Pienen uuden lentokoneen suunnittelu ja valmistus !?

[Guest romurallye]

Karoliina kun otti puheeksi eri rakennenmateriaaliratkaisujen turvallisuusnäkökohdat, niin onkohan Jouni sinulla tietoa ( tutkittua tilasto semmoista), että onko puurakenne turvallisuusmielessä sen huonompi kuin muutkaan.

[Juha Lampi 270]

Niin tuosta laippakeskustelusta: jos kerran halutaan samalla koneella lentää isoa kovaa kuin myös killutella hitaasti, siipipinta-alaa ja/tai -profiilia on voitava säätää. Fowler on tässä hyvä, mutta rakenne konstikas ja tietty painaa.

 

Puska-, lumi- ja vesilennossa (täysilläkin) laipoilla voidaan irrottaa kone pinnasta maavaikutukseen, mutta täysillä laipoilla ei lähdetä kohoamaan.

[Jukka Takamaa 0]

suuri siipi pinta-ala ja hidas profiili - juu, varmaan on taloudellinen ja STOL, mutta ei se kyllä mihinkään kulje.

 

Niin tää on just se tärkeä asia...ei kukaan halua ostaa konetta joka lentää alle 200 km/t. Eli...tämä teoriani kantavasta rungosta...sen osuus pitäisi tarkemmin määritellä jotta siipi voidaan muuttaa vaikka metriä lyhyemmäksi ja vaikka aspect ratio jonnekin 11 pintaan niin siipiala putoaa 21:stä => 16-17 pintaan silti aiotut ominaisuudet ovat edelleen olemassa..varsinkin jos fowler tyyppiset laipat saataisiin implantoitua menopeliin. Tämä vaatii säätämistä ja spesialistia laskemaan kuormia ja niin edelleen ja nostovoimia ym.

Sitten yksi asia...laipathan aiheuttaa valtavan pyörteen yleensä...onko vaara, ettö peräsinteho katoaa...miten se vältetään...v-kulmat siivessä ja peräsimissä vastakkaisiin suuntiin tms kö ?

[Guest romurallye]

Tarkoitat siis nimenomaan korkeusperäsintä.  No, ainakin Avro RJ 85 / 100 koneissa ( ja monessa muussakin matkustajaputkessa) on ratkaisuna se, että korkeusperäsin on sijoitettu sivuvakaajan päälle. Tässä asennuksella se on puhtaassa ilmavirrassa myös laippoja käytettäessä.

[Jukka Takamaa 0]

Tarkoitat siis nimenomaan korkeusperäsintä.  No, ainakin Avro RJ 85 / 100 koneissa ( ja monessa muussakin matkustajaputkessa) on ratkaisuna se, että korkeusperäsin on sijoitettu sivuvakaajan päälle. Tässä asennuksella se on puhtaassa ilmavirrassa myös laippoja käytettäessä.

 

Niin joo jaa....no entäs jos se korkeusperäsin on aivan pakko tässä lay outissa oltava alempana kuin siipi ( kuten storchissa )...mitä ratkaisuja silloin on käytettävissä...todella isot peräsinpinnatko ?

[Guest romurallye]

Sitten pitää vaan sijoittaa se korkeusperäsin / vakaaja riittävän alas. Tämä ratkaisu tosin tietää pitkiä ja näyttäviä sääriä laskutelineeseen.

[Jukka Takamaa 0]

Sitten pitää vaan sijoittaa se korkeusperäsin / vakaaja riittävän alas. Tämä ratkaisu tosin tietää pitkiä ja näyttäviä sääriä laskutelineeseen.

 

Ylätaso ja...niin mutta tuo rungon muoto lifting body...kyllä se peräsin toimiin muutenkin hieman epäkonventionaalisesti...siipihän on forward sweep mallia ja v-kulmaa on hieman ja siipi kapenee kärkeä kohti...ei kovin jyrkästi. Eikö nää kaikki vaikuta....korkkari on todellakin niin alhaalla kuin se voi olla ja toimii osana sitä maaefekti ajattelua ?

[Jouni Laukkanen 55]

Niin tää on just se tärkeä asia...ei kukaan halua ostaa konetta joka lentää alle 200 km/t.

 

Höpö höpö. Koneen valinnassa on muitakin kriteerejä kuin matkalentonopeus, ellei kyseessä ole puhdas matkalentokone. Suuresta nopeudestakaan ei ole juuri iloa, jos kone on ikävä lentää ja vaikea laskea ja/tai laskunopeus on liian suuri.

[Jouni Laukkanen 55]

Puska-, lumi- ja vesilennossa (täysilläkin) laipoilla voidaan irrottaa kone pinnasta maavaikutukseen, mutta täysillä laipoilla ei lähdetä kohoamaan.

