Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Experimental-koneissa on joskus ongelmana, että ne eivät sovellu kenen tahansa lennettäviksi, koska käyttäytyminen esim. sakkauksissa saattaa yllättää ikävästi. Vaikka eihän siinä mitään uutta ole.

 

Tällainen tapaus tuli uutisissa vastaan:

 

Racer-koneeksi suunniteltu itserakennettu kone, "Kelly F-1D" tuli lattakierteessä maahan ja pilotti menehtyi:

 

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20071109X01779&key=1

 

Koneessa oli todettu stabiliteettiongelmia ja sitä oli modifioitu sen takia. Se oli kuitenkin menestynyt kisoissa kohtuuhyvin. Kone oli myyty uudelle omistajalle, eli alkuperäinen rakentaja ei ollut konetta lentämässä:

 

http://www.if1airracing.com/IF1_Planes.php?aircraftID=263

 

Vielä lehtiuutinen onnettomuudesta marraskuulta:

 

http://news.rgj.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071102/NEWS/711030339&oaso=news.rgj.com

 

Totta kai jokainen pilotti tietää astuvansa experimental-koneeseen omalla vastuullaan, mutta silti asia panee hieman miettimään.

[Guest karjjuh]

Eipä niillä purjekoneillakaan kovin suuria nostovoimakertoimen arvoja käytetä. Se ei oo kauheen hyväks vastukselle. Vai tarkoittiko toi sitä, et purtsikat lentää lähellä sakkausta?

 

Niemen Risto tuossa tähän jo vastasikin:

Noustessa (etenemättä reitillä) termiikkikaarrossa purjelentoneella on hyötyä suuresta nostovoimakertoimen arvosta, kun pyritään mahdollisimman tehokkaaseen nousuun ja tarvitaan mahdollisesti samalla pientä kaartosädettä ahtaassa nostossa.

 

Eli termiikissä tiukasti kaarrettaessa käytetään suurta nostovoimakertoimen arvoa, muuten ei riittävän tiukka kaarto edes onnistuisi. Ja juuri tuossa tilanteessa suuri sivusuhde eli mahdollisimman pieni indusoitu vastus on edullista. Matkaa lennettäessä esim. nostosta toiselle käytetäänkin sitten mielellään mahdollisimman suurta nopeutta, jolloin tarvittava nostovoimakertoimen arvo jää pienemmäksi. Toki se indusoitu vastus on silloinkin pienempi pitkällä ja kapealla siivellä, mutta suhteessa kokonaisvastukseen indusoitu vastus on suurimmillaan hidaslennossa (eli suurilla nostovoimakertoimen arvoilla). Mutta kaipa sinä tuon tiedätkin.

[Guest karjjuh]

Mutta minun mielestä lentokoneen alustavan mitoituksen aloittaminen Navier-Stokesin yhtälöstä on yhtä fiksua kuin uuden automallin suunnittelu suoraan kirjoittamalla koodia CNC-koneelle.

 

Ymmärrän toki softainsinöörin palavan halun päästä kirjoittamaan koodia  , mutta en todellakaan sanonut että suunnittelu pitäisi aloittaa N-S yhtälöistä. N-S yhtälöt liittyvät aerodynamiikan syvällisempään tuntemukseen, lentokoneen esisuunnittelu aloitetaan toki yleisemmältä tasolta. Ensin speksataan mitä halutaan, sitten arvioidaan koneen massa. Ensimmäinen massa-arvio on oleellisen tärkeä, sillä koneen kokoluokka ja muu suunnittelu pohjautuu siihen. Sitten arvioidaan polttoaineen kulutusta esim. Breguet'n kaavalla ja näin saadaan suhteet sille mikä osuus koneen MTOW:sta on polttoainetta, mikä rakennepainoa ja paljonko jää hyötykuormalle. Speksistä saadaan haluttu lentokorkeus ja -nopeus, jolle siipi sitten optimoidaan jne. Ja näissä alustavissa laskelmissa pätee kyllä ihan ne aerodynamiikan kirjoissa esitetyt "peruskaavat", joskin usein lopputulosta joutuu iteroimaan analyyttisen ratkaisun puuttuessa. Näissä iteroinneissa mahdollinen softa onkin sitten suureksi avuksi, mutta ei välttämätön - oikeaan haarukkaan pääsee kyllä kynä-paperi-taskulaskin -yhdistelmälläkin. 

 

Noiden softien suhteen on vain oltava tarkkana. Käyttäjän on voitava luottaa siihen, että ohjelma toimii juuri niin kuin hän ajattelee, ts. ohjelman oikeellisuuteen on voitava luottaa ja sen käyttölogiikan on oltava selvä. Siksi on usein parempi tehdä laskut kynällä ja paperilla tai sopivalla matematiikkaohjelmalla (esim. Mathcad). Tulee sitten samalla hoidettua laskelmien dokumentointikin mahdollista hyväksyntää silmälläpitäen.

 

 

[Karoliina Salminen 0]

Ymmärrän toki softainsinöörin palavan halun päästä kirjoittamaan koodia  , mutta en todellakaan sanonut että suunnittelu pitäisi aloittaa N-S yhtälöistä. N-S yhtälöt liittyvät aerodynamiikan syvällisempään tuntemukseen, lentokoneen esisuunnittelu aloitetaan toki yleisemmältä tasolta. Ensin speksataan mitä halutaan, sitten arvioidaan koneen massa. Ensimmäinen massa-arvio on oleellisen tärkeä, sillä koneen kokoluokka ja muu suunnittelu pohjautuu siihen. Sitten arvioidaan polttoaineen kulutusta esim. Breguet'n kaavalla ja näin saadaan suhteet sille mikä osuus koneen MTOW:sta on polttoainetta, mikä rakennepainoa ja paljonko jää hyötykuormalle. Speksistä saadaan haluttu lentokorkeus ja -nopeus, jolle siipi sitten optimoidaan jne. Ja näissä alustavissa laskelmissa pätee kyllä ihan ne aerodynamiikan kirjoissa esitetyt "peruskaavat", joskin usein lopputulosta joutuu iteroimaan analyyttisen ratkaisun puuttuessa. Näissä iteroinneissa mahdollinen softa onkin sitten suureksi avuksi, mutta ei välttämätön - oikeaan haarukkaan pääsee kyllä kynä-paperi-taskulaskin -yhdistelmälläkin. 

 

Juuri tätä minun softa tällä hetkellä nimenomaan tekee, iteroi näillä perusmitoituskaavoilla juuri noin. Minulla on kasvava pino kirjoja joissa tuo perusmitoitus

käydään läpi ihan esimerkkien kera ja tuolla tavoin se näyttäisi suunnilleen menevän, ja siitä sain inspiraation tehdä siitä softan.

 

Tosin tällä hetkellä polttoaineen osuus -suhdeluku

kokonaispainosta pitää syöttää manuaalisesti (heittää hiha-arvio). Kun tiedetään tarvittava matkateho ja moottorin specific fuel consumption sekä

potkurin hyötysuhde ja mahdollisen vaihteiston häviöt, saadaan arvio polttoaineen kulutuksesta. Tällä hetkellä tuo polttoainemäärä annetaan ennen

noiden laskentaa, joten jos haluaa iteroida jotakin tiettyä maksimilentomatkaa (joka siis ei ole suunnittelulähtökohta tällä hetkellä vaan se tulee yhdeksi

tuloksista laskennan seurauksena), hiha-arviota polttoaineen suhteellisesta massasta täytyy muuttaa ja laskelma

menee uusiksi, mutta sepä ei ole iso vaiva kun kone laskee automaagisesti. Tuohon hiha-arvioonhan vaikuttaa tietenkin myös koneen käyttötarkoitus, sellaisissa koneissa

joista itse olen erityisesti kiinnostunut, tuo luku on hieman isompi kuin tyypillisillä GA-koneilla, koska minun mittapuulla kone on hyvä silloin kun sen

kilometriä/poltettu polttoaine -suhde on suuri ja toiminta-aika riittää erään vesialueen ylittämiseen käytetyllä matkalentonopeudella. Niin ja minun mielestä

matkalentonopeus-sakkausnopeus -suhde kannattaa olla mahdollisimman korkea (Dynaero MCR-01ULC on esimerkki koneesta jossa tuo suhde on kohdallaan).

 

Noiden softien suhteen on vain oltava tarkkana. Käyttäjän on voitava luottaa siihen, että ohjelma toimii juuri niin kuin hän ajattelee, ts. ohjelman oikeellisuuteen on voitava luottaa ja sen käyttölogiikan on oltava selvä.

 

Menee hieman off-topicicsi ehkä aiheen kannalta, mutta, jos sinulla on ideaa minkälainen käyttölogiikka on paras käyttää, olisin kiitollinen

ideoista. Ohjelmassa on tällä hetkellä kaavat (suurin osa mitä alustavassa mitoituksessa tarvitaan, vielä tosin ei laske estimoitua nousunopeutta, lentoonlähtömatkaa jne. mutta lisään ne kun kerkiän) ja yksinkertainen tekstipohjainen käyttöliittymä, mutta olen aikeissa tehdä siihen graafisen

käyttöliittymän. Minkälainen käyttöliittymä olisi mielestäsi käyttölogiikaltaan mahdollisimman selkeä?

