Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Markku Koivurova 367]

Kerran muuten norjalainen hemmo tajosi mulle kahta pakkauslaatikoissaan olevaa iskemätöntä Merliniä joiden tyyppinumerosssa oli numeron ero...toinen pyöri vastakkaiseen suuntaan...kuuluivat DeHavilland Mosquito hävittäjäpommittajaan varamoottoreina.

 

Ettei vaan olisi olleet DeHavilland Hornetin varamoottoreita, Mosquiton potkurit pyörivät samaan suuntaan. Paljonkos hemmo oli vailla noista moottoreista?

[Guest karjjuh]

Mä oon muuten aina miettiny tätä ilmailumaailman ajanlaskua... Wrightit lens ensimmäisenä moottoroidulla lentokoneella 1903 ja heti perään hyvänä kakkosena tuli weisskopf vuonna 1901. Samaten britit lens ekana suihkarilla 1941 ja saksalaiset hyvänä kakkosena vuonna 1939 (muistaakseni jotenkin näin)...

 

Ja ennen Weisskopfia (Whiteheadia) oli Félix du Temple (1874), Alexander F. Mozhaisky (1884) ja Clément Ader (1890). Ja jos kiskojen avulla liian ylös nousemista rajoittava lento lasketaan mukaan (irti maasta, mutta pakko-ohjaus kiskojen avulla), niin Sir Hiram Maxim ennätti lennättämään itseänsä ja kahta apuriaan jo vuonna 1894. Ensimmäinen matkustajakoneko? 

 

Toki nuo aiemmat lennot tapahtuivat kaikki höyrykoneen (tai ehkä paremmin höyrymoottorin) avulla. Wrightit lienevät edelleen ensimmäiset, jotka onnistuivat lentämään polttomoottorin avulla (Internal Combustion engine).

[Karoliina Salminen 0]

Niin ja miten määrittelisit epäedullisen siipikuormituksen, jos tavoitteena lentämisen huokeus ?!

 

Korkea siipikuormitus tarkoittaa pienempää siipeä mikä tarkoittaa pienempää vastusta, periaatteessa.

Siipikuormituksen korottaminen nostaa sakkausnopeutta.

 

Lentämisen huokeuteen vaikuttaa tietenkin myös aspect ratio. Siiven pituudella ja matkalentonopeudella on sellainen relaatio että jos tavoitteena on nopeus, lyhyempi on huonompi. Vaikka pidemmästä siivestä tulee marginaalisesti suurempi flat plate drag area, indusoidun vastuksen väheneminen parantaa koneen kilometriä per litraa -suhdetta noin yleisesti ottaen. Tästä syystä esim. Lancair IV:ssa on korkea aspect ratio (korkeahko moottorikoneeksi), samaten myös Piaggio Avantissa.

Aerodynaamisesti tehokas kone kulkee korkealla nopeasti pienellä moottoriteholla. Esimerkki aerodynaamisesti melko  epätehokkaasta koneesta on esim. mainitsemasi Hornet, missä nopeus saavutetaan työntövoimalla ja edetty kilometri per poltettu polttoaine -suhde on erityisen epäedullista tasoa, pitkä toimintamatka saavutetaan suurilla polttoainesäiliöillä. Toinen ääripää on purjekoneet ja Rutanin high altitude -koneet, kuten Proteus, White Knight, Voyager ja Global Flyer. Huomioi erityisesti siiven

pituus. Siivet eivät ole huvin vuoksi näissä koneissa niin pitkiä, Proteuksen ja White Knightin idea on lentokorkeus missä Voyagerissa ja Global Flyerissa tavoitellaan pitkää lentoaikaa ja pientä tehontarvetta josta taas päästään matalaan polttoaineenkulutukseen. 

 

Matalalla sivusuhteella, kuten suihkuhävittäjissä, clmax jää melko alhaiseksi ja siitä johtuen, sakkausnopeus säilytettäessä, siivestä on tehtävä pinta-alaltaan isompi kuin suorasta pitkästä siivestä. Sama koskee myös nuolikulmaa, 60 asteen nuolikulmalla Clmax:in voi jakaa jo kahdella. Jos se oli jo lähtökohdiltaan ei niin huippuhyvä, sakkausnopeuden säilyttämiseen joutuu tekemään reilusti suurempipinta-alaisen siiven. Subsonic-nopeuksissa delta, matala aspect ratio ja nuolikulma ovat epäedullisia.

 

Muistatko miksi ja kuinka kuoli kantritähti John Denver Rutanin Variezessä ( ...kertoo ehkä sakkausominaisuuksista ennen modauksia ) ?

