomaisen perhekoneen ja mahdollisesti koulukoneen ( tai liaison koneen ) minkä tahansa maan ilmavoimille yms.

 

Ilmeisesti ketään ei supertaloudellinen maaefektiä ja lifting body prinsiippiä edustava lentokoneprojekti kiinnosta ? Konetekelettä en tässä vaiheessa aio esitellä julkisella nettisaitilla, mutta aidosti kiinnostuneelle rakentajalle voisin sitä vilauttaa, jossain vaiheessa. Martin Hollman USA:ssa ( Aircraft Designs inc. ) saattanee olla se DI, joka voisi tehdä analyysejä koneeseen, jos joku on siitä kiinnostunut. Martinin kanssa ollaan oltu tekemissä meilein jo vuosia...hän on ollut Stallion ja Legend koneissa mukana.

[Risto Niemi 0]

Markkinoiden voimat eivät ole mielestäni kovin mystisiä..kun suunnitelma on erinomainen ja taloudellinen operoida ja rakentaa se on voittaja....hyvää tuotetta on helppo markkinoida.

 

Varmaan sen suunnitelman sitten pitäisi ainakin Ilmarisen Sammon luokkaa olla, että laman aikanankin noin kävisi, vai olisiko sitten taas kauppojen aikaansaaminen eri asia kuin markkinoinnin helppous? ???

 

Tuota omaa 4 paikkaista kehitelmää, jonka takia tämän threadin kyselyn aloitin kandeisi varmaan pusata hieman taitolentokelpoisuusluokkaan tai tehdä A ja B version jossa toisen version liikehtiminen ( ja huippunopeus ) taattaisiin hieman pienemmällä siivellä ja koneeesta saisi esimerkiksi erinomaisen perhekoneen ja mahdollisesti koulukoneen ( tai liaison koneen ) minkä tahansa maan ilmavoimille yms.

 

Ilmeisesti ketään ei supertaloudellinen maaefektiä ja lifting body prinsiippiä edustava lentokoneprojekti kiinnosta?

 

Kyllähän tuossa spesifikaatiotoivelistassa noita Sammon suuntaan viittavia piirteitä jo yhdelle konetyypille onkin aika paljon, ei siihen enää tarvitse lisätä oikeastaan kuin rahapaja, niin siinähän se sitten on.

[Jukka Takamaa 0]

 

Tuon keskimmäisen koneen laskutelinekonstruktio saattaisi olla aika mielenkiintoinen, isosta etuikkunasta huolimatta tarvittaneen silti periskooppia eteenpäin näkemiseen jos on kannuspyöräkone, kuten kuvasta vähän vaikuttaisi?

 

Jou Bro !

 

Tässä sinulle se tuunattu versio....olisko V-8 moottoreita varastossasi ? 

Mulla on myös ajatus landareista ( suunnittelin sellaiset scratch Hanriot H 232 mallia varten )...alumiinia ja vaneria..todella kevyet. Radiaattorit ovat nacellien päällä ( näkyy huonosti kuvassa ).

 

kuva editoitu

 

 

 

 

 

[Markku Koivurova 367]

Kyllä ATOLia kohtasi aivan toisenlaisetkin ongelmat. Proto laskettiin veteen landarit ulkona ja toinen proto irtosi syysmyrskyssä "ankkuristaan" ja paiskautui rikki, jos en väärin asiaa muista.

 

Kyllä sinä väärin muistat, ATOLin vaikeudet eivät mitenkään johtuneet laskeutumisesta veteen telineet alhaalla. Tämä ei tapahtunut Martekno Finland Oy:lle (ATOLia kehittänyt ja valmistanut yhtiö) vaan pari vuotta MF:n konkurssin jälkeen yhdelle koneen rakennussarjasta rakentaneelle henkilölle. Eli asia ei ole voinut vaikuttaa hankkeen kaatumiseen. Se on totta, että ATOLin ykkösproto tuhoutui syysmyrskyssä vuonna -89 mutta sekään ei vaikuttanut loppupelissä negatiivisesti. Koneessa oli niin hyvä vakuutus, että sillä rahalla pystyttiin rakentamaan kakkosproto (se kone mikä roikkuu Vantaan Tikkurilassa tiedekeskus Heurekan kahvilan katossa).