 

Siksi on usein parempi tehdä laskut kynällä ja paperilla tai sopivalla matematiikkaohjelmalla (esim. Mathcad). Tulee sitten samalla hoidettua laskelmien dokumentointikin mahdollista hyväksyntää silmälläpitäen.

 

Voin tehdä softan niin että se tulostaa käytetyt kaavat jne. Itse asiassa sen voi tehdä niin että se tekee valmiin raportin jonka voi halutessaan tulostaa paperille, joka sisältää kaavat ja niihin sijoitetut luvut.

 

Sitäpaitsi ohjelma vapaan lähdekoodin ohjelmisto ja siihen miten se laskelmat

suorittaa voi halutessaan itse vaikuttaa ja softan toiminan voi itse tarkistaa,

toisin kuin kaupalliset kalliit mutta näemmä hyvinkin yksinkertaiset (latasin erään softan ja näytti tekevän juuri sen mitä minunkin softa tekee (eli ei paljon mitään

muuta kuin alustavan mitoituksen), ja siitä kehtasi valmistaja pyytää hulppeat 495 USD) softat jotka toimivat vain Windows-ympäristössä ja joista kukaan ei

tiedä mitä ne tekevät sisäisesti tai sitä että onko laskenta ollenkaan edes sinne päin oikeaa vai onko kyseessä joku random-generaattori.

 

Olen pitkään etsiskellyt avoimen lähdekoodin lentokoneensuunnitteluohjelmaa ja en sellaista lopultakaan löytänyt (ellei niitä alkeellisia Basic-ohjelmia lasketa avoimeksi lähdekoodiksi jota eräs professori jakoi kotisivullaan/jaetussa hakemistossaan),

joten uskallan olettaa että minun softa tullee olemaan ensimmäinen kokonaan avoin softa, olettaen että jaksan tehdä sen valmiiksi.

Ainakin vielä toistaiseksi on innostusvire päällä eikä vielä ole tullut hyytyminen vastaan, siitä sai hieman puhtia kun kokeilin  demo-versiota muutamasta onnetottomasta kaupallisesta mukahienosta lentokonesoftasta (joista yksikään ei edes toimi Linuxissa tai Macissa).

 

[Raine Haikarainen 4]

 

Operaattori koneella tulee olemaan joku muu kuin minä. Moput on todellakin keksitty...nyt kun vielä saat 4 henkeä kulkemaan taloudellisesti ja kuljettamaan vaikka potilaita huonoilta kentiltä tai pellon pätkiltä niillä niin ollaan tässä mun suunnitelmassa.

 

 

Luin nyt vasta koko ketjun.

 

Jostain syystä tuli tunne, ettei tämä hra Takamaa olisi vain joku provoveikkonen. Tekeekin mieli kysäistä, että oletko ihan tosissasi näiden suunnitelmiesi ja haaveittesi kanssa?

[Guest Sakari Pyörre]

Jostain syystä tuli tunne, ettei tämä hra Takamaa olisi vain joku provoveikkonen. Tekeekin mieli kysäistä, että oletko ihan tosissasi näiden suunnitelmiesi ja haaveittesi kanssa?

 

Ihan viihdyttävää luettavaa, oli niin tai näin.

 

Minulle heräsi kysymys: MIKSI? Miksi joku yksityinen ihminen haluaisi suunnitella uuden lentokonetyypin? Liiketaloudellisia syitä ei voi olla: kilpailu on liian kova eikä muutaman koneen katteet riitä tuomaan suunnittelu- ja koekustannuksia takaisin. Todennäköisyys siihen, että kone olisi joku hitti, on äärimmäisen pieni. Paljon todennäköisempää on, että siinä on joukko pieniä, harmittavia vikoja, ja ehkä pari suurempaakin.

 

Sekin suomalainen kone, joka nyt näyttää kaikkein lupaavimmalta - Sehinu - tuskin tulee olemaan suuri kaupallinen menestys: Liian vähän liian pihejä asiakkaita.

 

Kai se syy on harrastus... halu osoittaa, että pystyy suunnittelemaan ja ehkä jopa rakentamaan toimivan lentolaitteen.

 

Vaikka on nekin kovia poikia henkilöitä, jotka pystyvät rakentamaan jonkin Cozyn.

[Karoliina Salminen 0]

Minulle heräsi kysymys: MIKSI? Miksi joku yksityinen ihminen haluaisi suunnitella uuden lentokonetyypin

 

Tässä mielestäni sopivia motiiveja:

 

1. se on mielenkiintoista ja hauskaa - huvin vuoksi

2. kaikki koneet ovat kompromisseja ja sitä itselle sopivaa itselle parasta kompromissia ei ehkä ole ennestään

olemassa

3. markkinoilla on niukasti pieniä yksityiskäyttöön sopivia moderneja lentokoneita, tosin niiden kysyntä ei ole kummoista, mutta

uudet tulokkaat saattaisivat vaikka piristää markkinoita

 

Maailma ei ole lentokoneita täynnä (paitsi purjekoneita ja (toinen toistaan painavampia) ultria sekä toisistaan juurikaan poikkeamattomia matkustajakoneita jotka ovat suunnilleen samasta muotista tulleita kuin ekat suihkumatkustajakoneet isoisän aikaan ja joiden kappalehinta ylittää Burt Rutanin avaruusalusten suunnittelu- ja valmistusbudjetin); etenkin

markinoilla olevien valmiiden pienten ja taloudellisten moottorikoneiden kirjo on melko vaivainen.

Jos haluaa nykyaikaisen menopelin, vaihtoehdot ovat suunnilleen Diamond, Cirrus ja Columbia. Erinomaisia koneita koko liuta.

Columbiaa tosin en ole päässyt vielä kokeilemaan. Experimental-koneissa

huippunimet lienevät RV ja Lancair. Ja sitten on joukko toinen toistaan kummempia himmeleitä jotka lentää.

Hienoja koneita monet, mutta entä jos ei ihan 110% täysin sopivia, jos vaikka sattuisi 100LL:n hinta risomaan sen jälkeen kun kulutti kaikki rahat mitä on nyt ja seuraavaan kahteenkymmeneen vuoteen jo koneen ostohinnassa? 

Diamondin ja Cirruksen monopolisoimille markkinoille tasokas kilpailu ei olisi ollenkaan pahitteeksi - etenkin

dieselkonerintamalla olisi tilaa uusille yrittäjille - tällä hetkellä on käytännössä yksi varteenotettavat yksityiskäyttöön sopiva

nykyaikainen diesel-lentokone, Diamond DA40-TDI. Koska kilpailua ei ole eikä ole kysyntää koska ei ole tarjontaa,

miuna-kana -ongelma pitää huolen siitä että koneet ovat suhteettoman kalliita ja pysyvät sellaisina. Lentokoneissa kun ei ole

mitään sellaista tekniikkaa joka olisi niin ihmeellistä että sen olisi pakko olla esimerkiksi autojen tekniikkaa monta dekadia kalliimpaa.

Kilpailun lisääntyminen ainakin antaisi jotain etäistä toivoa siitä että volyymit aikanaan nousisivat ja hintapuolessakin tapahtuisi

kuluttajan kannalta edullista kehitystä.

 

 

 

[Markku Koivurova 367]

Koska kilpailua ei ole eikä ole kysyntää koska ei ole tarjontaa,

miuna-kana -ongelma pitää huolen siitä että koneet ovat suhteettoman kalliita ja pysyvät sellaisina. Lentokoneissa kun ei ole

mitään sellaista tekniikkaa joka olisi niin ihmeellistä että sen olisi pakko olla esimerkiksi autojen tekniikkaa monta dekadia kalliimpaa.

Kilpailun lisääntyminen ainakin antaisi jotain etäistä toivoa siitä että volyymit aikanaan nousisivat ja hintapuolessakin tapahtuisi

kuluttajan kannalta edullista kehitystä.

 

Lentokoneissa ei ikinä päästä sellaisiin volyymeihin, että hinnat oleellisesti laskisivat. Autoteollisuudessa katsotaan kannattavuusrajaksi 500.000 autoa/vuosi. Keskiverto henkilöauto maksaa valmistuslinjan päässä niin vähän, että jos se ei lähde käyntiin lopputarkastuksessa, on vian selvittämiseen aikaa n. 15 minuuttia jonka jälkeen se menee romutettavaksi jos vikaa ei löydy. Muutamien tuhansien tai kymmenientuhansien sarjat ovat käsityötä ja se maksaa.