 

En muista kun en ollut silloin vielä ilmaiukuvioissa mukana, mutta asiasta kertovien lähteiden mukaan kyseessä eivät olleet  sakkausominaisuudet vaan että John Denver ajoi koneen tonttiin koska oli matalalla + bensa loppui. Sitäpaitsi hän ajoi tonttiin Long-Ez:lla. Vari-Ez kuten Long-Ez on Rutanin stall-proof -designia, joissa tavoitteena on että kone ei varsinaisesti sakkaa ja se sillä on saavutettu missä muutamassa muussa asiassa on kompromissattu. Canard-siiven sakkausominaisuuksilla ei ole niin suurta vaikutusta kuin perinteisessä koneessa, koska canard-kone ei koskaan kokonaan sakkaa vaan canardin sakatessa pääsiipi vakauttaa yhä konetta. Tämä tietenkin pätee vain Rutanin canardeihin jotka on tehty stabiileiksi, armeijan fly-by-wire -canardit ovat aivan toinen juttu. Muuta suurempaa modausta en tiedä näille tehdyn kuin canardin siipiprofiilin vaihtaminen sadetta paremmin sietäväksi. John Denver ei tullut tonttiin GU-25 canardista johtuen. Millä tahansa koneella tulee tonttiin kun ajaa matalalla ja kääntyy ympäri ja kurottautuu selkänsä taakse tekemään jotain vaikeaa. Oletko koskaan lentänyt koneella ja huomannut että "oho, korkeus on vähän valunut". Sata jalkaa sinne tai tänne jos alla on 8000 jalkaa ilmaa. Mutta entäpä jos lentokorkeus onkin 50 tai 100 jalkaa ja tulee sama hups. Denverin tapauksessa ihmishenki ja kone olisi voitu säästää mikäli hän olisi tehnyt hallitun pakkolaskun mereen tai läheiselle biitsille polttoaineen loppuessa.

 

Minkähänlaisia modauksia tarkoitat? Long-Ez:lle löytyy muutosohjeita roll-barin rakentamiseen (jota useimmissa koneissa ei ole puhumattakaan paisutelluissa Long-Ez derivatiiveissa) ja Roncz RMS1145 canard alkuperäisen GU-25 canardin tilalle. Väittämän mukaan GU-25 oli monessa suhteessa parempi kuin nykyinen Roncz (väittämä kertoo että flutter-marginaali esimerkiksi olisi ollut tällä parempi), mutta Roncz on parempi kompromissi koska se sietää sadetta ja ötököitä ilman että canard-siiven Cl laskee niin merkittävästi että siitä olisi haittaa lentotoiminnalle (GU-25:lla sateessa joutui käyttämään täyttä trimmiä taakse). Oletko kenties tietoinen miten canard-koneet käyttäytyvät; oletko kenties ollut kyydissä tai peräti itse lentänyt? Minä olen.

 

 

 

[Guest karjjuh]

Konetta ajetaan

sakkausnopeudella juuri sillä kohtauskulmalla joka sen siipiprofiilin sakkauskulma on.

Esimerkiksi delttasipiset sotilaskoneet tulevat nokka hyvinkin pystyssä.

 

Tuohon vielä tarkennuksena, että sopivalla deltasiivellä sakkauskohtauskulma saattaa olla jopa niinkin suuri kuin 60°, kun tavallinen siipi sakkaa jollain 20°-30° kohtauskulmalla. Deltasiiven maksiminostovoima riippuu nimittäin deltasiiven etureunalla syntyvien pyöreteiden stabiilisuudesta. Voimakkaat pyörteet syntyvät jo hyvin pienillä kohtauskulmilla ja aiheuttavat siiven pinnalla voimakkaita paikallisia virtausnopeuksia ja siten nostovoimaa synnyttävää alipainetta. Näin ollen deltasiipi sakkaa suuremmalla kohtauskulmalla kuin pelkkä profiili.

[Guest karjjuh]

Lentämisen huokeuteen vaikuttaa tietenkin myös aspect ratio.

 

Tuota sanotaan suomeksi sivusuhteeksi (A = (b^2)/S) eli se on kärkivälin neliön suhde siipipinta-alaan.

 

Siiven pituudella ja matkalentonopeudella on sellainen relaatio että jos tavoitteena on nopeus, lyhyempi on huonompi

 

Ei se nyt mene aivan noin. Nopeaa konetta tehtäessä siipikuormitus on suurempi - pääsääntöisesti sitä suurempi, mitä nopeampi kone. Jos halutaan kasvattaa koneen optiminopeutta, pitää siipeä pienentää siipikuormituksen kasvattamiseksi. Ajatellaan nyt, että kärkiväli pysyisi samana. Silloin siipipinta-alaa pienennettäessä sivusuhde kasvaa (koska siiven jänne lyhenee). Sivusuhteen kasvu johtuikin tässä tapauksessa siitä, että siipikuormitusta nostettiin; se ei ollut suoranainen seuraus siitä että koneen nopeutta haluttiin nostaa, vaan vaikutus tuli "mutkan kautta".