 

Aki osui paljon lähemmäs arviossaan hankkeen kaatumisesta. Suomen syksyn -91 talousromahdus (markka devalvoitiin ja päästettiin lopulta kellumaan jolloin sen arvo putosi yli 40%, samalla markkinakorot pamahtivat lähelle 20%) nosti tien pystyyn. Tosin sitä ennen oli tehty virheitä joista pahin oli ehkä se, että otin mukaan yrityksen hallitukseen silloisen KERAn osoittaman liikkeenjohdon konsultin (osoittautui myöhemmin aidoksi Upsalan ekonomiksi). Tietysti vastuu päätöksistä oli minulla mutta tekniikan miehenä luotin tämän "ekonomin" suunnitelmiin aivan liikaa ja sillä lailla yrityksestä kasvatettiin aivan mahdottoman iso tilanteeseen nähden. KERAn tavoitehan oli lyhytjänteisesti saada rahoittamansa yritykset ottamaan mahdollisimman paljon työntekijöitä. Meitä oli pahimmillaan minun lisäksi kymmenen. Näin jälkeen päin on helppo olla viisas; olisi tietysti pitänyt tehdä muutama kone hyvin pienellä porukalla ja sitten vasta kasvattaa yritystä.

 

ATOL-hanke onnistui teknisesti aika hyvin. Amfibion kehittäminen on vaikeaa, huomasin tämän kun pääsin kokeilemaan erästä toista saman painoluokan konetta. Atoleja tehtiin kahden proton lisäksi kahdeksan rakennussarjaa joista kolme on lentänyt, kahta rakennetaan edelleen, yksi on jossain pohjanmaalla varastoituna ja minulla on kahden koneen osat. Ostin pari vuotta sitten yhden noista lentäneistä koneista takaisin ja se on tällä hetkellä pajallani modifioitavana.

 

ATOLin ykkösproton suunnittelu ja valmistus vaati n. 11000 työtuntia. Tuossa ajassa tehtiin mm. 2kpl koekuormitussiipiä ja muita pääkomponenttien koekuormituskappaleita. Myös jigejä syntyi aika paljon.

 

Jukalle haluan sen verran sanoa, että hanki sponsorit ensin. Niillä ei saa olla kysymys viimeisistä siemenpotuista mitä he hankkeeseen sijoittavat.

 

Markku

[Jouni Laukkanen 55]

Varmaan sen suunnitelman sitten pitäisi ainakin Ilmarisen Sammon luokkaa olla, että laman aikanankin noin kävisi, vai olisiko sitten taas kauppojen aikaansaaminen eri asia kuin markkinoinnin helppous? ???

 

Kyllähän tuossa spesifikaatiotoivelistassa noita Sammon suuntaan viittavia piirteitä jo yhdelle konetyypille onkin aika paljon, ei siihen enää tarvitse lisätä oikeastaan kuin rahapaja, niin siinähän se sitten on.

 

Täytyy sanoa, että silmilleni lävähti ihan sama asia.

[Guest Count]

Jou Bro !

 

Tässä sinulle se tuunattu versio....olisko V-8 moottoreita varastossasi ? 

 

 

Itse asiassa mulla on kaksi Roverin alumiinikasia joista toinen on viraton remonttia odottamassa ja toinen autossa käyntikuntoisena. Viritysastetta joutuisi tosin "hieman" nostamaan että noihin kaavailemiisi 900hv tehoihin päästään, toinen kun on tehtaalta lähtiessään ollut 132hv ja toinen 155hv tehoinen

 

Mulla on myös ajatus landareista ( suunnittelin sellaiset scratch Hanriot H 232 mallia varten )...alumiinia ja vaneria..todella kevyet. Radiaattorit ovat nacellien päällä ( näkyy huonosti kuvassa ).

 

Tuohan on varsin kiehtovan näköinen peli nyt, eteensäkin taitaisi nähdä jo vähän paremmin. Pyörivätkö muuten potkurit vastakkaisiin suuntiin?

[Kate Alhola 0]

Muuten jos katsot Renon kisoista filmejä niin...kukaan ei tuo niitä raacereita kolmelle pisteelle vaan ne ajetaan päälaskutelineelle melkoisella vauhdilla...ja muutaman sadan rullatun metrin jälkeen alkaa perä hieman laskeutua alemmas.

 

Raaseri ja yleisilmailukone tehdään aikatavalla eri spekseillä. Törmäysenergiahan on massa kertaa nopeuden neliö.

Kun autolla ajaa tieltä viidessäkymppissä, on selviämismahdollisuudet paljon paremmat kuin satasessa.

Tuon 61 kts sakkausnopeuden takana on anjatus että muualle kuin lentokenttälle tehdyssä pakkolaskussa

voi säilyä hengissä.

 

Kilparaasereilla ei olekkaan tarkoitus lentää kaupkana kenttästä eikä niistä yritetä tehdä

tyyppihyväksyttyjä yleisilmailukoneita. Koneella vain on sitä pienempi vastus mitä

pienemmät siivet mutta sitten se tarvitseekin suuremman nopeuden noustakseen ilmaan.

 

Laskunopeudella ja kolmen pisteen laskulla ei ole mitään tekemistä keskenään. Konetta ajetaan

sakkausnopeudella juuri sillä kohtauskulmalla joka sen siipiprofiilin sakkauskulma on.