 

[Kate Alhola 0]

Lentokoneissa ei ikinä päästä sellaisiin volyymeihin, että hinnat oleellisesti laskisivat. Autoteollisuudessa katsotaan kannattavuusrajaksi 500.000 autoa/vuosi. Keskiverto henkilöauto maksaa valmistuslinjan päässä niin vähän, että jos se ei lähde käyntiin lopputarkastuksessa, on vian selvittämiseen aikaa n. 15 minuuttia jonka jälkeen se menee romutettavaksi jos vikaa ei löydy. Muutamien tuhansien tai kymmenientuhansien sarjat ovat käsityötä ja se maksaa.

 

 

Ja yleisilmailulentokoneissa tuhansienkin sarjat ovat pelkkää unelmaa. Mailmassa on vain yksilmailu konetyyppi, Cirrus SR22 jolla vuotuista valmistusmäärää lasketaan sadoissa.

Yli sadan pääsee vain kolme konetyyppiä DA40, DA42 ja C172S.

 

Hinnanmuodostuksessa tyyppihyväksymisbyrokratia on se merkittävin osuus. Teknisesti modernilla ultrakevyellä ja vastaavalla

tyyppihyväksytyllä moottorikoneella ei paljoa eroa ole. Hyväksyntäprosessin kustannukset kuitenkin korottavat

hinnan 2..4-kertaiseksi. Avioniikkojen osalta hyväksynnän myötä hinta voi kohota monikymmenkertaiseksi.

 

Kallis prosessi, hinta pitää jyvitää myydyille laitteille.

 

Kate

[Nils Rostedt 13]

 

Mailmassa on vain yksilmailu konetyyppi, Cirrus SR22 jolla vuotuista valmistusmäärää lasketaan sadoissa. Yli sadan pääsee vain kolme konetyyppiä DA40, DA42 ja C172S.

 

 

Korjataanpa tuota hieman. Yllämainittujen lisäksi yli sataan toimitukseen pääsi 2006:

 

C182, C182T, C206T, Columbia 400 ja Cirrus SR20. (lähde: GAMA)

 

EDIT:  Ja C172S valmistusmäärä oli sekin yli kolmesataa.

 

Hinnanmuodostuksessa tyyppihyväksymisbyrokratia on se merkittävin osuus. Teknisesti modernilla ultrakevyellä ja vastaavalla

tyyppihyväksytyllä moottorikoneella ei paljoa eroa ole.

 

Olisin hieman eri mieltä. Yllämainitut ovat kaikki IFR-hyväksyttyjä, joten niiden vaatimustaso onkin jo toista luokkaa kuin ultrassa.

 

Toisaalta nykyään vaaditaan nopeissa ultrissakin jo eräissä maissa varsin mittavat ja kalliit tyyppihyväksyntäkokeet ml. flutter- ja syöksykierrekokeet tavanomaisten staattisten rasituskokeiden päälle. Väittäisin että tyyppihyväksyntätyömäärä pikkuhiljaa lähestyy CS23-typpihyväksyttyjen VFR-koneiden vastaavaa. Sen sijaan se että ultrissa voi käyttää ei-tyyppihyväksyttyjä moottoreita ja varusteita, johtaa merkittävään eroon yksilöhinnassa. Mutta tästä olisi mielenkiintoista nähdä tarkempia kustannuslaskelmia.

[Kate Alhola 0]

Korjataanpa tuota hieman. Yllämainittujen lisäksi yli sataan toimitukseen pääsi 2006:

 

C182, C182T, C206T, Columbia 400 ja Cirrus SR20. (lähde: GAMA)

 

EDIT:  Ja C172S valmistusmäärä oli sekin yli kolmesataa.

 

Itse katsoin 2007 tilastoja. Tosin nistä puuttuu vielä viimeinen neljännes eli luvut olivat 2007 myytyjä.

 

http://www.gama.aero/resources/statistics/dloads/2007ShipmentReport.pdf

 

Tänä vuonna C172S koneita on mennyt 174 kpl, tosin koko vuoden luvun voi odottaa kasvavan karvan verran  päälle

kahteen sataan samoin kuin noiden Diamondienkin osalta. SR22 voi rikkoa viiden sadan rajan.

 

 

Olisin hieman eri mieltä. Yllämainitut ovat kaikki IFR-hyväksyttyjä, joten niiden vaatimustaso onkin jo toista luokkaa kuin ultrassa.

 

Toisaalta nykyään vaaditaan nopeissa ultrissakin jo eräissä maissa varsin mittavat ja kalliit tyyppihyväksyntäkokeet ml. flutter- ja syöksykierrekokeet tavanomaisten staattisten rasituskokeiden päälle. Väittäisin että tyyppihyväksyntätyömäärä pikkuhiljaa lähestyy CS23-typpihyväksyttyjen VFR-koneiden vastaavaa. Sen sijaan se että ultrissa voi käyttää ei-tyyppihyväksyttyjä moottoreita ja varusteita, johtaa merkittävään eroon yksilöhinnassa. Mutta tästä olisi mielenkiintoista nähdä tarkempia kustannuslaskelmia.

 

Kyllä se ero näkyy myös VFR-koneissa, eli vaikka DA20 maksaa tuplati vastaavan ultran hinnan.

 

Ei se IFR-koneenkaan vaatimustaso niin kummoisesti eroa jollei sitä ole sertifioitu jäätäviin olosuhteisiin ja

suuri osa pienistä yksimoottori-IFR-koneista ei  olekakan jäätäviin tarkoitettuja.

 

Onkohan se koelentäminen sittenkään se kallein osa vai onko se tuo paperityö

ja siihen liittyvät hallinnolliset maksut jotka sen tyyppihyväksynnän kalliiksi tekevät ?

Kun tässä on kuunnellut juttuja JAR-FTO eli koulutusorganisaatiobyrokratiasta

niin kyllä ne byrokratiakulut dominoi koko hommaa.

 

Kate

[Manu Skyttä 0]

Minulle heräsi kysymys: MIKSI? Miksi joku yksityinen ihminen haluaisi suunnitella uuden lentokonetyypin?

 

- snip -

 

Kai se syy on harrastus... halu osoittaa, että pystyy suunnittelemaan ja ehkä jopa rakentamaan toimivan lentolaitteen.

 

Jos tällä foorumilla kysyy, niin taidat osua ytimeen...

- Osa vain nauttii lentämisestä, ja se riittää täysin heille (ei edes kiinnosta)

- Osa opiskelee asiaa harrastuksen pohjalta, hankkii siitä ammatin, ja siirtyy sitten "oikeisiin" töihin (tietää/luulee osaavansa)

- Pieni osa edellä mainituista jopa käyttää oppimaansa myöhemmin hyväksi (osoittaa osaavansa)

- Osa hankkii ammatin jostain ihan muulta alalta, ja itseopiskelee lentomystiikkaa myöhemmin harrastuksensa syventämiseksi (haluaa osata)

 

Kaikkia yhdistää kuitenkin kiinnostus ilmailuun ja "aatteen palo". Karoliinalle ja Jukalle tsemppiä haaveiden toteuttamiseen. Tälläkin foorumilla on paljon asiasta oikeasti tietäviä henkilöitä, ja toivottavasti jollain heistä riittää aikaa ja halua antaa rakentavaa palautetta.

 

[Nils Rostedt 13]

Itse katsoin 2007 tilastoja. Tosin nistä puuttuu vielä viimeinen neljännes eli luvut olivat 2007 myytyjä.

 

http://www.gama.aero/resources/statistics/dloads/2007ShipmentReport.pdf

 

Tänä vuonna C172S koneita on mennyt 174 kpl, tosin koko vuoden luvun voi odottaa kasvavan karvan verran  päälle

kahteen sataan samoin kuin noiden Diamondienkin osalta. SR22 voi rikkoa viiden sadan rajan.

 

Kyllä se ero näkyy myös VFR-koneissa, eli vaikka DA20 maksaa tuplati vastaavan ultran hinnan.

 

Ei se IFR-koneenkaan vaatimustaso niin kummoisesti eroa jollei sitä ole sertifioitu jäätäviin olosuhteisiin ja

suuri osa pienistä yksimoottori-IFR-koneista ei  olekakan jäätäviin tarkoitettuja.

 

Onkohan se koelentäminen sittenkään se kallein osa vai onko se tuo paperityö

ja siihen liittyvät hallinnolliset maksut jotka sen tyyppihyväksynnän kalliiksi tekevät ?

Kun tässä on kuunnellut juttuja JAR-FTO eli koulutusorganisaatiobyrokratiasta

niin kyllä ne byrokratiakulut dominoi koko hommaa.

 

Kate

 

Niin, tuossa oli puhe vuotuisista valmistusmääristä jolloin 2006 on uusin saatavissa oleva.

 

En tiedä onko DA20 hyvä verrokki ultraan, kun se on kuitenkin ~1,5x raskaampi kone.

 

Maailmalta löytyy myös paljon läheisempiä vertailupareja kuten esim. EV97 Eurostar ja saman valmistajan VLA-tyyppihyväksytty Harmony. Tecnamin mallistosta löytyy myös helposti vastaavia UL-VLA vertailupareja. Hintaero näissä tuskin on lähelläkään 2x, (Harmonya aika lähellä oleva VLA-hyväksytty Aero AT-1 maksaa 99000€) ja yleensä VLA-versioissa on myös tukevampi rakenne joka tasoittaa hintaeroa.