 

Toki suurisivusuhteinen siipi on aerodynaamisesti edullinen jos tarkastellaan vain indusoitua vastusta (eli nostovoiman tuottamisesta syntyvää vastusta). Nopeat koneet lentävät kuitenkin niin pienellä nostovoimakertoimen arvolla, että indusoidun vastuksen osuus kokonaisvastuksesta ei ole niin merkittävä kuin hidaslennossa. Todella nopeissa koneissa on aina verraten lyhyet siivet. Purjekoneissa, joilla lennettään hitaasti ja suuria nostovoimakertoimen arvoja käyttäen, on sen sijaan pitkä ja kapea siipi (hyvin suuri sivusuhde), sillä siinä tilanteessa indusoidun vastuksen minimoinnilla on ratkaiseva merkitys koneen suorituskykyyn. Mutta purjekoneissakin käytetään vesipainolastia siipikuormituksen kasvattamiseksi kovalla kelillä (kun on ns. hyvä purjelentokeli), jotta nopea eteneminen nostolta toiselle olisi mahdollista tehokkaasti (siipikuormitusta kasvattamalla siirretään maksimiliitoluvun nopeutta suuremmaksi).

 

Aerodynamiikka on siitä erikoinen ala, että maallikosta se voi tuntua täysin mystiseltä hommalta. Sitten kun lukee aikansa alan kirjallisuutta, alkaakin helposti kuvittelemaan että sitähän jopa ymmärtää. Käsitteet alpha, CL, CD ja Cm tulevat tutuksi hyvinkin äkkiä, mutta sitten kun alaa opiskelee ihan tosissaan, niin oppii pikkuhiljaa ymmärtämään, miten vähän sitä loppujen lopuksi tietääkään. Vasta kun on pyöritellyt muutaman vuoden nablaa ja tuskaillut moneen kertaan epälineaaristen probleemojen kanssa Navier-stokesin yhtälöiden parissa, voi ehkä alkaa pitämään itseään jonkin sortin aerodynaamikkona. Kyllähän noilla kirjoista löytyvillä peruskaavoillakin selviää jo pitkälle, mutta siltikin pitää tietää mitä tekee. Aerodynamiikassa kun kaikki ei aina ole sitä miltä ensiksi näyttää.

 

[Karoliina Salminen 0]

Tuota sanotaan suomeksi sivusuhteeksi (A = (b^2)/S) eli se on kärkivälin neliön suhde siipipinta-alaan.

 

Ei se nyt mene aivan noin. Nopeaa konetta tehtäessä siipikuormitus on suurempi - pääsääntöisesti sitä suurempi, mitä nopeampi kone. Jos halutaan kasvattaa koneen optiminopeutta, pitää siipeä pienentää siipikuormituksen kasvattamiseksi. Ajatellaan nyt, että kärkiväli pysyisi samana.

 

Minä en ajatellut toteamustani sanoessani että kärkiväli pidetään samana. Minun olettamukset lähtevät edellä siitä että

sivusuhde on vakio ja siiven pinta-ala on muuttuja, jota voidaan muuttaa. Siipikuormituksen nostaminen lyhentää siipeä koska

se lyhentää myös jännettä ja niinikään on eduksi.

 

Toki suurisivusuhteinen siipi on aerodynaamisesti edullinen jos tarkastellaan vain indusoitua vastusta (eli nostovoiman tuottamisesta syntyvää vastusta). Nopeat koneet lentävät kuitenkin niin pienellä nostovoimakertoimen arvolla, että indusoidun vastuksen osuus kokonaisvastuksesta ei ole niin merkittävä kuin hidaslennossa. Todella nopeissa koneissa on aina verraten lyhyet siivet.

 

Nopeissa koneissa on suhteellinen käsite, mitä tarkoittaa nopea kone?

Onko nopea kone Lancair IV, kenties matkustajakone vai SR-71 ja mille korkeudelle siipi optimoidaan?

 

Tällä hetkellä nopeimmassa bisness turboprop-koneessa, Piaggio Avantissa, on suuri sivusuhde.

Mahdollisimman korkealla lentäminen on nopeudelle eduksi ja korkealla lentämiseen on siiven sivusuhteen pienentäminen haitaksi => suuri sivusuhde ja

lentäminen mahdollisimman korkealla on edullista kun tavoitellaan taloudellista matkalentoa. Tästä päästään myös tietenkin moottorirajoitukseen,

koska ilman turboa tehoa ei ole saatavilla korkealla.