Esimerkiksi delttasipiset sotilaskoneet tulevat nokka hyvinkin pystyssä.

 

Kate

[Karoliina Salminen 0]

Kiitos kommentista Juha.

 

Mietin myös originaliteetin ja omavaraisuuden osalta aivan perinteistä puu, vaneri ja kangas pohjalta....kannattaako se heti hylätä ja alkaa kokeilla kuiduilla ja hartseilla ( keuhkojensa kestävyyttä )

 

 

Ei se ole niinkään keuhkojen kestävyydestä kiinni vaan valmistusprosessin muusta vaativuudesta sekä tietysti

siitä että epoksiin ei pidä paljain käsin mennä koskemaan. MGS L285, joka tällä hetkellä on yksi ainoista

lentokonekäyttöön soveltuvista hartseista, on väittämän mukaan selvästi lievemmin allergisoivaa kuin eräät muut epoksilaadut

joita olen kuullut nimitettävän termillä "kuoleman epoksi".

 

Puhtaudelle, tarkkuudelle, ilman kosteudelle ja lämpötilalle on melkoisia vaatimuksia. Samaten jotta kuidun suunnat menevät kohdalleen,

on tilaa oltava vähintään kahdelle ylimääräiselle pöydälle työpöydän lisäksi, nimittäin yhdellä pöydällä leikataan, seuraavalla kostutetaan ja

vasta kolmannella on itse osa jota olet laminoimassa. Jos tähän ei ole tilaa, on hieman kyseenalaista, saako laminointia tehtyä siististi ja

niin että siitä tulee niin luja kuin laskelmat lupaavat.

 

Laminoinnin oikein tekeminen vaatii harjoitusta ja myös kurssit ovat eduksi. Hutiloiden syntyy sutta ja materiaalin kanssa vaaditaan erityistä tarkkuutta ja pitkäjänteisyyttä (tai muuten hommasta tulee "ppplöörtts" "OHO" "hups" ja sitten hiotaan, hiotaan, hiotaan, korjataan, korjataan, korjataan, ... ).

Itse olen harrastanut laminointia muutaman vuoden ja olen alkanut vähän tykkäämäänkin siitä, etenkin sen jälkeen kun huomasin että pystyn olemaan plörtsäyttelemättä ja saan aikaan ihan siistiä jälkeä kun pitää mielessä että maltti on valttia.

 

1. Erinomaiset STOL ominaisuudet

2. Pitkä toimintasäde ( pieni polttoaineenkulutus )

3. Hyötykuorman kuljetus edullista

 

Eikös noissa toisissa viesteissäsi näyttänyt olevan teemana korkea sakkausnopeus?

STOLius ja korkea sakkausnopeus ovat toisensa absoluuttisesti pois sulkevat asiat. Ja jos koneen pitää olla

aerodynaamisesti tehokas, matala sakkausnopeus vaatii monimutkaisia laippajärjestelmiä ja niilläkin STOL-luokkaan pääsy

vaatii kompromissia mm. huippunopeudessa. Ja taas tämä saattaa kompromissata polttoainetta per kuljettu kilometri -suhdetta myös.

 

joustava, mutta kestävä....koneen lentoonlähtö ja laskeutuminen tapahtuisivat poikkeuksellisen lyhyellä matkalla mm. edullisen siipikuormituksen ja tehokkuuteen tähtäävän aerodynaamisen suunnittelun takia...voimanlähde olisi pieni tehokas potkuriturbiini.

 

Mitä tarkoittaa "edullisen siipikuormituksen"? Tarkoitatko konetta jonka siipikuormitus on matala vai konetta jonka siipikuormitus on korkea?

Korkea siipikuormitus tarkoittaa käytännössä korkeaa sakkausnopeutta ja matala siipikuormitus taas verottaa koneen aerodynaamisesta

tehokkuudesta matkalentonopeudella melko väistämättömästi. Siipiprofiilinlaskentaohjelmat tuntuvat antavan hieman turhan optimistisia

tuloksia lift coefficientille, esim. eräässä profiilissa softa lupasi Clmax:iksi 2.2, missä NASA:n paperi totesi profiilin tuottavan 1.6:n lift coefficientin.