 

Periaatteessa asia on näin, mutta esimerkiksi Super Cubilla lyhyin lähtökiito ja paras nousukulma saadaan täysillä laipoilla.

[Jouni Laukkanen 55]

Ja vielä tuohon korkeusperäsimen sijoitukseen. Enemmän kuin laskusiivekkeet, korkeusperäsimen tehoon vaikuttaa potkurivirta ja sekin startissa. Lähestymisnopeuksilla ei laskusiivekkeet vaikuta juuri kuin koneen trimmaukseen.

 

Ainoa huomautus mitä on tullut vastaan laskusiivekkeiden aiheuttamista rajoituksista on Cessna 172: sillä on sivuluisut kielletty (fowler)laippojen ollessa avattuina yli 30 astetta. Sivuluisussa, tietyillä nopeuksilla ja tietyillä massakeskiön asemilla nyökkäsi kone voimakkaasti alaspäin. Ilmiö saatiin kuriin C172L -mallista alkaen, mutta rajoitus jätettiin silti voimaan. Sama koskee tietääkseni myös malleja C170 ja C180.

[Ari Aho 62]

Ainoa huomautus mitä on tullut vastaan laskusiivekkeiden aiheuttamista rajoituksista on Cessna 172: sillä on sivuluisut kielletty (fowler)laippojen ollessa avattuina yli 30 astetta. Sivuluisussa, tietyillä nopeuksilla ja tietyillä massakeskiön asemilla nyökkäsi kone voimakkaasti alaspäin. Ilmiö saatiin kuriin C172L -mallista alkaen, mutta rajoitus jätettiin silti voimaan. Sama koskee tietääkseni myös malleja C170 ja C180.

 

C170:stä en tiedä, mutta C180:n käsikirjasta en tuota rajoitusta ole löytänyt. Siinähän on huomattavasti pitempi runko kuin C172:ssa ja pyrstökin on suunniteltu ominaisuuksien eikä ulkonäön perusteella. (minusta tosin se on paremman näköinen!). Sinänsä fowler-laippaiset Kesnat ei sivuluisua tarvitse, täydet laipat on niin tehokkaat jarrut. (Startissa ei yli 20 asteen laipoista sitten olekaan hyötyä)

 

Minä käytin Super Cubissa startissa lyhyille matkoille tuota menetelmää:alkukiihdytys sileänä ja kun pyrstö nousi ylös, vedin täydet laipat ja kas, kone oli ilmassa ja kiipesi jyrkällä kulmalla

[Karoliina Salminen 0]

On vähän optimistista olettaa että korvaamalla osa siivestä lifting bodylla, saataisiin aikaan niin suuri

vastussäästö että sen jälkeen siipikuormituksen voisi tehdä vaikka kuinka matalaksi matkanopeuden siitä kärsimättä.

Lisäksi matala siipikuormitus tarkoittaa että kioski heiluu hillittömästi ja pää kolisee pitkin kuomua kun koneella lentää tavallisena

kesäpäivänä. Siihen vielä lisätään esim. lifting bodysta ehkä syntyvä sivuvaikutus (olisikohan sillä dutch roll -taipumusta),

niin melkoinen vatkain kone on sitten lentää, lentonautinnosta ei oikein voi puhua.

 

Laippoja tarvitaa siksi että voidaan käyttää suurempaa siipikuormitusta (=pienempää siipeä) kuin ilman.

Lifting bodyn nostovoimakerroin on matala, nostovoima saavutetaan hyvin erilaisella kohtauskulmalla kuin siivissä

jne. Amerikkalainen Wingco on yrittänyt tehdä blended wing body -ratkaisua mutta suunnittelija jo kerran ajoi sillä tonttiin.

Tuollainen lentävä siipi -tyylinen rakenne on luonnostaan epästabiili, sallittu painopistealue on hyvin rajoittunut ja

Boeing käyttää aivan Wingco:n koneen näköisessä koneessaan tietokoneohjausta (fly-by-wire) and Hiller Aviation Museumissa

pyöri video ko. koneen koelennoista, ja niissä vipatti ohjaimet niin tiheään koneessa että olisi voinut kuvitella niiden olevan flutterissa tms.

 

Minkälaiseen nollavastuskertoimeen luulet pääseväsi a) ilman lifting body -osuutta (tee suunnitelma joka on perinteinen verrokiksi)

ja b) lifting bodyn kanssa. Ainoastaan jos vastus on lifting bodylla ratkaisevasti pienempi (molemmat suunnitelmat muutoin identtisiä),

sellaisen tekeminen voi olla kannattavaa. Luulenpa että rungon nostovoimaa voi ehkä teoriassa hyödyntää jossakin ratkaisussa,

mutta se että saadaanko näin poikkeuksellisen hyvä lopputulos jollakin tavalla on vähän kyseenalaista sitä kannattaa tutkia tarkoin

ennen kuin lähtee rakentamaan mitään protoa.