 

Toisesta aiheesta, eli IFR-vaatimustasojen erosta ultraan olen jo kirjoittanut ilmailu.org:n puolella. Mm. salamaniskukestävyys on sellainen vaatimus joka tarkoittaa komposiittikoneessa jo varsin merkittävää rakenne-eroa VFR-koneeseen verrattuna.

 

Metallirakenteisessa koneessa on helpompi päästä VFR-koneesta IFR-kelpoiseen. Esimerkkitapauksessa (Zodiac XL LSA)  VFR-kone maksaa 85000 USD ja vastaavasti IFR-versiona noin 99500 USD sekä IFR-avioniikan kanssa 120000 USD.

 

[Jukka Takamaa 0]

Ihan viihdyttävää luettavaa, oli niin tai näin.

 

Minulle heräsi kysymys: MIKSI? Miksi joku yksityinen ihminen haluaisi suunnitella uuden lentokonetyypin? Liiketaloudellisia syitä ei voi olla: kilpailu on liian kova eikä muutaman koneen katteet riitä tuomaan suunnittelu- ja koekustannuksia takaisin. Todennäköisyys siihen, että kone olisi joku hitti, on äärimmäisen pieni. Paljon todennäköisempää on, että siinä on joukko pieniä, harmittavia vikoja, ja ehkä pari suurempaakin.

 

Sekin suomalainen kone, joka nyt näyttää kaikkein lupaavimmalta - Sehinu - tuskin tulee olemaan suuri kaupallinen menestys: Liian vähän liian pihejä asiakkaita.

 

Kai se syy on harrastus... halu osoittaa, että pystyy suunnittelemaan ja ehkä jopa rakentamaan toimivan lentolaitteen.

 

Vaikka on nekin kovia poikia henkilöitä, jotka pystyvät rakentamaan jonkin Cozyn.

 

Itse aloin piirrellä lentokoneiden kuvia ja sitten lennokkien suunnitelmia, kun tuli vietettyä suuri osa lapsuudesta Kauhavalla ( ns. kentällä ). Työttömyysaikana ( lama 1990-1997 ) opettelin CAD-piirtämistä näillä "suunnitelmilla" ja kulutin aikaani. Suunnittelulla on jotenkin aivotoimintaa virkistävä vaikutus...kuten ristisanoilla ja shakinpeluulla.

 

Valtava " epäonnistunut " liikelentokone oli muuten aikoinaan Learfan 2000 ( Learavia 1971 ). Sen työntisperiaatepohjalta suunnittelin oman cruiserin. Learfanin suoritusarvothan muuten olivat aivan omaa luokkaansa ja perustana oli ensimmäinen öljykriisi. Oma koneeni ei koskaan edennyt työpöytää pidemmälle. Pääteline vedetään sisään runkopuomeihin. Tavoittelin huokeata ja kevyttä rakennetta. Moottorin naca-( inlet )ilmanotto on harmaassa pullistumassa rungon alla. Learfaniin verrattuna tämän suunnitelman piti ratkaista Learfan 2000:n pituusvakavuusongelma kaksoissivuperäsimillään.

 

Jotenkin tästä on jäänyt epävarmin olo...se ei ehkä edes lentäisi...en kyllä tiedä miksi...jotenkin epäpuhdas ja monimutkainen ?!

 

Kerran muuten anoin jopa rahoitusta lihasvoimalla lentävälle lentolaitesuunnitelmalle...siinä paineilmaa olisi prassätty ilmanpaineella pyörivään potkuriin soutulaitteen tapaisella mäntä/painesylinterizydeemillä...olivat muuten aika äimänä Keksintösäätiöllä....rahaa ei tippunut. 

Suunnitelma oli teoriatasolla viety erittäin pitkälle voimansiirtoa ja ohjaamista ajatellen. Lihasvoimalla on lennetty ( Daedalos II  ) n. 200 km non stop. Oman suunnitelmani lähtökohtana oli parantaa lihasvoimalla saatavaa hyötysuhdetta n. 20%. Missään rapakunnossa ja ylensyöneenä sillä ei tietenkään olisi ilmaan päästy. Tuohon aikaa itse ajoin fillarilla Oulusta Kauhavalle 12 h 5 min ( = ajoaika 327 km Kokkolan kautta ).

 

 

 

Penquin Cruzer:

 

Learfan oli kuulemma erittäin äänekäs...kuulemma epäpuhtaan ilman osuessa potkuriin tulee se repivä ääni...kertoi hiljattain aikoinaan konetta lentänyt John Penney ( Rare Bear pilotti ).

[Guest taho]

Piti oikein rekisteröityä, jotta pääsisi ääneen. Kauhea haloo melko tyhjänpäiväsestä aiheesta. Uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus.

 

Käsittääkseni lentokoneen suunnittelun tulos pitäisi olla  dokumentti, rakennusohje lentokelpoisesta ilma-aluksesta.  Vakiintunut tapa on ollut noin vuosisadan ajan ollut tehdä tiettyjen normioitujen piirustussääntöjen mukaiset PIIRUSTUKSET ja täydennyksenä kirjallisia selostuksia ja kaiken tämän kruunaa laskelmat, sekä aerodynaamiset että lujuusopilliset. Laskelmien todentamiseksi vielä koekuormitustestit ja koelento-ohjelma.

 

Amerikassa kyllä tehdään ja myydään kaikenlaisia paperinippuja joissa on tuhruisia skissejä ja epäselviä valokuvia joista kätevä ja osaava henkilö voi suurella työlla rakentaa jopa lentävän koneen. Minäkin sorruin KR-2:seen jota jopa rakensin 200 tuntia. Onneksi tuli lapsia ja aika ja turha raha loppui. Minulle innnostus lentokoneen suunnitteluun alkoi siitä

 

Suomessakin arvostettu oppilaitos kyllä kouluttaa ihmisiä analysoimaan esimerkiksi lentokoneen suoritusarvoja, staattista ja dynaamista vakavuutta, tekemään painoarvioita ynnä muuta sellaista. Jopa opastetaan luonnostelemaan lentokonekone jolla toteutetaan haluttuja vaatimuksia. Se vaan ei riitä. Hyvä esimerkki on Teekkarien aikaansaannos PIK 25. Siihen satsattiin aikaa ja rahaa melko paljon. Tuloksena oli tuluskukkaroa vaatimattomampi tekele. (viittaus satuun) Rakennesuunnittelua ei osattu ollenkaan. Tehtyjen komposiittiosien työn laatu oli kelvotonta, ainakin liian massan suhteen, jolle lentolaite on allerginen. Kaikki järjestelmäsuunnittelu oli tekemättä kun ei osattu. Onneksi Hakalan Jarmo vei työn loppuun. Hän osasi suunnitella ja rakentaa lentokoneen loppuun. Aikaa kuulemma meni ainakin kahden omakotitalon rakentamisen verran. Ja ymmärtääkseni Jarmo on erittäin osaava mies.

 

Lentokone on melko kompisoitu järjestelmä jossa halutun konfiguraation toteuttamiseksi on tiukat reunaehdot ja niiden toteuttamisksi vaaditaan analyysin lisäksi synteesiä, eli luovuutta, tietoa ja kokemusta. Kokemus on hankittavissa.

 

Minullakin on tietoa esimerkiksi yli kahdenkymmenen erilaisen tee se itse-lentokoneen piirustukset tai kopiot, joko täydelliset tai ainakin rakennepiirustukset.  Siinä on puukonetta, putkikonetta, peltikonetta, komposiittikonetta ja sekarakenteisia. sekä kiinteäsiipisiä ja pyöriväsiipisiä tyyppejä. On TEKNILLISTÄ kirjallisuutta aerodynamiikkaa, lujuusanalyysiä, rakenneratkaisuja esittelevää kirjallisuutta sekä lentokonemoottorien suunnittelua selventävää kirjallisuutta yhteensä noin kolmesataatuhatta sivua. Niitä olen katsellut vuosikymmenien ajan. Eli sellaista tietoa/kokemusta on . Lisäksi suunnittelutyökokemusta on yli kolmelta vuosikymmeneltä, tosin muulta alalta kuin lentokoneenrakennus. Luovuudestakin ehkä todistaa  jotkut patentit. Keksintöjä on jonkin verran.

 

Siitä huolimatta en ole osannut suunnitella minkäänlaista lentolaitetta. Haluakin on ollut, vaan ei kykyä. Osaltaan asiaan on vaikuttanut tietoisuus siitä että ruvetakseni hommaan minun pitäisi saada aikaan kone joka olisi jossakin suhteessa parempi kuin monen monen muun tekele. "Sairas" itsekriittisyys ja laiskuus on estänyt minua toteuttamasta itseäni.