Tästä päädytään taas siihen siipikuormitukseen aasinsillalla, koska Clmax:ia ei saa nostettua ylöspäin kuin rajoitetusti high lift -laitteilla (laipat jne.),

käytännössä ihmeiden saavuttaminen on epätodennäköistä ja yhtälöstä STOL:ius, kuormattavuus, matkanopeus syntyy kompromisseja joissa

kaikki em. ominaisuudet eivät ole hyviä samanaikaisesti, nimittäin vaikka esim. double slotted -laipat nostavat lift coefficienttia näennäisen kohtuullisesti,

huomionarvoinen seikka on että laippa tyypillisesti ei kata koko siipeä vaan on esim. ainoastaan 40% siiven pituudesta, jolloin nostovoiman

suureneminen ei olekaan ihan niin suurta tasoa kuin mitä kirjasta äkkiseltään lukien voisi ajatella olevan. Toinen juttu taas on että canard-koneissa

näennäinen väitetty suurempi tehokkuus negatoituu laippojen puutteella jolloin kompromissi jää aerodynaamisessa tehokkuudessa sakkausnopeus

säilytettäessä negatiivisella puolelle (tandem-siivellä voidaan tehdä erikoistapauksissa tavanomaisesta edullisesti poikkeava rakenne mikäli

unohdetaan sakkausnopeus, esim. Burt Rutan voi tehdä niin, koska Mojave Space Portilla on pituutta niin paljon että siihen mahtuu hieman suuremmallakin

nopeudella sakkaavalla koneella), jolloin ei silläkään konfiguraatiolla aikaansaada ihmeitä.

 

Määrittelit aspect ration 9.5:ksi mikä on korkeampi kuin Cessnassa, mutta ei mikään kovin korkea kuitenkaan.

Mikäli haet aerodynaamista tehokkuutta, kilometrejä polttoainekilolla, kannattaa ehkä harkita valita mahdollisimman suuri sivusuhde joka rakenteellisesti toimii valitulla nopeusalueella. Pitkästä siivestä tulee tosin halliinmahtumisongelmia rakenteellisten kestävyysongelmien lisäksi. Niin hassulta kuin se ehkä kuulostaa, tämä on syy miksi Diamond DA40XL:ssä on wingletit, ne eivät ole koneessa siksi että niillä saataisiin jotain muuta maagista etua aikaan, vaan siksi että näin saavutetaan virtuaalisesti pidempi siipi sellaisen mittaisena että se mahtuu standardilevyiseen amerikkalaiseen T-hangaariin.

 

Lentokoneen suunnittelu on kyllä minusta mielenkiintoista. Aloitin tekemään softaa lentokoneen alustavaan mitoitukseen. Tällä hetkellä se on vielä varsin yksinkertainen, mutta jotain sillä saa jo laskettua. Ajattelin lähestyä asiaa siltä kantilta, että koska aina väitetään että softaa käyttääkseen pitää ymmärtää mitä softa tekee, ja jos ymmärrän mitä softa tekee, voin yhtä hyvin koodata itse oman softan. Aerodynamiikkakirjoja onkin ollut luppoaikalukemistona jo pidemmän aikaa ja niitä alkaa olla jo jonkinlainen kokoelma. Niinikään ryhdyin taannoisena iltana tuumasta toimeen. Harkitsen lisensoida ohjelman ehkä LGPL-commercial -dual-lisenssillä tai sitten ehkä pelkällä LGPL-lisenssillä, ainakin Linux ja Mac-versiot tullevat olemaan LGPL:n alaisia.

 

Koska general aviation koneet ovat hyvin generaaleja, siis kaikkeen käyttöön soveltuvia, olen itse ajatellut sopivaksi lähestymissuunnaksi koneelle sitä

missä oman suunnitelman voi tehdä paremmaksi kuin yleispätevä kone, nimittäin mikäli optimoi koneen tiettyä käyttötarkoitusta varten ja tekee kompromissit

tätä käyttötarkoitus kohden edulliseen suuntaan. Esimerkiksi Maapallon kiertämiseen suunniteltu kone on järkevää suunnitella varsin erilaiseksi kuin sellainen

kone jolla aikoo operoida Torbackasta tai Mäntsälästä ja sellaisen kompromissin tekeminen jossa molemmat onnistuisivat hyvin yhtäaikaa ei onnistu. Lisäksi käyttötarkoituksesta ja käytöstä riippuen erilaisten vastussäästöjen järkevyys on erilainen, esimerkiksi tekemällä kolmen siiven kone (pyrstöllinen canard), voidaan säästää hieman vastusta verrattuna perinteiseen ratkaisuun, mutta ero on sen verran pieni että se ei kannata jos koneella aikoo ajaa esim. vaan Malmilla laskukierroksessa. Taas racing-kone (ne mitä Reno air racingissa ajetaan, esim. Nemesis NXT Racer), ei sovellu hyvin matkantekoon eikä oikein muutenkaan yleisilmailukoneen käyttökohteisiin eikä sellainen ole muutenkaan erityisen turvallinen - pakkolaskusta muualle kuin kentälle todennäköisesti ei selviä hengissä - ja mikäli sellaisen haluaa itselleen, niin homma on tietysti ihan ok kunhan varautuu siihen että sillä voi operoida vaan Helsinki-Vantaalta tai muulta isolta kentältä, mutta jos moisesta koneesta haluaa jonkun muunkin olevan kiinnostunut, ainakin Suomen sisällä moisen lentokonetehtaan tuotteita menisi todennäköisesti kaupaksi 0 kappaletta. Lentokoneiden markkinat ovat olemattoman pienet Suomessa ja maailmanlaajuisestikin ne ovat verrattain heikkoa tasoa ja air racing -tyyppisiä koneita todennäköisesti menee ainoastaan sinne missä niitä tarvitaan, eli muutama hassu kappale USA:ssa ja ne markkinat lienee jo valmiiksi melko täynnä.