 

Lisäksi laippojen suhteen kannattaa muistaa että koneen aerodynaamisen hyvyyden yksi mittari on sakkausnopeuden ja

huippunopeuden suhde. Jos koneessa ei ole laippoja ollenkaan, tämä suhde jää huonoksi. Dynaero MCR-01ULC on yksi parhaista koneista

mitä tiedän tällä mittarilla.

 

Mitä tulee taloudellisuuteen, yksi vaikuttava tekijä on moottorin specific fuel consumption (SFC). Kulutus on suoraan verrannollinen moottorista otettavaan

tehoon ja siitä ei pääse yli eikä ympäri että tehoa tai korkeampaa siipikuormitusta tarvitaan jos haluaa ajaa jo yli 200 km/h. Ultrat ovat hyviä esimerkkejä

koneista joissa on matala siipikuormitus ja harva ultra kulkee vaakalennossa yli 200 km/h matkaa edes 100 hp moottorilla (esim. Dynamic, Zephyr ja Dynaero kulkee, mutta

useimmat muut eivät (esim. Star ja Eurostar eivät kulje niin kovaa muuten kuin ajamalla täydellä teholla mikä ei ole taloudellista)

ja molemmissa salaisuus on tehokkaat laipat joilla voidaan päästä pienentämään siiven pinta-alaa josta päästään pienempään

wetted areaan josta päädytään matalampaan nollavastuskertoimeen jonka seurauksena koneen moottorista tarvitsee ottaa vähemmän tehoa

matkalentonopeuden saavuttamiseksi josta seuraa taloudellisempi matkanteko).

 

Jos haluaa tehdä kunnolla aerodynaamisesti tehokkaan ratkaisun, fly-by-wire aito lentävä siipi ilman peräsintä voisi olla sellainen. Ohjaussoftassa ei kannata olla

bugeja. Fly-by-wire tosin ei ole ihan mahdoton asia, mutta harvapa sitä tohtisi yrittää. Kuulemma sellainen open source projekti on olemassa jossa pyritään tekemään

ohjaus jolla voi lentää normaalisti täysin epästabiilia möhkälettä X-plane -simulaattorissa ( http://www.x-plane.com ). Simun kanssa sellaista onkin turvallista debuggata.

 

Ja tietenkin nopeushan ei ole ainoa kriteeri. Minkälainen kone on hallita matkalennossa, nousussa, laskussa jne. Tässä olen hieman päässyt makuun siitä minkälaista on

laskeutua koneella jossa on suuri siipikuormitus - Cirrus tulee täysin ennustettavasti alas joka laskulla ja joka tuuliolosuhteessa ihan samalla tavalla ja jos laskun kerran osaa,

se aina sen jälkeen onnistuu. Verrokkina tyypillinen matalan siipikuormituksen ultra - konetta pitää sovittaa laskussa niin että nousevat ja laskevat virtaukset eivät rysäytä

konetta kentään tai kone ei mene hyllylle. Tuli tuo homma ihan hyvin opittuakin, mutta nyt on saanut huomata että niin ei tarvitse välttämättä olla, vähän samaan tapaan

kuin vanha pakettiauto vaeltaa sivutuulessa kuin ajaisi polkupyörällä sohjossa. Jos ei tiedä mistään muusta, niin voi ajatella että niin sen kuuluukin tehdä.

 

Pituusvakavuus on myös tärkeä ominaisuus, matkalennolla on mielettömän rasittavaa jos konetta saa ohjata koko ajan ylös-alas kun kone ei pysy vakiolentokorkeudella vaikka miten trimmaisi.

 

Oliko tarkoitus tehdä RG vai kiinteä teline? Kiinteällä telineellä on helppo ulosmitata kaikki muut säästöt kun sen vastus on 20% tavallisenkin koneen vastuksesta.

 

Jukka: Minkälaisista lentokoneista sinulla on lentokokemusta ja miten paljon?