 

Aerodynamiikka on siitä erikoinen ala, että maallikosta se voi tuntua täysin mystiseltä hommalta. Sitten kun lukee aikansa alan kirjallisuutta, alkaakin helposti kuvittelemaan että sitähän jopa ymmärtää. Käsitteet alpha, CL, CD ja Cm tulevat tutuksi hyvinkin äkkiä, mutta sitten kun alaa opiskelee ihan tosissaan, niin oppii pikkuhiljaa ymmärtämään, miten vähän sitä loppujen lopuksi tietääkään. Vasta kun on pyöritellyt muutaman vuoden nablaa ja tuskaillut moneen kertaan epälineaaristen probleemojen kanssa Navier-stokesin yhtälöiden parissa, voi ehkä alkaa pitämään itseään jonkin sortin aerodynaamikkona. Kyllähän noilla kirjoista löytyvillä peruskaavoillakin selviää jo pitkälle, mutta siltikin pitää tietää mitä tekee. Aerodynamiikassa kun kaikki ei aina ole sitä miltä ensiksi näyttää.

 

Huom, tarkennus: Minä en ole aerodynaamikko vaan (harraste)lentäjä (UPL, PPL, FAA-PPL) ja softainsinööri (toki olen myös koneinsinööri, mutta en tee sitä työkseni). Näin ainakin toistaiseksi.

 

Mutta minun mielestä lentokoneen alustavan mitoituksen aloittaminen Navier-Stokesin yhtälöstä on yhtä fiksua kuin uuden automallin suunnittelu suoraan kirjoittamalla koodia CNC-koneelle. Tai jos näin aina tehdään teollisuudessa, niin ilmankos ne uudet lentokonemallit aina kuolee omaan mahdottomuuteensa ja sijoittajat harppovat takaviistoon. Minun mielestä menetelmät jolla saadaan aikaan karkea arvio on paikallaan ennen hienosäätöä. Voin toki olla väärässäkin, mutta näin tuntuu oikeastaan kaikki kirjat joita olen hankkinut aiheesta väittävän. Minun softassa ei vielä ole toistaiseksi CFD-analyysiä tai muutakaan tarkempaa laskentaa (esim. siipiprofiilien simulointi täytyy tehdä eri softalla toistaiseksi), mutta laittanen niitä siihen aikanaan jos viitsin/ehdin/kerkiän - numeeriset ratkaisualgoritmit kyllä on jo olemassa minulla, mutta niiden penkomisessa ja soveltamisessa on aika kova homma. Tällä hetkellä yritän virittää alustavan mitoituksen laskentaa kohdalleen niin että siitä saa jonkinlaisen raaka-arvion josta lähteä tutkimaan eteenpäin ja varmastikin seuraavaksi tulee vuoroon loftausautomaatti, se kun on akuutti ongelma, eli miten tehdä suunnitelmasta muotti, ajatuksena on tehdä apuväline joka tekee tästä jokseenkin yksinkertaista. Sillä pötkiikin jo melkein niin pitkälle että CNC-kone (joka on toistaiseksi keskeneräinen vaikkakin ohjauselektroniikka on jo valmis) voi ryhtyä leikkaamaan muotin osia taikka suoraan siiven vaahtolevyjä riippuen valmistusmenetelmästä (joka tietenkään ei voi olla selvillä silloin kun alustava mitoitus ei ole edes tehty eikä konfiguraatiotaan ole päätetty).

 

 

[Guest Count]

Haluatko jatkaa tuota Mini-V8-II R projektia ? Sillä ei voi kilpailla Renossa koska painoraja unlimited luokkaan on 4000 lbs. Rovereilla varmaan vielä huokeampi lentää..ja kaksipaikkaisena  varmaan yleisölennätysystävällisempi.

 

Onko vastakkaisiin suuntiin pyörivät potkurit haaste vaihteistolle...sehän olisi optimi...sellaiset oli jopa Hanriot H 232 harjoituskoneessa ( powered by Renault ).

 

Taitaa olla meikäläisen fysiikka siinä kuosissa että en ainakaan itse pääsisi koskaan koneellani lentämään vaikka sellaisen saisinkin tehtyä, mutta pitihän sitä vastata kun kerran kysyttiin

 

Alennusvaihteisto olisi todennäköisesti kuitenkin moottorin perässä oltava, joten sellaista värkätessä lienee se ja sama vaikka pyörimissuunta samalla vaihtuisikin.

[Kimmo Wjuga 1]

Purjekoneissa, joilla lennettään hitaasti ja suuria nostovoimakertoimen arvoja käyttäen,

 

Eipä niillä purjekoneillakaan kovin suuria nostovoimakertoimen arvoja käytetä. Se ei oo kauheen hyväks vastukselle. Vai tarkoittiko toi sitä, et purtsikat lentää lähellä sakkausta?