 

Nyt kun jotkut haaveilijat ja taivaanrannan maalarit ja LENTÄJÄT  omalta osaltaan puhuvat uuden lentokoneen suunnittelusta ja laativat toivomuslistoja mitä pitäisi olla jotta tulos miellyttäisi, niin mieleen tulee rahattomat ammattitaidottomat omakotitalon rakentajat jotka erkkerillä koristavat unelmataloaan ja laativat siitä pohjapiirustuksia ja sinne sijoitettuja sohvakalusteita. Jotkut jossakin suhteessa lahjakkaimmat persoonat jopa luonnostelevat kolmiulotteisesti piirroksia ja lahjattomat CAD-tekeleitä.  Talon suunnittelu on ammattilaisen hommaa. Talonrakennuksen ammattilaisen, ikävä kyllä pitää olla koulutettu simpassi (ins/DI) vaikka se koulutus ei pelkätään tee osaavaa ammattilaista.  Ei myöskään koulutus lentokoneinsinööriksi tee ketään kykeneväksi suunnittelemaan lentokonetta. Eihän siitä haittaakaan ole. Kaikki tieto on olemassa kirjoissa ja luentomonisteissa on vain pieni kokoelma alan kirjallisuudesta. Kirjoissa on taas lähdeluettelot joita katsomalla tuntuu kuin katsoisi päättymättömään peilikaledoskooppiin. Jos on kiinostusta, paljon on ihmiselle mahdollista mutta ei suinkaan kaikki.

 

Mielestäni lentokone on suunniteltu vasta sítten kun piirustusten/dokumenttien mukaan on rakennettu vähintään yksi lentävä kone ja korjattu muutokset piirustuksiin.

 

Jotteivät CAD-taiturit pilkkaisi piirustuksista puhujaa toteaisin että en ole vielä koskaan nähnyt mitään mitä olisi CADillä suunniteltu. Minä suunnittelen ainakin aivoillani, toteutan mallit ja piirustukset kylläkin sen avulla.

 

Kun nyt jotkut tällä foorumilla puhuvat lentokoneen suunnittelusta, toivon heidän kunnioittavan suunnittelijan ammattinimitystä ja puhuvan mieluummin lentokoneen piirtämisestä, kuvittamisesta tai muuten vain unelmoinnista.

 

Minä en tiedä harrastusmielessä lentokoneen suunnittelijoita olevan elossa kuin Kai Mellen, Jukka Tervamäki, Markku Koivurova, Aki Suokas, Jarmo Hakala ja korkeintaan toinen mokoma joiden nimiä en nyt muista. Miukukin on tehnyt töitä palkkansa eteen vaikka etevä olikin. Ostakaa vaikka Melleeniltä MiniSytkyn piirustukset ja katsokaa mitä on lentokoneen suunnittelu.

 

Siitä unelmoinnista vielä. Ilman unelmaa ei ole mitään mutta pelkkä unelma on kuin unta vain.

 

Toivottavasti joku ottaa tästä herneen nenään ja näyttää muille. Sitähän se on, vaikka se noista nimetyistä on vaikea uskoa

[Karoliina Salminen 0]

Piti oikein rekisteröityä, jotta pääsisi ääneen. Kauhea haloo melko tyhjänpäiväsestä aiheesta.

 

Eihän se ole tyhjänpäiväistä, foorumeilla on paljon tyhjänpäiväisempää jatkuvasti. Kuten esimerkiksi minkä värinen joku 747 on tms.

Minusta tämä keskustelu on tämän foorumin toistaiseksi viihdyttävintä antia. Tosin mikä toisaalta on absoluuttisen asiaa.

Mikään ei ole niin tärkeää kuin puutarhanhoito eikä sekään ole niin tärkeää.

 

Varoitus: kirjoitus sisältää figelskaa (suomen ja englannin sekamelskaa).

Syy: luen alan kirjallisuutta lähinnä englanniksi ja minulla ei välttämättä ole tiedossa

suomennosta kaikista termeistä enkä ajattele niitä suomalaisilla nimillä -> helpompi kirjoittaa figelskaa.

 

Käsittääkseni lentokoneen suunnittelun tulos pitäisi olla  dokumentti, rakennusohje lentokelpoisesta ilma-aluksesta.  Vakiintunut tapa on ollut noin vuosisadan ajan ollut tehdä tiettyjen normioitujen piirustussääntöjen mukaiset PIIRUSTUKSET ja täydennyksenä kirjallisia selostuksia ja kaiken tämän kruunaa laskelmat, sekä aerodynaamiset että lujuusopilliset. Laskelmien todentamiseksi vielä koekuormitustestit ja koelento-ohjelma.

 

Ja sillä yritit sanoa että?

 

3D-CAD -mallilla ei tee mitään ellei ole 1) konseptuaalinen suunnittelu (mm. mitkä on tavoitteet) aerodynaaminen mitoitus (mihin kompromissiin päästään) suoritettu.

3) Samalla pitää valita rakenne, materiaalit jne. ja arvioida massa ja hyötykuorma. Lujuuslaskuilla ei tee mitään ennen kuin on kohdat 1, 2, 3 jotakuinkin selvät.

Sitäpaitsi kohdasta 3 pääsee takaisin kohtaan 1. Tai siis joutuu. Ei kannata tuhlata paperia piirustuksiin vielä koska ekat piirustukset kuitenkin ovat roskiskamaa ellei harrasta modernia luovaa tapetointia. Piiroksiaan voisi alkaa vaikka rakastamaan mikä on absoluuttisen kiellettyä monienkin oppaiden mukaan.

 

Jos ajattelisi kaupallista lentokonetta (huom. en puhu itsestäni, vaan noin yleisesti, sillä jos olisin moista projektia tekemässä oikeasti, en varmasti

hiiskuisi siitä täällä foorumilla) ja sen suunnittelua ja toteutusta, on mielestäni turha ajatella että sellaista kannattaisi tehdä pelkästään Suomesta löytyvillä resursseilla Suomen verotuksella ja työtuntihinnoilla. Tällaisessa projektissa mielestäni raadollinen tosiasia fiksusti suoritettu kansainvälinen alihankinta olisi varmasti avainasemassa ja tärkein skill-setti on melkeimpä yleispätevässä insinööritietoudessa, aerodynamiikan hyvässä yleistuntemuksessa (aerodynaamikot ovat erikoisihmisiä), ideoinnissa, projektijohtamisessa ja bisneksessä. Ja tietysti jos rahaa on paljon, silloinhan kaikki olisi mielettömän helppoa, ei tarvittaisi kuin muutama puhelinsoitto ja sähköposti. Ei tarvitse mennä tuttavapiirissä edes yhtä tasoa juuri pidemmälle jonka jälkeen löytyy ihmisiä jotka pystyvät tekemään kaiken mitä siihen vaaditaan konseptuaalisesta suunnittelusta valmistukseen ja koelentoihin.

 

Mutta tosiasia on että tuo toivomuslista pitää olla pirun tarkka ja konsistentti ja monta kertaa iteroitu ennen kuin voidaan päästä siihen toivomuslistaan jota voidaan käyttää alustavan suunnittelun lähtökohtana ja siltikin siihen vielä palataan ja se menee uusiksi kun iteraatiorundia mennään läpi vielä monta kertaa.

 

  Ei myöskään koulutus lentokoneinsinööriksi tee ketään kykeneväksi suunnittelemaan lentokonetta. Eihän siitä haittaakaan ole. Kaikki tieto on olemassa kirjoissa ja luentomonisteissa on vain pieni kokoelma alan kirjallisuudesta. Kirjoissa on taas lähdeluettelot joita katsomalla tuntuu kuin katsoisi päättymättömään peilikaledoskooppiin. Jos on kiinostusta, paljon on ihmiselle mahdollista mutta ei suinkaan kaikki.

 

Et arvaa mitä meillä on ollut vakioukemistona vuodesta 2004...

Mutta ei kannata siitä yhdistellä liikaa eikä mennä asioiden edelle.

Eihän sitä voi tietää edes mitä haluaa ennen kuin on tyypit kaiken tyyppisiin lentokoneisiin. Kuulemma joillakin (ammatti)suunnittelijoilla ei ole edes

lentolupakirjaa. Ugh. Kuuluvat melkein samaan sarjaan kuin ne Cozy-rakentajat jotka tekevät speed-modifikaatioita, poistavat wankkelista "turhia" öljyjärjestelmiä (2-tahtibensaahan voi sekoittaa tankissa kun vähän heilauttaa rungosta (Lähteenmäki osaa kertoa tarinat miten siinä käy), hiovat 36:lla hiekkapaperilla laminaattejaan (auts), ja eivät ole koskaan lentäneet millään lentokoneella ohjaajan eikä edes välttämättä repsikan paikalla. Jos saavat vehkeensä joskus ilmaan, siitä tulee spektaakkeli, tosin aika raaka sellainen.

 

Kun nyt jotkut tällä foorumilla puhuvat lentokoneen suunnittelusta, toivon heidän kunnioittavan suunnittelijan ammattinimitystä ja puhuvan mieluummin lentokoneen piirtämisestä, kuvittamisesta tai muuten vain unelmoinnista.