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

C170:stä en tiedä, mutta C180:n käsikirjasta en tuota rajoitusta ole löytänyt. Siinähän on huomattavasti pitempi runko kuin C172:ssa ja pyrstökin on suunniteltu ominaisuuksien eikä ulkonäön perusteella. (minusta tosin se on paremman näköinen!). Sinänsä fowler-laippaiset Kesnat ei sivuluisua tarvitse, täydet laipat on niin tehokkaat jarrut. (Startissa ei yli 20 asteen laipoista sitten olekaan hyötyä)

 

Minä käytin Super Cubissa startissa lyhyille matkoille tuota menetelmää:alkukiihdytys sileänä ja kun pyrstö nousi ylös, vedin täydet laipat ja kas, kone oli ilmassa ja kiipesi jyrkällä kulmalla

 

Tieto on peräisin Cessnan koelentäjän Edward Thompsonin kirjasarjan Cessna - Wings for the World -kirjasarjan ensimmäisestä osasta, jossa hän käy läpi sodan jälkeen rakennettujen 1-moottoricessnojen kehityskoelennot ja niissä ilmenneet ominaisuudet. Ilmeisesti sitä rajoitusta ei tullut tuotankokoneisiin, vaan se hoidettiin massa- ja massakeskiörajoituksin. Ilmiö kuitenkin tuli ilmi kaikkien uusien tuolloin Cessnojen kohdalla, joihin oli asennettu fowler- eli ParaLift -laipat. C172L -mallissa asia korjattiin kasvattamalla takarungon päällä sijainnutta evää. Siis sama temppu, jolla mallissa C180 nostettiin MTOM 1270 kg:sta (muistanko oikein?) ylöspäin (C180K malliissa) ja sittemmin temppu tehtiin C185-malliin jossa MTOM oli jo 1520 kg.

 

Satakasikymppistähän en oikeasti sillätavalla tunne, kun en ole sellaisella lentänyt.

 

Tottahan on, ettei sitä sivuluisua juuri tarvitse ParaLifteillä varustetuissa koneissa. Super Cubin nousukulma kevyenä laipat auki on taas niin härski, että pitää olla melko kylmähermoinen pilotti noustakseen maksimisuoritusarvoilla.

[Guest Sakari Pyörre]

Jukka: Minkälaisista lentokoneista sinulla on lentokokemusta ja miten paljon?

 

Ollut kyydissä Safirissa, Vinkassa, Rallyessa, mopossa, Tomahawkissa ja ainakin kerran ultrassa.

 

Lähteitäni en paljasta.

[Nils Rostedt 13]

Sen takia kysyin kun tuo komposiittirakenteinen Colombanin MCR-01 painaa 250 kg.

 

 

Eräs MCR-01:n alhaisen painon selitys on että siipi ei ole kerrosrakenteinen kuten yleensä purjekoneissa ja esim. Grobissa, vaan siinä on kaaret ja ohut yksinkertainen pintaverhoilulaminaatti ikään kuin vaneri- tai metallikoneessa. Toki sekin vaikuttaa että suurin osa laminaateista on hiilikuitua, mukaanluettuna jopa pyörien vanteet.  Pieni koko on sekin myötävaikuttava tekijä alhaiseen painoon.

[Nils Rostedt 13]

Lisäksi laippojen suhteen kannattaa muistaa että koneen aerodynaamisen hyvyyden yksi mittari on sakkausnopeuden ja huippunopeuden suhde. Jos koneessa ei ole laippoja ollenkaan, tämä suhde jää huonoksi. Dynaero MCR-01ULC on yksi parhaista koneista mitä tiedän tällä mittarilla.

 

 

Selvästi parempi tässä lajissa on itse asiassa tsekkiläinen metallirakenteinen ultra Kappa KP-2 Sova, jossa ko. suhdeluku on luokkaa 5,2 kun MCR-01 ULC:ssä se on 4,2. Tässä koneessa onkin oikeat Fowler-laskusiivekkeet.

 

Toisaalta amerikkalaiset  ovat LSA-luokan säännössä mielestäni aika viisaasti määritelleet sakkausnopeusvaatimuksen sileälle konelle ts. ilman laskusiivekkeitä. Tällä on tarkoitus ohjata kehitystä siten että vältetään tällaisia hienoja ja kalliita sola- tai fowler-laskusiivekkeitä, tarkoitus kun on että luokan koneet ovat yksinkertaisia ja huokeita. No tämän päivän todellisuus on kuitenkin jotain muuta kun suurin osa LSA-konetyypeistä on toistaiseksi vain hieman muunneltuja ultratyyppejä.

[Karoliina Salminen 0]

Selvästi parempi tässä lajissa on itse asiassa tsekkiläinen metallirakenteinen ultra Kappa KP-2 Sova, jossa ko. suhdeluku on luokkaa 5,2 kun MCR-01 ULC:ssä se on 4,2. Tässä koneessa onkin oikeat Fowler-laskusiivekkeet.

 

Toisaalta amerikkalaiset  ovat LSA-luokan säännössä mielestäni aika viisaasti määritelleet sakkausnopeusvaatimuksen sileälle konelle ts. ilman laskusiivekkeitä. Tällä on tarkoitus ohjata kehitystä siten että vältetään tällaisia hienoja ja kalliita sola- tai fowler-laskusiivekkeitä, tarkoitus kun on että luokan koneet ovat yksinkertaisia ja huokeita. No tämän päivän todellisuus on kuitenkin jotain muuta kun suurin osa LSA-konetyypeistä on toistaiseksi vain hieman muunneltuja ultratyyppejä.