 

61-solmun sakkausnopeus on ihan sopivalle kohdalle vedetty raja, sen kovemmassa sakkausnopeudessa riskit ovat tarpeettoman suuret. Jos tavoitteena on yleisilmailulentely eikä erityiskäyttötarkoitus (kuten Reno air racing), sakkausnopeus kannattaa pitää kohtuudessa ja lisäksi mikäli koneen on tarkoitus olla yleisilmailukone, ei se voi olla hirveän erilainen kuin muutkaan saman luokan yleisilmailukoneet. Ja jos koneen ideassa on jotain poikkeuksellisen ihmeellistä joka ratkaisee kaikki ongelmat, suunnitelmassa/laskelmassa on todennäköisesti jotain pielessä.

 

Itse näkisin asian niin että jotta voi pistää olemassaolevia koneita jotensakin paremmaksi, koneen kannattaa olla käyttötarkoitukseen suunniteltu erikoistapaus niin että konetta ei suunnitella useampaan käyttöön yhtäaikaa. Hinauskone on yksi esimerkki ja ehkäpä Maapallon kiertämiseen suunniteltu kone on toinen. Sitäpaitsi tässä kun on seurannut moottoreiden luotettavuustasoa tai sen puutetta, on käynyt mielessä useampaan kertaan että koneessa kannattaa olla useampi kuin yksi moottori. Kaksipaikkaisia pienitehoisia ja pieniruokaisia twinejä ei juuri ole. Semmoinen siitä työn alle?

 

[Ari Aho 62]

Täytyypä sanoa, että kirjoitusten perusteella uskon Karoliinan suunnitteleman koneen lentävän ennen Jukan suunnittelemaa.

[Kimmo Wjuga 1]

Mikä tässä olisi pioneerityötä ? Käsittääkseni moottoroitu lentokone on jo yli 100 vuotta vanha keksintö ( Kittyhawk 1903 ).

Offtopic varoitus:

 

Mä oon muuten aina miettiny tätä ilmailumaailman ajanlaskua... Wrightit lens ensimmäisenä moottoroidulla lentokoneella 1903 ja heti perään hyvänä kakkosena tuli weisskopf vuonna 1901. Samaten britit lens ekana suihkarilla 1941 ja saksalaiset hyvänä kakkosena vuonna 1939 (muistaakseni jotenkin näin)... Lentääks lentsikat oikeesti niin kovaa, et suhteellisuusteorian mukaan aika alkaa kulkea takaperin? 

[Jukka Takamaa 0]

Ei se ole niinkään keuhkojen kestävyydestä kiinni vaan valmistusprosessin muusta vaativuudesta sekä tietysti

siitä että epoksiin ei pidä paljain käsin mennä koskemaan. MGS L285, joka tällä hetkellä on yksi ainoista

lentokonekäyttöön soveltuvista hartseista, on väittämän mukaan selvästi lievemmin allergisoivaa kuin eräät muut epoksilaadut

joita olen kuullut nimitettävän termillä "kuoleman epoksi".

 

Puhtaudelle, tarkkuudelle, ilman kosteudelle ja lämpötilalle on melkoisia vaatimuksia. Samaten jotta kuidun suunnat menevät kohdalleen,

on tilaa oltava vähintään kahdelle ylimääräiselle pöydälle työpöydän lisäksi, nimittäin yhdellä pöydällä leikataan, seuraavalla kostutetaan ja

vasta kolmannella on itse osa jota olet laminoimassa. Jos tähän ei ole tilaa, on hieman kyseenalaista, saako laminointia tehtyä siististi ja

niin että siitä tulee niin luja kuin laskelmat lupaavat.

 

Laminoinnin oikein tekeminen vaatii harjoitusta ja myös kurssit ovat eduksi. Hutiloiden syntyy sutta ja materiaalin kanssa vaaditaan erityistä tarkkuutta ja pitkäjänteisyyttä (tai muuten hommasta tulee "ppplöörtts" "OHO" "hups" ja sitten hiotaan, hiotaan, hiotaan, korjataan, korjataan, korjataan, ... ).