 

Huomionarvoinen seikka on että 1) toistaiseksi en ole lentokoneen suunnittelija (etenkään edellä luettelemillasi kriteereillä) ja 2) en ole kertonut mitä teen (paitsi että lentelen monen tyyppisillä lentokoneilla sekä suunnittelen CNC-koneen rungon rakentamisen aloittamisen suunnittelua ohjauselektroniikan ympärille). Ja tietenkin että koodaan huvikseni erästä laskentasovellusta joka pyörii mm. Macissa mutta _ei_ Windowsissa (heh heh).

 

Miksi? Siksi että se on hauskaa. Onko se järkevää? Tuskin. Mutta miksi pitäisi olla.

 

Sitäpaitsi on elämässä paljon vaikeampiakin asioita kuin lentokoneen suunnittelu.

 

t: Karoliina

 

P.S. En vetänyt hernettä nenään.

 

Edit: Hieman muokkasin artikkelia niin että siinä on enemmän asiaa ja vähemmän off-topiccia.

 

[Aki Suokas 80]

Mutta tosiasia on että tuo toivomuslista pitää olla pirun tarkka ja konsistentti ja monta kertaa iteroitu ennen kuin voidaan päästä siihen toivomuslistaan jota voidaan käyttää alustavan suunnittelun lähtökohtana ja siltikin siihen vielä palataan ja se menee uusiksi kun iteraatiorundia mennään läpi vielä monta kertaa.

Sinähän olet löytänyt lentokoneensuunnittelun ytimen. 

[Guest karjjuh]

Piti oikein rekisteröityä, jotta pääsisi ääneen. Kauhea haloo melko tyhjänpäiväsestä aiheesta. Uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus.

 

Miten sen nyt ottaa. Tämähän on oikein mielenkiintoinen ketju. Nähtävästi myös sinulle, kun oikein rekisteröidyit tämän vuoksi. 

 

Käsittääkseni lentokoneen suunnittelun tulos pitäisi olla  dokumentti, rakennusohje lentokelpoisesta ilma-aluksesta.  Vakiintunut tapa on ollut noin vuosisadan ajan ollut tehdä tiettyjen normioitujen piirustussääntöjen mukaiset PIIRUSTUKSET ja täydennyksenä kirjallisia selostuksia ja kaiken tämän kruunaa laskelmat, sekä aerodynaamiset että lujuusopilliset. Laskelmien todentamiseksi vielä koekuormitustestit ja koelento-ohjelma.

 

Jep jep. Juuri noin. Paitsi että ennen kuin pääsee tekemään ensimmäistäkään piirustusta (skissejähän tehdään jo heti aluksi), pitää nuo laskelmat tehdä ensin ainakin jollakin perustasolla. Sitten tehdään kuvia, nykyisin laaditaan 3D-malleja ja tehdään niillä analyyseja ja palataan taas korjaamaan kuvia. Valmistuspiirustukset ovat sitten se viimeinen vaihe, varsinaisen suunnittelutyön ruumiillistuma.

 

Amerikassa kyllä tehdään ja myydään kaikenlaisia paperinippuja joissa on tuhruisia skissejä ja epäselviä valokuvia joista kätevä ja osaava henkilö voi suurella työlla rakentaa jopa lentävän koneen.

 

Juu, amerikkalaiset piirustukset nyt ovat mitä ovat. Yleensä vähän sinne päin. Joskus on ihan oikeasti ihmetyttänyt, että kyseinen kansakunta on käynyt jopa kuussa. Mutta toisaalta se on niin suuri maa ja sekaan mahtuu monenmoista yrittäjää, joten mukaan mahtuu myös todellisia osaajia joilla myös dokumentaatio on siedettävällä tasolla. Pitkältihän kyse on kuitenkin kulttuuritekijästä, siitä mihin on totuttu. Ja yritystä ja uskallusta riittää sitten sitäkin enemmän, formaali piirustusten tuottaminen tuntuu olevan sivuseikka, pääasia että tulosta syntyy. Kenties tuossa on syy, miksi amerikkalaiset tekee ja me suomalaiset vain vikisemme. Meillähän piirustusten ja dokumenttien taso on aivan maailman huippuluokkaa. Olen nimittäin voinut vertailla esim. sveitsiläistä ja suomalaista insinöörityötä ja tuossa vertailussa suomalainen voittaa kyllä kuusi-nolla. Mutta meneekö meillä sitten kaikki se luova energia siihen täydellisyyden tavoitteluun emmekä saa koskaan valmista? Tälläkin palstalla kyllä riittää arvostelijoita. Suurempi guru on kuitenkin se, joka oikeasti tekee.

 

Suomessakin arvostettu oppilaitos kyllä kouluttaa ihmisiä analysoimaan esimerkiksi lentokoneen suoritusarvoja, staattista ja dynaamista vakavuutta, tekemään painoarvioita ynnä muuta sellaista. Jopa opastetaan luonnostelemaan lentokonekone jolla toteutetaan haluttuja vaatimuksia. Se vaan ei riitä.

 

Paljonkin muuta. Mutta se ei toki riitä, siinä olet oikeassa. Vaaditaan myös luovuutta, halua, innostusta ja yleistä konstruktiotekniikan osaamista. Toki sitä konstruktiotekniikan osaamistakin opetetaan myös kyseisessä korkeakoulussa. Lisäksi vaaditaan osaamisen, yleistietouden ja kokemuksen mukanaan tuomaa henkilökohtaista näkemystä, muuten ei synny mitään massasta poikkeavaa uutta tai muita parempaa lopputulosta. Tätä ei opeteta koulussa, se on osin hankittava, osin myötäsyntyinen ominaisuus. Siltikin myös täysin lattea ilman omia visioita toimiva kirjanoppinut lentokoneinsinööri on varmasti oman alansa ammattilainen ja pystyy toimimaan tuottavana tiimin jäsenenä ja tuottamaan tarvittavia mitoituslaskelmia ja analyysejä. Hän voi ammattitaitoonsa kuuluvan laskentaosaamisen ja lentotekniikan yleisosaamisen perusteella sanoa toimiiko joku ja miten se toimii, onko se turvallinen vai ei. Se on juuri stiä osaamista, jota häneltä odotetaankin. Joku toinen sitten voi toimia visionäärinä ja joku kolmas projektia eteenpäinvievänä organisaattorina. Ja vielä jotkut muut sitten hoitavat rahoituksen, talouden ja markkinoinnin. Jonkunhan pitää se palkkakin maksaa. Lentokoneen suunnittelu on tiimityötä. Vain puhtaasti harrastuspohjalta voi toimia yksin, mutta tuskin edes silloin täysin yksin.

 

 

Nyt kun jotkut haaveilijat ja taivaanrannan maalarit ja LENTÄJÄT  omalta osaltaan puhuvat uuden lentokoneen suunnittelusta ja laativat toivomuslistoja mitä pitäisi olla jotta tulos miellyttäisi, niin mieleen tulee rahattomat ammattitaidottomat omakotitalon rakentajat jotka erkkerillä koristavat unelmataloaan ja laativat siitä pohjapiirustuksia ja sinne sijoitettuja sohvakalusteita. Jotkut jossakin suhteessa lahjakkaimmat persoonat jopa luonnostelevat kolmiulotteisesti piirroksia ja lahjattomat CAD-tekeleitä.  Talon suunnittelu on ammattilaisen hommaa. Talonrakennuksen ammattilaisen, ikävä kyllä pitää olla koulutettu simpassi (ins/DI) vaikka se koulutus ei pelkätään tee osaavaa ammattilaista. 

 

Unelmia tarvitaan, ilman mielikuvistusta ei olisi kehitystäkään. Toivomuslistoistahan ne spesifikaatiot luodaan. Unelmoija, visionääri, innovaattori - he ovat tärkeitä kehitysimpulssin antajina. Insinööri osaa sitten palauttaa nuo unelmat sieltä sfääreistä lähemmäs maan pintaa, tosin saattaapa hänkin joskus innostua mikä ei sekään ole paha asia. Luovin insinööri kun on asiastaan innostunut insinööri.

 

Tuo talonrakennusvertaus on kyllä vähän huono tässä yhteydessä: kukaan tai mikään ei tee niin huonoa jälkeä kuin talonrakennuksen ammattilainen (poikkeuksiakin on). Yleensä omatoimirakentaja pääsee laadullisesti paljon parempaan lopputulokseen, kunhan vain ottaa asioista selvää ja tietää mitä tekee. Tämä on nähty. Rakennusala kun on kuitenkin sen verran 'yleisluontoista' hommaa, että kuka tahansa vähänkin asioihin perehtynyt tietää siitä jo aika paljon (lujuuslaskelmat ovatkin sitten toinen juttu, niissä syntyy mokia jopa ns. ammattilaisellekin). Remonttireiska saattaa suunnitella ihan toimivan talon, mutta vaikka hän käsistään kätevänä pystyisi rakentamaan lentokoneen piirustuksista, vähän epäilen pystyisikö hän sitä sentään suunnittelemaan, ainakaan suorotuskykyistä ja turvallista sellaista.