[Risto Niemi 0]

Eipä niillä purjekoneillakaan kovin suuria nostovoimakertoimen arvoja käytetä. Se ei oo kauheen hyväks vastukselle. Vai tarkoittiko toi sitä, et purtsikat lentää lähellä sakkausta?

 

Noustessa (etenemättä reitillä) termiikkikaarrossa purjelentoneella on hyötyä suuresta nostovoimakertoimen arvosta, kun pyritään mahdollisimman tehokkaaseen nousuun ja tarvitaan mahdollisesti samalla pientä kaartosädettä ahtaassa nostossa. Samalla pyritään käyttämään kaartopolaarin mukaista lentonopeutta ja optimaalista kaarron kallistusta termiikin säteen suuntaisen nousunopeus/säde - profiilin suhteen, joka antaa parhaan kohoamisnopeuden, joka ei kuitenkaan yleensä ole sakkausnopeus (=ao. kaartopolaarin mukainen sakkausnopeus) joskaan ei kovin suurikaan, eli ei niin hirveän paljon sitä suurempi (ohjattavuuden säilyttäminen hyvänä vaatii siihen usein myös hieman nopeuslisävaraa).

 

Liu'uissa käytetäänkin sitten jo niin suuria lentonopeuksia, että kohtauskulma on niin pieni, ettei indusoidulla vastuksella ole purjelentokoneissa suurtakaan merkitystä. 

[Nils Rostedt 13]

Suoritusarvojen "state of the art" asioista kiinnostuneiden kannattaisi tutustua Michel Colombanin MCR-01 koneeseen ja etenkin alkuperäiseen VLA-versioon. Kaksipaikkaisen koneen siipipinta-ala on vaivaiset 5,4 m2, huippunopeus 100 hv moottorilla 305 km/h (165 kts) ja sakkausnopeus 88 km/h (48 kts).  Huippunopeuden ja sakkausnopeuden suhde on noin 3,4 mikä on lajissaan jo aika hyvä luku. Saman koneen UL-versiossa tämä suhde on tosin vielä selvästi parempi (4,2).

 

Tässä koneessa on viety aika äärimmilleen se, miten pienellä siipipinta-alalla saavutetaaan suuri nopeus ja kehittyneillä laskusiivekeratkaisulla saadaan sakkausnopeus kohtuulliseksi.

 

Se on sitten ihan eri asia, kenelle tällainen kone sopii ja miten keskivertopilotti osaa tällaista konetta hanskata. MCR:ssä on huomattavan kehittyneet sähkötoimiset tupla-solalaskusiivekkeet, joiden käyttö varmasti vaatii opettelua.

[Nils Rostedt 13]

 

 

Tuossa suunnitelmassa hieman askarruttaa koneen pituussuuntainen balanssi eli massakeskiö saattaa ollaa huomattavan edessä, varsinkin nuolisiipi huomioiden.

 

Puhumattakaan tuosta 192 km/h sakkausnopeudesta. Jotenkin tuntuu että potentiaalinen asiakasmäärä voisi senkin takia olla melko rajoitettu.

 

Tuon koneen valtti ilmeisesti olisi nousukyky, tehopainosuhteesta päätellen. Jos taas vauhti olisi se kiinnostava juttu, sitä saisi ostamalla vaikkapa ATG Javelinin tai sitten L-39 Albatrossin, jonka saisi jo alle 300 kilodollarilla.

 

Toivotan menestystä suunnittelu-uralla, mutta jos päämääränä on myös taloudellinen menestys, olisi kenties hyvä miettiä sellaista konetta jonka valmistusmäärä voisi ylittää Renon kisojen unlimited-luokan osallistujamäärän.

 

 

 

 

[Jukka Takamaa 0]

Tuossa suunnitelmassa hieman askarruttaa koneen pituussuuntainen balanssi eli massakeskiö saattaa ollaa huomattavan edessä, varsinkin nuolisiipi huomioiden.

 

Toivotan menestystä suunnittelu-uralla, mutta jos päämääränä on myös taloudellinen menestys, olisi kenties hyvä miettiä sellaista konetta jonka valmistusmäärä voisi ylittää Renon kisojen unlimited-luokan osallistujamäärän.

 

 

Joopati joo !

 

Kyllä tuo painopiste voi olla aika edessä, mutta jos vilkaset vaikka formuloiden moottoreiden painoja..niin kevyitä ovat...vaihde ja potkuri tietty painavat. Tästä syystä Rutan teki forward sweepin koneeseensa ( Pond Racer ).