Itse olen harrastanut laminointia muutaman vuoden ja olen alkanut vähän tykkäämäänkin siitä, etenkin sen jälkeen kun huomasin että pystyn olemaan plörtsäyttelemättä ja saan aikaan ihan siistiä jälkeä kun pitää mielessä että maltti on valttia.

 

Eikös noissa toisissa viesteissäsi näyttänyt olevan teemana korkea sakkausnopeus?

STOLius ja korkea sakkausnopeus ovat toisensa absoluuttisesti pois sulkevat asiat. Ja jos koneen pitää olla

aerodynaamisesti tehokas, matala sakkausnopeus vaatii monimutkaisia laippajärjestelmiä ja niilläkin STOL-luokkaan pääsy

vaatii kompromissia mm. huippunopeudessa. Ja taas tämä saattaa kompromissata polttoainetta per kuljettu kilometri -suhdetta myös.

 

Mitä tarkoittaa "edullisen siipikuormituksen"? Tarkoitatko konetta jonka siipikuormitus on matala vai konetta jonka siipikuormitus on korkea?

Korkea siipikuormitus tarkoittaa käytännössä korkeaa sakkausnopeutta ja matala siipikuormitus taas verottaa koneen aerodynaamisesta

tehokkuudesta matkalentonopeudella melko väistämättömästi. Siipiprofiilinlaskentaohjelmat tuntuvat antavan hieman turhan optimistisia

tuloksia lift coefficientille, esim. eräässä profiilissa softa lupasi Clmax:iksi 2.2, missä NASA:n paperi totesi profiilin tuottavan 1.6:n lift coefficientin.

Tästä päädytään taas siihen siipikuormitukseen aasinsillalla, koska Clmax:ia ei saa nostettua ylöspäin kuin rajoitetusti high lift -laitteilla (laipat jne.),

käytännössä ihmeiden saavuttaminen on epätodennäköistä ja yhtälöstä STOL:ius, kuormattavuus, matkanopeus syntyy kompromisseja joissa

kaikki em. ominaisuudet eivät ole hyviä samanaikaisesti, nimittäin vaikka esim. double slotted -laipat nostavat lift coefficienttia näennäisen kohtuullisesti,

huomionarvoinen seikka on että laippa tyypillisesti ei kata koko siipeä vaan on esim. ainoastaan 40% siiven pituudesta, jolloin nostovoiman

suureneminen ei olekaan ihan niin suurta tasoa kuin mitä kirjasta äkkiseltään lukien voisi ajatella olevan. Toinen juttu taas on että canard-koneissa

näennäinen väitetty suurempi tehokkuus negatoituu laippojen puutteella jolloin kompromissi jää aerodynaamisessa tehokkuudessa sakkausnopeus

säilytettäessä negatiivisella puolelle (tandem-siivellä voidaan tehdä erikoistapauksissa tavanomaisesta edullisesti poikkeava rakenne mikäli

unohdetaan sakkausnopeus, esim. Burt Rutan voi tehdä niin, koska Mojave Space Portilla on pituutta niin paljon että siihen mahtuu hieman suuremmallakin

nopeudella sakkaavalla koneella), jolloin ei silläkään konfiguraatiolla aikaansaada ihmeitä.

 

Määrittelit aspect ration 9.5:ksi mikä on korkeampi kuin Cessnassa, mutta ei mikään kovin korkea kuitenkaan.

Mikäli haet aerodynaamista tehokkuutta, kilometrejä polttoainekilolla, kannattaa ehkä harkita valita mahdollisimman suuri sivusuhde joka rakenteellisesti toimii valitulla nopeusalueella. Pitkästä siivestä tulee tosin halliinmahtumisongelmia rakenteellisten kestävyysongelmien lisäksi. Niin hassulta kuin se ehkä kuulostaa, tämä on syy miksi Diamond DA40XL:ssä on wingletit, ne eivät ole koneessa siksi että niillä saataisiin jotain muuta maagista etua aikaan, vaan siksi että näin saavutetaan virtuaalisesti pidempi siipi sellaisen mittaisena että se mahtuu standardilevyiseen amerikkalaiseen T-hangaariin.

 

Lentokoneen suunnittelu on kyllä minusta mielenkiintoista. Aloitin tekemään softaa lentokoneen alustavaan mitoitukseen. Tällä hetkellä se on vielä varsin yksinkertainen, mutta jotain sillä saa jo laskettua. Ajattelin lähestyä asiaa siltä kantilta, että koska aina väitetään että softaa käyttääkseen pitää ymmärtää mitä softa tekee, ja jos ymmärrän mitä softa tekee, voin yhtä hyvin koodata itse oman softan. Aerodynamiikkakirjoja onkin ollut luppoaikalukemistona jo pidemmän aikaa ja niitä alkaa olla jo jonkinlainen kokoelma. Niinikään ryhdyin taannoisena iltana tuumasta toimeen. Harkitsen lisensoida ohjelman ehkä LGPL-commercial -dual-lisenssillä tai sitten ehkä pelkällä LGPL-lisenssillä, ainakin Linux ja Mac-versiot tullevat olemaan LGPL:n alaisia.