 

Ei myöskään koulutus lentokoneinsinööriksi tee ketään kykeneväksi suunnittelemaan lentokonetta. Eihän siitä haittaakaan ole. Kaikki tieto on olemassa kirjoissa ja luentomonisteissa on vain pieni kokoelma alan kirjallisuudesta. Kirjoissa on taas lähdeluettelot joita katsomalla tuntuu kuin katsoisi päättymättömään peilikaledoskooppiin. Jos on kiinostusta, paljon on ihmiselle mahdollista mutta ei suinkaan kaikki.

 

Vahvasti kuitenkin epäilen, että ilman kolutusta syntyy hyvää lentokonetta. Siihen kyllä uskon, että ns. maallikkokin pystyy suunnittelemaan ja rakentamaan lentävän ilmassa edes jotenkin pysyvän lentokoneen (esim. Päätalon lentokoneet siellä jossakin Sanginjoen suunnalla ovat tästä esimerkkinä...). Mutta sekin vaatii edes jonkinlaista alaan perehtymistä ja olemassaolevien ratkaisujen kopioimista. Jos lentokone edes jotenkin näyttää perinteiseltä lentokoneelta, sen saa suurella todennäköisyydellä kyllä lentämään. Mutta turvallisuudesta tai suorituskyvystä ei vielä kyllä voi puhua. Siihen tarvitaan sitten sitä insinööriosaamista.

 

Maallikkosuunnittelija voi piirtää lentokoneen ja rakentaa sen, mutta sitten sen lujuuden osoittamiseksi vaaditaan perusteelliset kuormituskokeet (ja jos haluaa varmistua täysin rakenteen rajoista, pitää rakentaa kaksi konetta, joista toinen rikotaan pala palalta kuormituskokeissa ja toisella sitten lennetään). Aerodynaamiset ominaisuudet ja suorituskyky pitää sitten todentaa koelennoilla. Toki kuormituskokeet ja koelennot tehdään lekoinsinöörinkin suunnittelemalle koneelle, mutta ero on siinä, että lentokoneinsinööri on ennalta laskenut, mitä rakenteet kestävät ja millaiset ovat koneen ominaisuudet. Näin ollen kokeissa tiedetään mitä odottaa ja niillä tarvitsee vain verifioida laskelmien oikeellisuus. Maallikkosuunnittelijan ilman laskelmia toteuttamassa tapauksessa kokeiden avulla lähdetään ratkomaan mysteeriä, hakemaan niitä rajoja jotka laskemalla olisi voitu selvittää ainakin sinnepäin. Niinpä ainakin koelentäjällä on enemmän kylmä hiki selässä sakkauskokeissa maallikkosuunnittelijan konetta lentäessään kuin ammattisuunnittelijan luomuksen kyydissä. Ja todennäköisesti juuri näin päin: maallikkokonetta pitää todennäköisesti aktiivisesti lentää, ammattimaisesti suunniteltu kone kun lentää stabiilisti lähes itsestään.

 

Maallikkosuunnittelijankin kannattaa siis kääntyä ammattilaisen puoleen ja teettää suunnitelmalleen tarvittavat laskelmat ja analyysit heillä. Jos hankkii riittävät pohjatiedot aerodynamiikasta ja lujuusopista, voi koneen linjat ja rakenteen laatia jo heti sen verran kypsempään muotoon, että LekoDI:n ei sitten tarvitse kovin monta kertaa pyytää muutoksia piirustuksiin. Lujuuslaskut voivat kyllä onnistua myös ihan opistotason (nyk. AMK) insinööriltäkin, mikäli hän on koneinsinööri ja valmistunut koneensuunnittelun linjalta, missä eräänä pääaineena on ollut lujuusoppi. Ja kyllä koneinsinööripohjalta onnistunee kohtuullisesti myös lentokonesuunnitelman perusmitoitus ja jopa jotkin perustason aerodynaamiset ja lentomekaaniset (vakavuus & ohjaus) tarkastelut - kunhan vain viitsii perehtyä alan kirjallisuuteen kunnolla ja laskea muutaman tapauksen harjoitusmielessä läpi.

 

Siltikin uskon, etttä vähänkään vaativammat tarkastelut kannattaa suosiolla jättää alan koulutuksen saaneelle lentokoneenrakennuksen diplomi-insinöörille. Jos nuo asiat oppisi tuosta vaan kirjoista lukemalla, miksi yleensä koulutetaan alan dippeleitä? Luennoilla ja laskuharjoituksissa ja lukuisissa harjoitustöissä käydään läpi sellaisiakin asioita, joita ei harrastaja äkkiä tule edes ajatelleeksi ja joista ei edes monissa kirjoissa puhuta. Ja koulutetun insinöörin etu on se, että hän on tutkintoa suorittaessaan joutunut tekemään näitä hommia (mitoituslaskelmia, analyysejä, tuulitunnelikokeita, laminointia, mittauksia jne. sekä teoreettista että vähän käytännön hommaakin) valvotuissa olosuhteissa ja kaikki tulokset on tarkistettu. Jos jokin on mennyt pieleen, homma tehdään uusiksi niin monta kertaa, että tulokset saadaan oikein. Näin ollen LekoDI on todistettavasti osannut tehdä vaaditut laskelmat oikein ainakin kerran. Ja on tenteissä osannut jopa kaavatkin ulkoa (mitkä kyllä sen jälkeen taas ovat unohtuneet tärkeimpiä lukuun ottamatta...). Itseoppinut suunnittelija ei ole saanut tällaista verifiointipalvelua, joten on mahdollista, että hän on ymmärtänyt jonkin asian täysin väärin, mutta uskoo silti tekevänsä laskut oikein ja lopputolos onkin sitten aivan jotain muuta mitä "laskettiin". Tässä on kenties se suurin ja merkittävin ero virallisen tutkinnon suorittaneen LekoDI:n ja itseoppineen harrastajan välillä, olkoonkin alla sitten vaikka jokin muu insinööritutkinto tai jopa Tampereen AMK tasoinen lentokoneinsinöörikoulutus (keskittynee enemmän huolto ja käyttöpuolelle, vain TKK opettaa suunnittelua ja alan tutkimuksessa tarvittavia analyysitaitoja).

 

Jotteivät CAD-taiturit pilkkaisi piirustuksista puhujaa toteaisin että en ole vielä koskaan nähnyt mitään mitä olisi CADillä suunniteltu. Minä suunnittelen ainakin aivoillani, toteutan mallit ja piirustukset kylläkin sen avulla.

 

CAD on vain työkalu siinä missä matematiikkakin. KAikkia työkaluja on syytä osata käyttää, jotta tehtävästä selviää helpommalla. Ja perustyökalut on hallittava jotta tehtävästä selviäisi ylipäänsä. Kuten sanoit, todellinen suunnittelu tapahtuu aivoissa, CAD on edelleenkin vain työkalu.

 

Minä en tiedä harrastusmielessä lentokoneen suunnittelijoita olevan elossa kuin Kai Mellen, Jukka Tervamäki, Markku Koivurova, Aki Suokas, Jarmo Hakala ja korkeintaan toinen mokoma joiden nimiä en nyt muista. Miukukin on tehnyt töitä palkkansa eteen vaikka etevä olikin. Ostakaa vaikka Melleeniltä MiniSytkyn piirustukset ja katsokaa mitä on lentokoneen suunnittelu.

 

Noistakin ihmisistä osa on ihan oikeita lentokoneenrakennuksen diplomi-insinöörejä, osa muuten vaan insinöörejä ja osasta en tiedä mikä on heidän taustansa. Mutta voi se DI:kin suunnitella koneita ihan harrastuksekseen, ei kai se kiellettyä ole vaikka ammattilainen olisikin. Vaikka ammatikseen ei kukaan tässä maassa lentokoneita suunnittele. Valitettavasti.

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Kiinalaiset ovat tilanneet koulukoneiksi 600 kpl (minulle aikaisemmin tuntematonta) Liberty XL-2-konetta. Siis muillakin kuin aikaisemmin mainituilla pikkukoneilla voi olla yllättävän suurta kysyntää, jos hyvin käy.