 

Ei se fowler-laippa toteutettuna siten kuten vaikka Cirruksessa eli siirtämällä saranapiste siiven alapuolelle parikymmentä senttiä sinänsä niin kallis ratkaisu ole.

Tuntuu tuon USA:n säännön takana enemmänkin olevan pyrkimys rajata LSA-koneiden nopeutta. Siellähän myös kielletään säätölapapotkurit

ja sisäänvedettävät laskutelineet.

 

Sensijaan tämä Eurooppalainen painoraja systeemi tuntuu olevan sellainen että se ajaa jatkuvasti kalliimpiin erikoismateriaaleihin

jotta koneet saataisiin pysymään ultran painoissa. Tuo MCR-01 on juuri esimerkki erityisen kalliista ja kuitenkin suorituskykyisestä ja kevyestä ultrasta.

 

Kate

[Karoliina Salminen 0]

Toisaalta amerikkalaiset  ovat LSA-luokan säännössä mielestäni aika viisaasti määritelleet sakkausnopeusvaatimuksen sileälle konelle ts. ilman laskusiivekkeitä. Tällä on tarkoitus ohjata kehitystä siten että vältetään tällaisia hienoja ja kalliita sola- tai fowler-laskusiivekkeitä,

 

Voisitko valottaa että millä tavalla nämä hienommat laskusiivekkeet ovat erityisesti kalliita? Siis kalliilla tarkoitan että koneen hintaan nähden

merkittävän hintaisia (tarkoitan sillä sitä että esim. 500 euroa voi olla yhtäkkiä iso rahasumma, mutta jos ajatellaan että kokonaiskonkurssi esim. ultrassa on luokassa 50000-100000 euroa, 500 euroa siitä sinne tai tänne ei paljon mitään muuta. Toki fowler-laipaan tarvitaan mutkikkaita metalliosia. Tällaiset metalliosat kuuluu Cozyn metalliosasarjaan (CG Products) ja CNC-työstetyt osat maksaa tuhannen euron paikkeilla (kyseessä on siis canardin elevaattorin osat) - toki edullisuus - kalleus on suhteellista, mummon markoilla ajateltuna olisi kyllä hirvittänyt 6000 markan metallitangot ja muutamat erikoisen malliset osat.. Ultrista (esim. Dynaero) tekee kalliin kyllä materiaalit (hiilikuitu, epoksi (epoksi on tosi kallista nestettä, 20 kg pönttö maksaa luokkaa 700 euroa = 4200 markkaa, markka-aikana olisi kyllä ahistanut ostaa 4200 markalla pönikkä liimaa...)), valmistustekniikka yms. ja laskusiivekkeen osien osuus tästä hinnasta jäänee pienehköksi. Työn osalta suuritöinen osa on laskusiiveke itse jos se tehdään komposiittiosana (koska pienessä laminaattiosassa on suunnilleen yhtä paljon tekemistä kuin isossakin), ja tästä johtuen Cirruksen systeemi valmistaa laskusiivekkeet ja ohjainpinnat metallista on valmistusteknisesti varmastikin erinomainen idea. Laskusiivekkeen ohjainpintaosan tekeminenhän ei sinällään paljoa eroa oli kyseessä sitten fowler, split laippa vai mikä tahansa. Suunnitteluun tarvittavalle lisätyölle varmaankaan ei voi laskea hintaa jos kyse on harrasterakentamisesta.

 

Minun mielestä laippojen kannattaa olla mahdollisimman paljon nostovoimakerrointa lisäävät - esimerkiksi Starissa on hyvin perusmalliset jättöreunalaipat ja ne eivät ole kovin tehokkaat (vaikutus sakkausnopeuteen ei ole hirveän suuri ja vastuskaan ei kasva niin paljoa että killumistaipumukselta kokonaan välttyisi laskussa ennen kuin peräsinteho loppuu kesken). Starilla kun lensi ultralupakirjan aikanaan, jäi hieman hämäräksi että mitä niillä laipoilla tekee. Asian sisäisti paremmin vasta kun lensi moottorikoneilla joissa laipoilla saattaa olla laskunopeuteen hyvinkin merkittävää vaikutusta.

 

[Karoliina Salminen 0]

Selvästi parempi tässä lajissa on itse asiassa tsekkiläinen metallirakenteinen ultra Kappa KP-2 Sova, jossa ko. suhdeluku on luokkaa 5,2 kun MCR-01 ULC:ssä se on 4,2. Tässä koneessa onkin oikeat Fowler-laskusiivekkeet.