 

Mikälio luit kommenttini niin kyllä juuri TRADE STYDY on tärkeä...siksi en ERITTÄIN SALAISEKSI luokittelemaani taloudelliseen lentoon tarkoitettua konetta paljastakaan tällä saitilla...tai millään muullakaan.

 

Eilen vaihdoimme siitä pari sanaa kaverin kanssa jolla on n. 100 tuntia Fougalla ( takapenkillä ). Ei paljon asiasta virkannut, mutta ymmärsi periaatteen jolla se lentää ja detaljit joilla keveyteen ja nostovoimaan pyritään. Suunnitelmassa on forward sweep tyyppinen lay-out siivessä.

 

t. Jukka

[Jukka Takamaa 0]

Missä sä meinaat tolla operoida? maan päällä voi olla aika nihkeetä tolla maaefektillä lentää. Ellei sitten oikein hitaasti lennä. Tosin se vaatii sitten aikamoista sivusuhdetta, että saa järkevän kulutuksen aikaiseksi (sekä matalalla, että korkealla). Ja sitten päädytäänkin siihen, että moput on jo keksitty

 

Taloudellisuuteen pyritään esimerkiksi yhtenä aspektina siten, että startissa hyödynnetään "ilmainen maaefekti", jolloin moottori ei esimerkiksi tarvi olla hirvittävän suuri joka taas puolestaan lisää taloudellisuutta.

 

Operaattori koneella tulee olemaan joku muu kuin minä. Moput on todellakin keksitty...nyt kun vielä saat 4 henkeä kulkemaan taloudellisesti ja kuljettamaan vaikka potilaita huonoilta kentiltä tai pellon pätkiltä niillä niin ollaan tässä mun suunnitelmassa.

 

Muuten yksi mielenkiintoinen aspekti keveyteen pyrkimisessä on riittävän suuret koteloidut rakenteet jolloin niiden materiaalipaksuus on erittäin ohut....tästä keskustelin Eric Ahlstromin kanssa kun eräässä threadissä ihmeteltiin miksei Tsunami ( Bruce Boland / John Sandberg ) raaceri ollut parhaimmillaan kuin 517 mph luokan menijä ja saattoi hävitä nopeudessa esimerkiksi Mustangille Renossa. P-51H oli ilmeisesti ainoita mäntämoottorihäätäjiä joiden nopeus oli miltei 500 mph tuunaamatta konetta mitenkään. Se oli todella kevyt verrattuna P-51D malliin. Tsunami oli miltei "umpirautaa" varsinkin radiaattorin rakenne oli erittäin painavan näköinen kuvissa. Edes 3 600 hv:n Merlin variaatio ei kyennyt viemään sitä uuteen nopeusennätykseen.

 

Mosquito ja DH Vampire olivat puuta !

[Jukka Takamaa 0]

Ettei vaan olisi olleet DeHavilland Hornetin varamoottoreita, Mosquiton potkurit pyörivät samaan suuntaan. Paljonkos hemmo oli vailla noista moottoreista?

 

Muistan forwardoineeni meilin USAn konerakentajille....en muista hintaa olisko ollut 30 000 USD / kpl vuonna 2002. Mossien moottoreiksi hän niitä väitti.

 

Missä on tuo data että Mossien myllyt pyörii samaan suuntaan ?  ???

[Jukka Takamaa 0]

Oletko kenties tietoinen miten canard-koneet käyttäytyvät; oletko kenties ollut kyydissä tai peräti itse lentänyt? Minä olen.

 

En ole lentänyt..ymmärrän periaatteen. Miksei samantien pelkkä lentävä siipi ? Hortenin veljesten "härpäkkeet" on kivoja.

 

 

Tässä ystäväni Heinerin Horten videolla;

 

 

Heiner toimitti mulle hiljattain Arado 234:n piirustukset...upeat valvontakomission laatimat originaalien pohjalta.

 

 

Onko Karoliina lentänyt lentävällä siivellä...aika harva on ?!

[Risto Niemi 0]

En ole lentänyt..ymmärrän periaatteen. Miksei samantien pelkkä lentävä siipi ? Hortenin veljesten "härpäkkeet" on kivoja.[ftp][/ftp]

 

 

Tässä ystäväni Heinerin Horten videolla;

 

 

Heiner toimitti mulle hiljattain Arado 234:n piirustukset...upeat valvontakomission laatimat originaalien pohjalta.

 

 

Onko Karoliina lentänyt lentävällä siivellä...aika harva on ?!

 

Kovin tuo näytti lennokilta minun silmääni, eikä lentokoneelta.

 

Olisikohan ideaa pitää lentokoneet, UAV:t ja lennokit aivan omissa luokissaan, kun puhutaan niiden suunnittelusta.