 

http://www.floridatoday.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071211/BUSINESS/712110340/1003

 

Libertyn tehdas sijaitsee Floridan Melbournessa. Tietoja koneesta:

 

http://www.libertyaircraft.com/index.php

 

 

[Markku Koivurova 367]

 

Siltikin uskon, etttä vähänkään vaativammat tarkastelut kannattaa suosiolla jättää alan koulutuksen saaneelle lentokoneenrakennuksen diplomi-insinöörille. Jos nuo asiat oppisi tuosta vaan kirjoista lukemalla, miksi yleensä koulutetaan alan dippeleitä? Luennoilla ja laskuharjoituksissa ja lukuisissa harjoitustöissä käydään läpi sellaisiakin asioita, joita ei harrastaja äkkiä tule edes ajatelleeksi ja joista ei edes monissa kirjoissa puhuta. Ja koulutetun insinöörin etu on se, että hän on tutkintoa suorittaessaan joutunut tekemään näitä hommia (mitoituslaskelmia, analyysejä, tuulitunnelikokeita, laminointia, mittauksia jne. sekä teoreettista että vähän käytännön hommaakin) valvotuissa olosuhteissa ja kaikki tulokset on tarkistettu. Jos jokin on mennyt pieleen, homma tehdään uusiksi niin monta kertaa, että tulokset saadaan oikein. Näin ollen LekoDI on todistettavasti osannut tehdä vaaditut laskelmat oikein ainakin kerran. Ja on tenteissä osannut jopa kaavatkin ulkoa (mitkä kyllä sen jälkeen taas ovat unohtuneet tärkeimpiä lukuun ottamatta...). Itseoppinut suunnittelija ei ole saanut tällaista verifiointipalvelua, joten on mahdollista, että hän on ymmärtänyt jonkin asian täysin väärin, mutta uskoo silti tekevänsä laskut oikein ja lopputolos onkin sitten aivan jotain muuta mitä "laskettiin". Tässä on kenties se suurin ja merkittävin ero virallisen tutkinnon suorittaneen LekoDI:n ja itseoppineen harrastajan välillä, olkoonkin alla sitten vaikka jokin muu insinööritutkinto tai jopa Tampereen AMK tasoinen lentokoneinsinöörikoulutus (keskittynee enemmän huolto ja käyttöpuolelle, vain TKK opettaa suunnittelua ja alan tutkimuksessa tarvittavia analyysitaitoja).

 

 

Äläpäs vähättele kokemuksen ja perehtyneisyyden merkitystä. Itse olen vain konstruktiotekniikan teknikko (niitä koulutettiin joskus Oulussa) ja laskin aikanaan itse ATOLin lujuuslaskut. Konsultoin kyllä asiassa professori Mauri Määttästä ja väittelimmekin joskus asiasta kun hän ei ollut valmis hyväksymään vanhaa Verkkolan näkemystä puristusjännityksen jakaantumisesta paarteessa murtohetkellä. Tämän vuoksi sovittiin, että siipeen tehtäisiin koekuormitus. Lopputulos oli, että siipi kesti 40% enemmän kuin oli laskettu. Analyysissä tultiin siihen päätelmään, että torsion vaneri (jonka ei kuviteltu ohuutensa vuoksi kantavan ainakaan puristuspuolella mitään) vaikutti enemmän kuin oli laskettu. ATOL on 20kg kevyempi kuin samalla moottorilla varustettu Brasilialainen lentokoneinsinöörin suunnittelema amfibio.

 

Ja kyllä vanha totuus pitää monesti paikkansa: Vain itseoppinut on oppinut, muut ovat opetettuja.

[Nils Rostedt 13]

Kiinalaiset ovat tilanneet koulukoneiksi 600 kpl (minulle aikaisemmin tuntematonta) Liberty XL-2-konetta. Siis muillakin kuin aikaisemmin mainituilla pikkukoneilla voi olla yllättävän suurta kysyntää, jos hyvin käy.

 

http://www.floridatoday.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071211/BUSINESS/712110340/1003

 

Libertyn tehdas sijaitsee Floridan Melbournessa. Tietoja koneesta:

 

http://www.libertyaircraft.com/index.php

 

Libertyn historiasta hieman: XL-2 on Englannin kenties suositumman rakennussarjakoneen, Europan, tyyppihyväksytty jatkokehitelmä. Amerikkalainen Liberty näki koneelle businessmahdollisuuden ja suunnittelijan Ivan Shaw:n avustuksella muunsi sitä melko lailla mm. moottori vaihtui Rotax 912:sta Continentaliin.

 

Kone on saavuttanut kohtalaisen suosion koulukoneena ja se sai heinäkuussa 2007 myös EASA-tyyppihyväksynnän Euroopassa. Merkillepantavaa Libertyssä on että se on Euroopan markkinoiden edullisin uusi IFR-hyväksytty kone. Hinta asettunee tuonne 150000€ tietämiin riippuen varustuksesta ja dollarikurssin kehityksestä. Kokeilin istua koneessa AERO-messuilla keväällä ja se tuntui todella tilavalta, kunhan pääsi sisälle   .

 

Kiinassahan on mieletön lentokoulutusbuumi menossa ja koulukoneille suuri kysyntä.

 

Tuleepi aiheen tiimoilta mieleen pieni jälkiviisastelu - olisiko tuo vastaava jatkokehittely voinut tapahtua Suomessa? Libertyn valmistaja ei liene niin iso yritys etteikö Suomessa olisi voitu perustaa vastaavaa.  Konehan sinänsä ei ole kovin monimutkainen. Teknistä osaamista luulisi ainakin riittävän täälläkin ja venture capital-firmoilta voisi kenties irrota rahoitustakin. Kommentteja?

[Karoliina Salminen 0]

Tuleepi aiheen tiimoilta mieleen pieni jälkiviisastelu - olisiko tuo vastaava jatkokehittely voinut tapahtua Suomessa? Libertyn valmistaja ei liene niin iso yritys etteikö Suomessa olisi voitu perustaa vastaavaa.  Konehan sinänsä ei ole kovin monimutkainen. Teknistä osaamista luulisi ainakin riittävän täälläkin ja venture capital-firmoilta voisi kenties irrota rahoitustakin. Kommentteja?

 

Mikään ei mielestäni estä etteikö Suomessa voisi olla vastaavaa firmaa. Kuten edellä totesin, avainasemassa lienisi kuitenkin että osien valmistusta

alihankittaisiin työkustannuksiltaan edullisemmissa maissa ja paino olisi Suomessa suunnittelulla ja ehkä protojen valmistuksella (ei niinkään sarjatuotannolla),

kuten esim. Thaimaa (josta löytyy mm. tuttavan tuttuja). Myös Columbian ja Lancairin osat tehdään Aasiassa vaikka ovatkin prosesseiltaan huipputeknisiä ja valmistusprosessi vaatii suurta tarkkuutta. Tosin sijoittajat tuntuvat olevan ahnaampia jakamaan rahaa firmoille jotka sijaitsevat esim. Palo Altossa kuin esim. Espoossa, heistä monet ovat amerikkalaisia, mutta tosiasia on, että eipä voi voittaa jos ei yritä.

 

 

[Juha Lampi 270]

Anteeksi, on sisäinen pakko:  

 

Eihän nyt Suomessa, ei!

 

Suomihan elää metsästä, pikkufirma Nokia valmistaa kumisaappaita, eikä meiltä syrjäkyläläisinä ainakaan F1-mestareita tule vaikka rallikansaa ollaan. Turha myöskään ikinä unelmoida Euroviisuvoitoista jne...

 

Eräs tuttu VTT:llä työntekoa tutkiva tohtori totesi keskustellessamme takavuosina, että vain leikkimisen, pelailun, haaveilun ja unelmoinnin kautta syntyy jotain todella uutta, jota wirallisen totuuden kautta ei voi ennustaa syntyväksi. Luovuus ja innovointi eivät ole tunnollista komiteatyötä, vaan joskus ne tarvitsevat suorastaan autistista solistisuutta. Tämä lähtötotuus ei muutu siitäkään, että lopputuote vaatisi realisoituakseen vain 1% inspiraatiota ja 99% perspiraatiota.

 

Siispä haaveillaan vain reilusti! Voihan siitä jopa jotain joskus tullakin, ja ainakin on hemmetin paljon hauskempaa!  

[Guest Sakari Pyörre]

Paljonkin muuta. Mutta se ei toki riitä, siinä olet oikeassa. Vaaditaan myös luovuutta, halua, innostusta ja yleistä konstruktiotekniikan osaamista. Toki sitä konstruktiotekniikan osaamistakin opetetaan myös kyseisessä korkeakoulussa...

 

Arvostat kovasti insinöörejä ja koulutusta. Se lämmittää minuakin, sattuneesta syystä. Arvostat myös systemaattista, tieteeseen pohjautuvaa suunnittelua. Syystä kyllä.

 

Mutta... väitän, että ilmailutekniikka on vieläkin huonosti mallinnettua ja vain osittain ymmärrettyä. Korostaisin silkan ONNEN merkitystä. Kyllähän sitä insinööri lentokoneen suunnittelee, mutta tuuria tarvitaan siihen, että siitä tulee hyvä!

[Jukka Takamaa 0]

Arvostat kovasti insinöörejä ja koulutusta. Se lämmittää minuakin, sattuneesta syystä. Arvostat myös systemaattista, tieteeseen pohjautuvaa suunnittelua. Syystä kyllä.

 

Mutta... väitän, että ilmailutekniikka on vieläkin huonosti mallinnettua ja vain osittain ymmärrettyä. Korostaisin silkan ONNEN merkitystä. Kyllähän sitä insinööri lentokoneen suunnittelee, mutta tuuria tarvitaan siihen, että siitä tulee hyvä!

 

Tämä tuuri on merkillinen asia. Mielestäni ilmailussa, jossa missä, pitää tuurin osuus pitää minimissään.