 

Kapassa olisi ehkä kannattanut olla pienempi siipi ja se olisi silti täyttänyt ultramääräyksen. Olisi voinut irrota hieman matkanopeutta lisää sekä myös ehkä painoa vähän pienemmäksi. Tosin erään Kappa-lentäjän mukaan kone on varsin onnistunut.

 

Jos moottorikoneeseen jonka sakkausnopeus olisi 58 solmua, saisi suhdeluvun nopeuksille 5.2, niin maksiminopeudeksi saataisiin 301 kts (=556 km/h). 58 solmun sakkausnopeuksisessa koneessa lähestymisnopeus on vielä kohtuudessa, 75 solmua. Siinä olisi aika kova matkakone.

 

[Mikko Maliniemi 5]

Juu, samaa mieltä - Wilga on nätti ja STOl. Hmm.. Suomessa ei muuten taida tällä hetkellä olla yhtään Wilgaa ? - muistaakseni joskus Lillbackan  konepaja taisi semmoisen omistaa.

 

Kyllä se Lillbackan Wilga vieläkin Suomessa ja Lillbackalla on. Ei tosin lennä... Tai näin olen antanut itseni ymmärtää...

[Jukka Siirilä 80]

Kyllä se Lillbackan Wilga vieläkin Suomessa ja Lillbackalla on. Ei tosin lennä... Tai näin olen antanut itseni ymmärtää...

 

Taidettiin joku aika sitten kuskata ala-härmään Powerparkiin näytteille.

[Olli Hänninen 14]

Kapassa olisi ehkä kannattanut olla pienempi siipi ja se olisi silti täyttänyt ultramääräyksen. Olisi voinut irrota hieman matkanopeutta lisää sekä myös ehkä painoa vähän pienemmäksi. Tosin erään Kappa-lentäjän mukaan kone on varsin onnistunut.

 

Jos moottorikoneeseen jonka sakkausnopeus olisi 58 solmua, saisi suhdeluvun nopeuksille 5.2, niin maksiminopeudeksi saataisiin 301 kts (=556 km/h). 58 solmun sakkausnopeuksisessa koneessa lähestymisnopeus on vielä kohtuudessa, 75 solmua. Siinä olisi aika kova matkakone.

 

Pilatus PC-12 on aika lähellä noita sinun mainitsemia sakkausnopeus- ja matkanopeusarvoja. Pilatuksessahan tuo sakkausnopeus täysillä laipoilla merenpintatasossa taitaa olla n.52 solmun hujakoilla tai jopa vähän alle tietysti kuormasta riippuen. Matkanopeus esim. lentopinnalla 250 on n.255 solmua, joten kyseessä on aika loistava matkakone, joka mahtuu todella pienille kentille ja ottaa kyytiin vielä mukavasti kuormaa ja yhdeksän matkustajaa. Tosin kyseessähän on yksimoottorinen potkuriturbiinikone, taisit tarkoittaa mäntämoottorista konetta?

[Guest karjjuh]

Onpas tähän ketjuun tullut paljon viestejä! Mutta takaisin asiaan:

 

Osaamista on myös se että satsaa tuotteeseen jolle löytyy riittävä markkinarako. Kyllä "Toyotalle" on kysyntää ilmailussakin. Hienous tai "huippuperformanssikyky" mikä se sitten lieneekään, ei välttämättä löydy enemmistön toivomuslistan kärjestä silloin, kun siirrytään päiväunista rahat tiskiin todellisuuteen  

 

Totta. Tuo markkinaraon läytäminen onkin varmaan se vaikein juttu. Uskon itsekin, että mikäli lentokoneen hinta olisi nykytasoa huomattavasti edullisempi, paljon useampi voisi harkita sellaisen ostamista itselleen. Monelle varmasti riittäisi ihan peruslentokone, sellainen joka lentää hyvin ja on turvallinen käsitellä. Veikkaan, että jos tarjolla olisi aivan peruskone, ns. karvalakkimalli, ilman lasiohjaamoa, FADECia, nahkasisustusta, IFR varustelua ja suurta matkalentonopeutta saatavilla kohtuuhintaan, niin se rahat tiskiin voisi realisoitua nykyistä huomattavasti useammin. Voisi siinä jäädä nopeat ja kalliit matkakoneet kakkossijalle. Monelle kun se lentäminen itsessään on juuri se juttu. Toki, eihän mikään estä tekemästä myös nopeaa matkakonetta halvalla. Koneitahan voi sitten varustella mielensä mukaan hienommiksi jälkikäteenkin, kunhan perusaihio on kunnossa ja saatavilla kohtuuhintaan.