 

Koska general aviation koneet ovat hyvin generaaleja, siis kaikkeen käyttöön soveltuvia, olen itse ajatellut sopivaksi lähestymissuunnaksi koneelle sitä

missä oman suunnitelman voi tehdä paremmaksi kuin yleispätevä kone, nimittäin mikäli optimoi koneen tiettyä käyttötarkoitusta varten ja tekee kompromissit

tätä käyttötarkoitus kohden edulliseen suuntaan. Esimerkiksi Maapallon kiertämiseen suunniteltu kone on järkevää suunnitella varsin erilaiseksi kuin sellainen

kone jolla aikoo operoida Torbackasta tai Mäntsälästä ja sellaisen kompromissin tekeminen jossa molemmat onnistuisivat hyvin yhtäaikaa ei onnistu. Lisäksi käyttötarkoituksesta ja käytöstä riippuen erilaisten vastussäästöjen järkevyys on erilainen, esimerkiksi tekemällä kolmen siiven kone (pyrstöllinen canard), voidaan säästää hieman vastusta verrattuna perinteiseen ratkaisuun, mutta ero on sen verran pieni että se ei kannata jos koneella aikoo ajaa esim. vaan Malmilla laskukierroksessa. Taas racing-kone (ne mitä Reno air racingissa ajetaan, esim. Nemesis NXT Racer), ei sovellu hyvin matkantekoon eikä oikein muutenkaan yleisilmailukoneen käyttökohteisiin eikä sellainen ole muutenkaan erityisen turvallinen - pakkolaskusta muualle kuin kentälle todennäköisesti ei selviä hengissä - ja mikäli sellaisen haluaa itselleen, niin homma on tietysti ihan ok kunhan varautuu siihen että sillä voi operoida vaan Helsinki-Vantaalta tai muulta isolta kentältä, mutta jos moisesta koneesta haluaa jonkun muunkin olevan kiinnostunut, ainakin Suomen sisällä moisen lentokonetehtaan tuotteita menisi todennäköisesti kaupaksi 0 kappaletta. Lentokoneiden markkinat ovat olemattoman pienet Suomessa ja maailmanlaajuisestikin ne ovat verrattain heikkoa tasoa ja air racing -tyyppisiä koneita todennäköisesti menee ainoastaan sinne missä niitä tarvitaan, eli muutama hassu kappale USA:ssa ja ne markkinat lienee jo valmiiksi melko täynnä.

 

61-solmun sakkausnopeus on ihan sopivalle kohdalle vedetty raja, sen kovemmassa sakkausnopeudessa riskit ovat tarpeettoman suuret. Jos tavoitteena on yleisilmailulentely eikä erityiskäyttötarkoitus (kuten Reno air racing), sakkausnopeus kannattaa pitää kohtuudessa ja lisäksi mikäli koneen on tarkoitus olla yleisilmailukone, ei se voi olla hirveän erilainen kuin muutkaan saman luokan yleisilmailukoneet. Ja jos koneen ideassa on jotain poikkeuksellisen ihmeellistä joka ratkaisee kaikki ongelmat, suunnitelmassa/laskelmassa on todennäköisesti jotain pielessä.

 

Itse näkisin asian niin että jotta voi pistää olemassaolevia koneita jotensakin paremmaksi, koneen kannattaa olla käyttötarkoitukseen suunniteltu erikoistapaus niin että konetta ei suunnitella useampaan käyttöön yhtäaikaa. Hinauskone on yksi esimerkki ja ehkäpä Maapallon kiertämiseen suunniteltu kone on toinen. Sitäpaitsi tässä kun on seurannut moottoreiden luotettavuustasoa tai sen puutetta, on käynyt mielessä useampaan kertaan että koneessa kannattaa olla useampi kuin yksi moottori. Kaksipaikkaisia pienitehoisia ja pieniruokaisia twinejä ei juuri ole. Semmoinen siitä työn alle?

 

 

Terve,

 

 

Täytyy kyllä nostaa hattua tälle Karoliinalle !

 

Katso linkki ja opi ettei laipat aina takaa "onnea" !  => 

 

Mitenkäs Hornetissa oli ratkaistu tuo halliin sopimis onkelma ?  Tuo pienempi versio STOL konekehitelmästä mahtuu autotalliin jossa on n. 4 000 mm leveä ovi.....sellainen kahden auton ajettava.