 

Toki lentävillä malleilla kuten UAV:illa ja lennokeilla voidaan tutkia joitain asioita myös lentokoneiden suunnittelun apuna, mutta kuitenkin. Aiheen otsikko on: "Uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus!?".

[Jukka Takamaa 0]

Kovin tuo näytti lennokilta minun silmääni, eikä lentokoneelta.

 

Olisikohan ideaa pitää lentokoneet, UAV:t ja lennokit aivan omissa luokissaan, kun puhutaan niiden suunnittelusta.

 

Toki lentävillä malleilla kuten UAV:illa ja lennokeilla voidaan tutkia joitain asioita myös lentokoneiden suunnittelun apuna, mutta kuitenkin. Aiheen otsikko on: "Uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus!?".

 

Onko sinulla videosyöttöä oikeasta Horten Ho -229 koneesta ? Anna tulla katsoisin mieluimmin sitä.

[Jukka Takamaa 0]

Suoritusarvojen "state of the art" asioista kiinnostuneiden kannattaisi tutustua Michel Colombanin MCR-01 koneeseen ja etenkin alkuperäiseen VLA-versioon. Kaksipaikkaisen koneen siipipinta-ala on vaivaiset 5,4 m2, huippunopeus 100 hv moottorilla 305 km/h (165 kts) ja sakkausnopeus 88 km/h (48 kts).  Huippunopeuden ja sakkausnopeuden suhde on noin 3,4 mikä on lajissaan jo aika hyvä luku. Saman koneen UL-versiossa tämä suhde on tosin vielä selvästi parempi (4,2).

 

Tässä koneessa on viety aika äärimmilleen se, miten pienellä siipipinta-alalla saavutetaaan suuri nopeus ja kehittyneillä laskusiivekeratkaisulla saadaan sakkausnopeus kohtuulliseksi.

 

Tämä on mielenkiintoinen => http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11〈=en&maxInfo=322

 

Hirvittävän ruma kuitenkin  ...( tyypillinen aerodynaamikon voitto terveestä järjestä    )..., mutta äärimmäisen kevyt rakenne jokatapauksessa. 

 

Mun suunnitelmalla olis aikomus ainakin puolittaa nuo laskeutumis- ja nousumatkat.....ehkä rahtusen pienemmillä nopeuksilla ja enemmän payloadia. 100 hp oli aikomus moottorikoon suhteen.

 

 

Tässä CriCrin suunnittelijan MCR-01 koneessa hinta on mielestäni aika edukas.

 

http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11〈=en&maxInfo=237

 

 

 

Niin ja tässä sitten Colombanin "kilpailija" nelipaikkainen STOL versio...huomattavat matkat muuten STOL koneelle ? Kevyt edelleen.

 

http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11〈=en&maxInfo=323

[Risto Niemi 0]

Onko sinulla videosyöttöä oikeasta Horten Ho -229 koneesta ? Anna tulla katsoisin mieluimmin sitä.

 

Eipä ole, ei!

 

Luulen kyllä toisaalta, että siitäkin löytyisi jostain muista lähdedokumenteista kuin videolta uuden lentokoneen suunnittelua ja valmistamista paremmin palvelevaa dataa kuin elokuvista ja videoista.

[Jukka Takamaa 0]

Eipä ole, ei!

 

Luulen kyllä toisaalta, että siitäkin löytyisi jostain muista lähdedokumenteista kuin videolta uuden lentokoneen suunnittelua ja valmistamista paremmin palvelevaa dataa kuin elokuvista ja videoista.

 

Sulla on hiukan ylimielinen asenne lennokin rakentajiin...tarkista sitä hieman...katso vaikka dvd-elokuva FLIGHT of The PHOENIX. Jos Suomessa olisi joku oikean lentokoneen rakentaja joka tietää lentokoneista enemmän kuin Heiner....olisin tiedosta kiinnostunut.

 

Nämä kaverit tosiaan dokumentoivat oikeita koneita museoissa ja haalivat siten tarkkaa lähdeaineistoa. Esikuva 1:1 Horten Ho-229 tuhoutui koelennolla....erittäin traaginen tarina. Toinen moottori ilmeisesti leikkasi kiinni tai syttyi muuten tuleen.

[Jukka Takamaa 0]

Tässä moottoridataa: http://www.wanttaja.com/avlinks/engines.htm

 

107 hp Jabirun 6 sylinterisen nelitahtisen voimalitteen ( + potkurin ) saisi tuolta Jabirun sivujen kautta 10 000 €:lla. 

[Risto Niemi 0]

Sulla on hiukan ylimielinen asenne lennokin rakentajiin...tarkista sitä hieman...katso vaikka dvd-elokuva FLIGHT of The PHOENIX. Jos Suomessa olisi joku oikean lentokoneen rakentaja joka tietää lentokoneista enemmän kuin Heiner....olisin tiedosta kiinnostunut.