 

Mutta laitetaanpa ihan huviksi pystyyn pieni kysely:

Mikä olisi sinulle mielestäsi se 'rahat tiskiin todellisuutta' -hinta, jolla ihan oikeasti olisit valmis ostamaan riisutun peruslentokoneen ilman mitään krumeluureja ja hienouksia? Mitkä olisivat tuollaisen koneen vaatimukset sinulle suorituskyvyn ja varustelun suhteen? Entä mitä olisit valmis maksamaan varustelusta? Entä koneen käytöstä ja ylläpidosta(itse otaksuisin, että vähn lentävälle käyttökulut eivät ole kynnyskysymys, vaan nimenomaan koneen hankintahinta on kynnyskysymys)?

 

Koska eri ihmisillä on erilaisia toiveita, haluja ja tarpeita, kerro heti olisiko tuo peruskoneesi ennemmin STOL kone hitaaseen lentelyyn ja maisemista nautiskeluun vai nopea kone matkustamiseen. Jollekulle tärkeää on itse tiiman keruu vaikkapa vain paikallislennoilla, jolloin nopeudesta ja kuormauskyvystä ei ole juuri etua, toinen taas haluaa käyttää konettaan matkustamiseen, jolloin nopeus, toimintamatka ja kuormauskyky on oleellisia seikkoja, joku kolmas taas haluaa päästä vehkeellään pelloille tai kellukkeilla veteen ja mukaan kaverin + kunnon erävarusteet, jolloin tärkeintä on hyvät STOL ominaisuudet ja kohtuullinen kuormattavuus. Mutta, mikä näistä on sinun toiveesi ja mikä on korkein hinta, jolla kyseisen koneen ostaisit yhtä helposti kuin ostaisit uuden tai käytetyn auton itsellesi tai minkä laittaisit johonkin muuhun harrastukseen (vene, asuntovaunu tms.)? Ja mikä varustelutaso silloin sinulle riittäsi? Pitäisikö olla nahkaverhoilu, ilmastointi, säätöpotkuri, FADEC, FMS, IFR varustus, autopilotti, puleerattu muovipinta tai kiillotettu alumiini, vai kelpaako putkirunko ilman sisäverhousta, 'stick and rudder' eli sauva ja polkimet, kiintopotkuri ja perusmittarit (korkeus, nopeus, kaarto- ja kallistusmittari eli 'viiksi'+kuula)? No niin: ladies and gentlemen, start your engines... eli antakaa palaa, mielipiteitä tänne!

 

 

[Jukka Takamaa 0]

On vähän optimistista olettaa että korvaamalla osa siivestä lifting bodylla, saataisiin aikaan niin suuri

vastussäästö että sen jälkeen siipikuormituksen voisi tehdä vaikka kuinka matalaksi matkanopeuden siitä kärsimättä.

 

Amerikkalainen Wingco on yrittänyt tehdä blended wing body -ratkaisua mutta suunnittelija jo kerran ajoi sillä tonttiin.

Tuollainen lentävä siipi -tyylinen rakenne on luonnostaan epästabiili, sallittu painopistealue on hyvin rajoittunut ja

Boeing käyttää aivan Wingco:n koneen näköisessä koneessaan tietokoneohjausta (fly-by-wire) and Hiller Aviation Museumissa

pyöri video ko. koneen koelennoista, ja niissä vipatti ohjaimet niin tiheään koneessa että olisi voinut kuvitella niiden olevan flutterissa tms.

 

Minkälaiseen nollavastuskertoimeen luulet pääseväsi a) ilman lifting body -osuutta (tee suunnitelma joka on perinteinen verrokiksi)

ja b) lifting bodyn kanssa. Ainoastaan jos vastus on lifting bodylla ratkaisevasti pienempi (molemmat suunnitelmat muutoin identtisiä),

sellaisen tekeminen voi olla kannattavaa. Luulenpa että rungon nostovoimaa voi ehkä teoriassa hyödyntää jossakin ratkaisussa,

mutta se että saadaanko näin poikkeuksellisen hyvä lopputulos jollakin tavalla on vähän kyseenalaista sitä kannattaa tutkia tarkoin

ennen kuin lähtee rakentamaan mitään protoa.

 

Pituusvakavuus on myös tärkeä ominaisuus, matkalennolla on mielettömän rasittavaa jos konetta saa ohjata koko ajan ylös-alas kun kone ei pysy vakiolentokorkeudella vaikka miten trimmaisi.

 

Oliko tarkoitus tehdä RG vai kiinteä teline? Kiinteällä telineellä on helppo ulosmitata kaikki muut säästöt kun sen vastus on 20% tavallisenkin koneen vastuksesta.

 

 

Kennedy sanoi aikoinaan aiomme lentää kuuhun vielä tällä vuosikymmenellä...( ja jatkoi ) I did not say it was going to be easy.