 

 

Kiitos ja aion lukea kommenttisi vielä uudestaan.  Niin ja miten määrittelisit epäedullisen siipikuormituksen, jos tavoitteena lentämisen huokeus ?! Muistatko miksi ja kuinka kuoli kantritähti John Denver Rutanin Variezessä ( ...kertoo ehkä sakkausominaisuuksista ennen modauksia ) ?

 

 

 

t. Jukka T

 

------------------------------

[Jukka Takamaa 0]

 

 

Kilparaasereilla ei olekkaan tarkoitus lentää kaupkana kenttästä eikä niistä yritetä tehdä

tyyppihyväksyttyjä yleisilmailukoneita. Koneella vain on sitä pienempi vastus mitä

pienemmät siivet mutta sitten se tarvitseekin suuremman nopeuden noustakseen ilmaan.

 

 

Kate

 

Yes Kate,

 

Raaserit tulivatkin tähän threadiin vain kevennyksenä.

 

t. Jukka

[Jukka Takamaa 0]

Kyllä sinä väärin muistat, ATOLin vaikeudet eivät mitenkään johtuneet laskeutumisesta veteen telineet alhaalla. Tämä ei tapahtunut Martekno Finland Oy:lle (ATOLia kehittänyt ja valmistanut yhtiö) vaan pari vuotta MF:n konkurssin jälkeen yhdelle koneen rakennussarjasta rakentaneelle henkilölle. Eli asia ei ole voinut vaikuttaa hankkeen kaatumiseen. Se on totta, että ATOLin ykkösproto tuhoutui syysmyrskyssä vuonna -89 mutta sekään ei vaikuttanut loppupelissä negatiivisesti. Koneessa oli niin hyvä vakuutus, että sillä rahalla pystyttiin rakentamaan kakkosproto (se kone mikä roikkuu Vantaan Tikkurilassa tiedekeskus Heurekan kahvilan katossa).

 

Aki osui paljon lähemmäs arviossaan hankkeen kaatumisesta.

 

ATOLin ykkösproton suunnittelu ja valmistus vaati n. 11000 työtuntia. Tuossa ajassa tehtiin mm. 2kpl koekuormitussiipiä ja muita pääkomponenttien koekuormituskappaleita. Myös jigejä syntyi aika paljon.

 

Jukalle haluan sen verran sanoa, että hanki sponsorit ensin. Niillä ei saa olla kysymys viimeisistä siemenpotuista mitä he hankkeeseen sijoittavat.

 

Markku

 

 

Okei Markku,

 

Onneksi asia olikin näin sillä mieleeni oli jäänyt painajaismainen epäonnen suma ko. projektin tiimoilta. Lama puri myös allekirjoittanutta ja olin 3 vuotta Berliinissä töissä, kun rakentaminen maassa oli tasan zero-luokkaa.

 

t. Jukka

[Jukka Takamaa 0]

Pyörivätkö muuten potkurit vastakkaisiin suuntiin?

 

Kerran muuten norjalainen hemmo tajosi mulle kahta pakkauslaatikoissaan olevaa iskemätöntä Merliniä joiden tyyppinumerosssa oli numeron ero...toinen pyöri vastakkaiseen suuntaan...kuuluivat DeHavilland Mosquito hävittäjäpommittajaan varamoottoreina.

 

Haluatko jatkaa tuota Mini-V8-II R projektia ? Sillä ei voi kilpailla Renossa koska painoraja unlimited luokkaan on 4000 lbs. Rovereilla varmaan vielä huokeampi lentää..ja kaksipaikkaisena  varmaan yleisölennätysystävällisempi.

 

Onko vastakkaisiin suuntiin pyörivät potkurit haaste vaihteistolle...sehän olisi optimi...sellaiset oli jopa Hanriot H 232 harjoituskoneessa ( powered by Renault ).

 

Tässä muuten Hanriot H 232.2 piirtämänäni ;

 

 

 

 

 

[Juha Lampi 270]

Mitenkäs Hornetissa oli ratkaistu tuo halliin sopimis onkelma ?  ------------------------------

 

Tukialuksen hallikannelle - ja suomalaiseen bunkkeriin - mahtuu paremmin, kun siivenkärjet taittuvat kaksinkerroin <o> 

 

http://www.vfa32.navy.mil/pics/SuperHornet.jpg

[Kimmo Wjuga 1]

 

Ilmeisesti ketään ei supertaloudellinen maaefektiä ja lifting body prinsiippiä edustava lentokoneprojekti kiinnosta ?

 

Missä sä meinaat tolla operoida? maan päällä voi olla aika nihkeetä tolla maaefektillä lentää. Ellei sitten oikein hitaasti lennä. Tosin se vaatii sitten aikamoista sivusuhdetta, että saa järkevän kulutuksen aikaiseksi (sekä matalalla, että korkealla). Ja sitten päädytäänkin siihen, että moput on jo keksitty