 

Nämä kaverit tosiaan dokumentoivat oikeita koneita museoissa ja haalivat siten tarkkaa lähdeaineistoa.

 

Olen todella pahoillani, jos olet saanut sellaisen kuvan, että minulla olisi ylimielinen asenne lennokin rakentajiin, sellaista asennetta minulla ei todellakaan ole pienimmässäkään määrin.

 

Pyydän nöyrimmästi anteeksi, jos olen saanut aikaan sellaisen vaikutelman!

 

Arvostan lennokinrakentajia suuresti ja totesin kyllä jo senkin, että lennokkikokeita on käytetty ja käytetään erinäisiin tutkimuksiin myös lentokoneiden suunnittelun yhteydessä.

 

PIK 27 - projektissakin, jossa mm. minä olen osaltani ollut mukana, käytettiin lennokkia tiettyjen lentokokeilujen suorittamiseen projektin alkuvaiheissa.

 

Sen, että suunnittelussa lentokoneet ja lennokit on kuitenkin mielestäni hyvä pitää omina luokkinaan johtuu mm. siitä, että Reynolds'n luku aiheuttaa niiden erilaisesta kokoluokasta johtuen sen, että niihin on rakennettava hieman erilainen mitoitus, jotta ne käyttäytymiseltään ja muilta suorituskykyominaisuuksiltaan olisivat vertailukelpoisia. Näin ollen lentokoneen suunnittelua varten tarkoitettu optimaalinen kokeilulennokki on ihannetapauksessa hieman erilainen kuin lennokki, joka suunnitellaan optimaaliseksi oikeaksi lennokiksi.

[Markku Koivurova 367]

Missä on tuo data että Mossien myllyt pyörii samaan suuntaan ?  ???

 

Minä satun tämän vain tietämään, en kuollaksenikaan muista mistä. Googlella löytyy vahvistus helposti, katsoppas vaikka tätä:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Hornet

[Guest PEN-15]

Jeesus mikä pätemistopikki. Kuka on lentänyt leivinlaudalla ja kuka on lentänyt astianpesukoneella, kenen pas*a haisee parhaalle, kenen pip*eli on valtaisin. Aikuiset ihmiset. Olen mäkin ajanut Toyota Corollalla, se ei kuitenkaan tee minusta autosuunnittelijaa. Luin koko topikin läpi ja parit asiat pisti silmään. Kuka vain voi väittää täällä tuntevansa kenet ilmailulegendan tahansa, eikä sekään vielä kerro ko. henkilön osaamisesta mitään. Toinen; monissa vastauksissa on läjä sivistyssanoja, erikoistermejä yms. ja sitten taas loput pelkää mutulässytystä. Jotkut ehkä jotain tietääkin asiasta, mutta monet vastaukset vaikutti lähinnä wikipediasta kopioiduilta, joihin oli suluissa lisätty omat mutut.

 

Ja tämä postaus ei ole topikin laatijan dumaamiseksi, silti pikkutippinä: Suomessa ei kannata avata tauluansa ennenkuin on jotain valmista näytettävää, täällä osataan kyllä potkia sinne hiirenkoloon ja antaa vielä vähän liekkiä perään.

 

 

[Sami Kaikkonen 0]

Jeesus mikä pätemistopikki. Kuka on lentänyt leivinlaudalla ja kuka on lentänyt astianpesukoneella, kenen pas*a haisee parhaalle, kenen pip*eli on valtaisin. Aikuiset ihmiset. Olen mäkin ajanut Toyota Corollalla, se ei kuitenkaan tee minusta autosuunnittelijaa. Luin koko topikin läpi ja parit asiat pisti silmään. Kuka vain voi väittää täällä tuntevansa kenet ilmailulegendan tahansa, eikä sekään vielä kerro ko. henkilön osaamisesta mitään. Toinen; monissa vastauksissa on läjä sivistyssanoja, erikoistermejä yms. ja sitten taas loput pelkää mutulässytystä. Jotkut ehkä jotain tietääkin asiasta, mutta monet vastaukset vaikutti lähinnä wikipediasta kopioiduilta, joihin oli suluissa lisätty omat mutut.

 

Ja tämä postaus ei ole topikin laatijan dumaamiseksi, silti pikkutippinä: Suomessa ei kannata avata tauluansa ennenkuin on jotain valmista näytettävää, täällä osataan kyllä potkia sinne hiirenkoloon ja antaa vielä vähän liekkiä perään.

 

 

Miks täällä sitten EI SAISI päteä? Onhan se tietty hyvä pitää kriittinen katsantokanta asioihin, mutta mutta...