Painotan kuitenkin, että juuri nämä ongelmat on suunnittelulla poistettu ja R/C mallilla jonka teen tästä seuraavaksi juuri näitä ominaisuuksia tullaan testaamaan. Enkä ole ehdokkaana mihinkään vaaliin missään puolueessa.

 

Aivan aiheellisia kysymyksiä sinänsä. Katsoppa sinäkin Karoliina se Flight of the PHOENIX elokuva..varsinkin tarkkaile C-119 koneen lentoa...siinä kirkkaasti koneen runko kantaa tehokkaasti ja konekaan ei tunnu laukkaavan pahasti.

 

Sisäänvedettävä erittäin kevyt landari on kulmakivi tässä suunnitelmassa.

 

Vielä tähdennän, ettei mikään aspekti tässä ole uusi vaan ainostaan uudella tavalla tehty/suunniteltu..originaliteetti on sitä kautta suuri ja saatu teho/hyöty ilmeinen. Virheisiin ei ole kuitenkaan varaa rakentamisessa tai yksityiskohdissa.

[Jukka Takamaa 0]

Voisitko valottaa että millä tavalla nämä hienommat laskusiivekkeet ovat erityisesti kalliita? Siis kalliilla tarkoitan että koneen hintaan nähden

merkittävän hintaisia (tarkoitan sillä sitä että esim. 500 euroa voi olla yhtäkkiä iso rahasumma, mutta jos ajatellaan että kokonaiskonkurssi esim. ultrassa on luokassa 50000-100000 euroa, 500 euroa siitä sinne tai tänne ei paljon mitään muuta. Toki fowler-laipaan tarvitaan mutkikkaita metalliosia. Tällaiset metalliosat kuuluu Cozyn metalliosasarjaan (CG Products) ja CNC-työstetyt osat maksaa tuhannen euron paikkeilla (kyseessä on siis canardin elevaattorin osat) - toki edullisuus - kalleus on suhteellista, mummon markoilla ajateltuna olisi kyllä hirvittänyt 6000 markan metallitangot ja muutamat erikoisen malliset osat.. Ultrista (esim. Dynaero) tekee kalliin kyllä materiaalit (hiilikuitu, epoksi (epoksi on tosi kallista nestettä, 20 kg pönttö maksaa luokkaa 700 euroa = 4200 markkaa, markka-aikana olisi kyllä ahistanut ostaa 4200 markalla pönikkä liimaa...)), valmistustekniikka yms. ja laskusiivekkeen osien osuus tästä hinnasta jäänee pienehköksi. Työn osalta suuritöinen osa on laskusiiveke itse jos se tehdään komposiittiosana (koska pienessä laminaattiosassa on suunnilleen yhtä paljon tekemistä kuin isossakin), ja tästä johtuen Cirruksen systeemi valmistaa laskusiivekkeet ja ohjainpinnat metallista on valmistusteknisesti varmastikin erinomainen idea. Laskusiivekkeen ohjainpintaosan tekeminenhän ei sinällään paljoa eroa oli kyseessä sitten fowler, split laippa vai mikä tahansa. Suunnitteluun tarvittavalle lisätyölle varmaankaan ei voi laskea hintaa jos kyse on harrasterakentamisesta.

 

Minun mielestä laippojen kannattaa olla mahdollisimman paljon nostovoimakerrointa lisäävät - esimerkiksi Starissa on hyvin perusmalliset jättöreunalaipat ja ne eivät ole kovin tehokkaat (vaikutus sakkausnopeuteen ei ole hirveän suuri ja vastuskaan ei kasva niin paljoa että killumistaipumukselta kokonaan välttyisi laskussa ennen kuin peräsinteho loppuu kesken). Starilla kun lensi ultralupakirjan aikanaan, jäi hieman hämäräksi että mitä niillä laipoilla tekee. Asian sisäisti paremmin vasta kun lensi moottorikoneilla joissa laipoilla saattaa olla laskunopeuteen hyvinkin merkittävää vaikutusta.

 

 

Laipoissahan tulee vastaan toinenkin ongelma...siipi ei saa taipua juuri lainkaan ( laippojen osalla siipeä ainakaan ) ja jos keveyteen pyritään tulee siipeen tehdä tukia kuin Pilatus Porterissa ja muissa ( tai sitten tehdä todella jäykkä ja raskas siipi )...kaikki nämä lisää painoa ja kustannuksia...paljon...toki STOL ominaisuus vaatii jarrutuksen ja nostovoiman takia helposti laippoja...tai sitten pitkän ison siiven joka hidastaa huippunopeutta...ja alkaa vaatia lentäjältäkin jo erittäin paljon ominaisuuksia ( vrt. "pilot s**t" Top-Gun termi ).